CN113829900B - 一种列车、列车退电控制方法及设备 - Google Patents

一种列车、列车退电控制方法及设备 Download PDF

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Abstract

本申请实施例公开了一种列车退电控制方法，该方法包括：在列车处于充电状态下，接收信号系统发送的无调度需求指令；根据无调度需求指令开始检测各个车厢中是否存在充满电车厢；如果存在充满电车厢，则控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令，以使充电站控制与充满电车厢相连的充电弓升弓；如果确认与充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制充满电车厢的DC回路断开。采用本申请，可以实现列车在充电结束后避免列车车厢动力电池的电能浪费，增加列车运行时间。

Description

一种列车、列车退电控制方法及设备
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车、列车退电控制方法及设备。
背景技术
随着轨道交通技术的发展，列车车厢动力电池的充电问题越来越受关注，而在现有技术中，当列车在车辆段由人工进行充电结束后，如果还没有被列入调度计划，在等待调度的过程中列车各个车厢动力电池仍向各个车厢负载进行供电，现有方案会导致充电结束后列车车厢动力电池不必要的电能浪费。
发明内容
本申请实施例提供一种列车、列车退电控制方法及设备，以期实现列车在充电结束后避免列车车厢动力电池的电能浪费，增加列车运行时间。
第一方面，为本申请实施例提供了一种列车退电控制方法，包括：
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于通过充电站向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于通过所述各个车厢动力电池向各自的车厢低压负载进行供电；
接收信号系统发送的无调度需求指令；
根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
第二方面，为本申请实施例提供了一种列车退电控制装置，包括：
第一接收模块，用于在列车处于充电状态下，接收信号系统发送的无调度需求指令；在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于通过充电站向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于通过所述各个车厢动力电池向各自的车厢低压负载进行供电；
检测模块，用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
控制发送模块，用于如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
接收控制模块，用于如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
第三方面，为本申请实施例提供了一种列车退电控制设备，所述列车退电控制设备包括DC直流回路、充电回路和列车退电控制装置，其中：
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于向各自的车厢低压负载进行供电；
所述列车退电控制装置用于接收信号系统发送的无调度需求指令；
所述列车退电控制装置用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
所述列车退电控制装置用于如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
所述列车退电控制装置用于如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
第四方面，为本申请实施例提供了一种列车，上述列车包括上述列车退电控制装置和车厢低压负载。
在本申请实施例中，在列车处于充电状态下，接收信号系统发送的无调度需求指令；根据无调度需求指令开始检测各个车厢中是否存在充满电车厢；如果存在充满电车厢，则控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令，以使充电站控制与充满电车厢相连的充电弓升弓；如果确认与充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制充满电车厢的DC回路断开。采用本申请，可以实现列车在充电结束后避免列车车厢动力电池的电能浪费，增加列车运行时间。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的场景示意图；
图2是本申请实施例提供的一种系统架构示意图；
图3是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的流程示意图；
图4是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的流程示意图；
图5是本申请实施例提供的一种列车退电控制装置的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的一种列车退电控制设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
请参见图1，是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的场景示意图。如图1所示，列车10包括多个车厢，充电站11包括多个充电弓，分别为充电弓110、充电弓111和充电弓112。
为了方便描述一种列车退电控制方法的场景，请参见图2，是本申请实施例提供的一种系统架构示意图。如图2所示，该系统构架示意图包括列车20、设置在地面的充电站21和信号系统22，其中，列车20包括n个车厢，n为大于等于1的正整数，并且各个车厢中均包括图2中虚线框表示的列车退电控制设备201和车厢低压负载，其中，车厢低压负载包括车厢照明设备等，列车退电控制设备201包括各自车厢的列车退电控制装置202、充电回路和直流(Direct Current，DC)回路，其中，列车退电控制装置202包括至少一个车辆控制器，示例性的，列车退电控制装置202可以包括两个车辆控制器，分别位于第一个车厢和第n个车厢，正常情况下，第一个车厢内的车辆控制器进行工作，当第一个车厢内的车辆控制器出现故障时，则列车控制器由第一个车厢的车辆控制器切换为第n个车厢的车辆控制器。本申请实施例主要针对列车退电控制装置202包括一个车辆控制器的情况进行介绍；列车退电控制装置202还包括各个车厢中各自的电池管理系统(Battery Management System，BMS)和车厢通讯模块，此外，信号系统22与列车退电控制装置202之间无线相连，信号系统22与充电站21之间通过硬线连接。本实施例中该信号系统不限于是ATS(Automatic TrainSupervision，自动轨道车辆监控系统)，也可以是ATP(Automatic Train Protection，轨道车辆自动防护系统)、ATO(Automatic Train Operation，轨道车辆自动驾驶系统)。下面实施例均是以信号系统为ATS为例来说明。
如图1所示，充电站11正在通过充电弓110、充电弓111和充电弓112以及各自对应的设置在列车10上的受流器(未示出)接触且电连接，分别向列车10中的各个车厢动力电池输入充电电流进行充电。在列车10处于充电状态时，各个车厢的充电回路均处于导通状态，各个车厢的DC回路均处于导通状态。
下面分别按照列车处于同步充电状态和车辆处于异步充电状态的顺序，对一种列车退电控制方法的场景进行说明。
一种可能的实施方式中，在列车10处于自动充电状态下，信号系统22实施监控列车10的充电状态以及调车需求，在信号系统22确认该列车10未处于发车序列的情况下，向列车退电控制装置202发送无调度需求指令，列车退电控制装置202在接收到无调度需求指令后，实时计算各个车厢的剩余充满电的时长，控制各个车厢的充电电流，保证列车各个车厢充电进度同步，即列车处于同步充电状态，并根据无调度需求指令检测各个车厢是否均充满电，在各个车厢均充满电的情况下，列车退电控制装置202控制各个车厢的充电回路断开，并向充电站11发送升弓指令，以使充电站11根据升弓指令控制与各个车厢相连的充电弓110、充电弓111和充电弓112上升，并返回充电弓升弓状态，列车退电控制装置202在确认充电弓升弓成功的情况下，向信号系统22发送升弓到位消息，信号系统22在接收到升弓到位消息后，向列车退电控制装置202发送退电指令，列车退电控制装置202根据退电指令控制各个车厢的DC回路断开。
另一种可能的实施方式中，在列车10处于自动充电状态下，信号系统22实施监控列车10的充电状态以及调车需求，在信号系统22确认该列车10未处于发车序列的情况下，向列车退电控制装置202发送无调度需求指令，列车退电控制装置202在接收到无调度需求指令后，根据无调度需求指令检测各个车厢中是否存在充满电车厢，若检测到列车部分车厢充满电，其他车厢未充满电，则控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令，以使充电站21根据升弓指令控制与充满电车厢相连的充电弓上升，并返回充电弓升弓状态，列车退电控制装置202在确认与各个车厢相连的充电弓均升弓成功的情况下，控制充满电车厢的DC回路断开。
需要说明的是，本申请中充电站在控制充电弓上升后，分别向列车和信号系统发送充电弓升弓状态，因此，列车除了通过接收充电站发送的充电弓升弓状态确定充电弓是否升弓成功外，还可以通过接收信号系统发送的充电弓升弓状态确定充电弓是否升弓成功。本申请实施例主要针对列车通过接收充电站发送的充电弓升弓状态确定充电弓是否升弓成功的情况进行介绍。
请参见图3，是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的流程示意图。如图3所示，该方法实施例包括如下步骤：
S101，在列车处于充电状态下，接收信号系统发送的无调度需求指令。
为了详细介绍该步骤的实现过程，请先参见图2，是本申请实施例提供的一种系统架构示意图。如图2所示，该系统构架示意图还包括充电站包括n个线路通讯模块和充电服务器，并且，充电服务器分别与n个线路通讯模块相连。
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于通过充电站向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于通过所述各个车厢动力电池向各自的车厢低压负载进行供电。其中，车厢低压负载包括车厢照明设备、控制器(如BMS)等。
列车中的车辆控制器接收信号系统发送的无调度需求指令。
之后，列车退电控制装置实时计算各个车厢的剩余充满电的时间，控制各个车厢的充电电流，保证各车厢充电进度同步。
一种可能的实施方式中，所述接收信号系统发送的无调度需求指令之后，包括：
根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值和当前充电电流，计算所述各个车厢动力电池的剩余充电时长；
根据所述各个车厢动力电池的剩余充电时长，计算得到所述各个车厢动力电池的同步充电电流，并向所述充电站发送充电需求报文携带所述各个车厢动力电池的同步充电电流，以使所述充电站向所述各个车厢动力电池输出对应的同步充电电流。
具体的，列车各个车厢中的BMS分别计算各个车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值(车厢动力电池的电池电量)与各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值之前的差值，得到各个车厢动力电池的目标电池荷电状态值，计算各个车厢动力电池的目标电池荷电状态值与各自车厢的充电回路的当前充电电流之间的比值，得到各个车厢动力电池的剩余充电时长，并以各个车厢动力电池的剩余充电时长中的最大值(最小值)为目标剩余充电时长，计算各个车厢动力电池的目标电池荷电状态值与目标剩余充电时长之间的比值，得到各个车厢动力电池的同步充电电流，之后，各个车厢中的BMS通过各自车厢通讯模块分别向充电站发送各自车厢的充电需求报文携带各自车厢动力电池的同步充电电流，充电站中的充电服务器通过线路通讯模块接收各个车厢的充电需求报文，并根据各个车厢的充电需求报文向各个车厢动力电池输出对应的同步充电电流，从而使得各个车厢动力电池在目标剩余充电时长后能够同时充满电。
S102，根据无调度需求指令开始检测各个车厢中是否存在充满电车厢。
一种可能的实施方式中，所述根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢，包括：
根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值判断所述各个车厢是否存在所述充满电车厢。
具体的，列车中的车辆控制器接收无调度需求指令后，向各个车厢中的BMS发送无调度需求指令，各个车厢中的BMS根据无调度需求指令开始检测各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值，将各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值进行比较，若各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值一致，则将该车厢确定为充满电车厢，示例性的，若第一节车厢动力电池的当前电池荷电状态值为100％，则第一节车厢的BMS将该车厢确定为充满电车厢；若各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值不一致，则将该车厢确定为未充满电车厢，并控制该未充满电车厢继续充电，示例性的，若第三节车厢动力电池的当前电池荷电状态值为80％，则第三节车厢的BMS将该车厢确定为未充满电车厢，并控制该车厢继续充电。
S103，如果存在充满电车厢，则控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令，以使充电站控制与充满电车厢相连的充电弓升弓。
请再参见图2，如图2所示，充电站还包括充电弓控制器和n个充电弓，其中，充电服务器与充电弓控制器相连，充电弓控制器分别与n个充电弓相连，用于控制n个充电弓的升降。
具体的，针对各个车厢动力电池同步充电的情况，在各个车厢中存在充满电车厢的情况下，即，在各个车厢均已充满电的情况下，充满电车厢(各个车厢)中的BMS控制该车厢的充电回路中的充电接触器断开，使得充满电车厢的充电回路断开，并且，通过各自车厢通讯模块向充电站发送升弓指令，充电站中的充电服务器通过线路通讯模块接收到升弓指令后，将该升弓指令发送至充电弓控制器，充电弓控制器在接收到该升弓指令后，根据该升弓指令控制与n个车厢(各个车厢)相连的n个充电弓上升。
S104，如果确认与充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制充满电车厢的DC回路断开。
一种可能的实施方式中，所述充满电车厢的DC回路包括DC接触器；
所述控制所述充满电车厢的DC回路断开，包括：
控制所述充满电车厢的DC接触器断开，使得所述充满电车厢的DC回路断开。
具体的，整车控制器在接收到充电站发送的与充满电车厢(各个车厢)相连的充电弓的升弓状态为升弓成功的情况下，向各个车厢中的BMS发送充电弓升弓完成消息，各个车厢的BMS在接收到该充电弓升弓完成消息后，控制各自车厢的DC接触器断开，使得各个车厢的DC回路断开。由于在列车处于充电状态下，各个车厢的牵引回路均处于断开状态，因此，在各个车厢的DC回路以及低压负载回路均处于断开状态的情况下，列车退电完成。
进一步地，整车控制器在接收到充电站发送的与充满电车厢(部分车厢)相连的充电弓的升弓状态为升弓成功的情况下，根据充满电车厢的车厢号向充满电车厢中的BMS发送充电弓升弓完成消息，充满电车厢的BMS在接收到该充电弓升弓完成消息后，控制各自车厢的DC接触器断开，直至各个车厢的DC回路均断开。
在本申请实施例中，列车退电控制装置在检测到各个车厢中存在充满电车厢的情况下，控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令后，在确认与充满电车厢相连的充电弓升弓完成后，控制充满电车厢的DC回路断开，使得充满电车厢的车厢动力电池停止通过DC回路向各自车厢低压负载供电，进而使得列车各个车厢动力电池在充满电后避免电能浪费，增加列车后续的运行时间。
请参见图4，是本申请实施例提供的一种列车退电控制方法的流程示意图。如图4所示，该方法实施例包括如下步骤：
S201，信号系统在确认列车未处于发车序列的情况下，向列车退电控制装置发送无调度需求指令。
具体的，若该列车的列车号不在发车序列中，则信号系统根据列车号向列车退电控制装置发送无调度需求指令。
S202，列车退电控制装置根据无调度需求指令开始检测各个车厢中是否存在充满电车厢。
具体的，列车中的车辆控制器接收无调度需求指令后，向各个车厢中的BMS发送无调度需求指令，各个车厢中的BMS根据无调度需求指令开始检测各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值，将各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值进行比较，若各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值一致，则将该车厢确定为充满电车厢；若各自车厢动力电池的当前电池荷电状态值与车厢动力电池充满电时的电池荷电状态值不一致，则将该车厢确定为未充满电车厢，并控制该未充满电车厢继续充电。
S203，在各个车厢中存在充满电车厢的情况下，列车退电控制装置控制充满电车厢的充电回路断开。
请再参见图2，如图2所示，列车各个车厢均包括各自车厢的充电回路，并且，在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于将充电站输出的电流分别输入各自的车厢动力电池。
具体的，在各个车厢中存在充满电车厢(部分车厢)的情况下，充满电车厢中的BMS控制充满电车厢的充电回路中的充电接触器断开，使得充满电车厢的充电回路处于断开状态。之后执行步骤S204。
S204，列车退电控制装置向充电站发送升弓指令。
具体的，充满电车厢中的BMS通过该车厢中的车厢通讯模块向充电站发送升弓指令。
S205，充电站根据升弓指令控制与充满电车厢相连的充电弓上升。
具体的，充电服务器通过线路通讯模块接收升弓指令，并将该升弓指令发送至充电弓控制器，充电弓控制器根据升弓指令中包含的充满电车厢的车厢号控制与充满电车厢相连的充电弓上升。
S206，充电站向列车退电控制装置发送充电弓升弓状态。
具体的，充电弓控制器将充满电车厢对应的充电弓升弓状态发送至充电服务器，充电服务器在接收到该充电弓升弓状态后，通过线路通讯模块将该充电弓升弓状态发送至列车。
S207，在确认充电弓升弓状态为升弓成功的情况下，列车退电控制装置向信号系统发送升弓成功消息。
具体的，在确认充电弓升弓状态为升弓成功的情况下，列车中的车辆控制器向信号系统发送升弓成功消息。
S208，在接收到升弓成功消息的情况下，信号系统向列车退电控制装置发送退电指令。
S209，列车退电控制装置根据退电指令控制充满电车厢的DC回路断开。
具体的，列车中的车辆控制器接收到退电指令后，向充满电车厢中的BMS发送退电指令，充满电车厢中的BMS根据退电指令控制该车厢的DC回路中DC接触器断开，使得充满电车厢的DC回路断开。由于在列车处于充电状态下，各个车厢的牵引回路均处于断开状态，因此，在充满电车厢的DC回路以及低压负载回路(即，低压回路，由整车控制器控制)均处于断开状态的情况下，充满电车厢退电完成。
在本申请实施例中，列车退电控制装置在检测到充满电车厢的情况下，控制充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令后，根据接收到的退电指令控制充满电车厢的DC回路断开，使得充满电车厢的车厢动力电池停止通过DC回路向该车厢低压负载供电，进而使得列车各个车厢动力电池在充满电后避免电能浪费，增加列车后续的运行时间。
下面结合附图对本申请的一种列车退电控制装置进行说明，请参见图5，是本申请实施例提供的一种列车退电控制装置的结构示意图。如图5所示，如图5所示，该列车退电控制装置包括第一接收模块51、检测模块52、控制发送模块53和接收控制模块54。
第一接收模块51，用于在列车处于充电状态下，接收信号系统发送的无调度需求指令；在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于通过充电站向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于通过所述各个车厢动力电池向各自的车厢低压负载进行充电；
检测模块52，用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
控制发送模块53，用于如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
控制断开模块54，用于如果确认与充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
可选的，所述充满电车厢的DC回路包括DC接触器；
所述接收控制模块54，用于控制所述充满电车厢的DC接触器断开，使得所述充满电车厢的DC回路断开。
可选的，所述检测模块52，用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，检测是否存在充满电车厢。
可选的，所述装置还包括：充电同步控制模块55。
所述充电同步控制模块55，包括：
剩余时长计算单元551，用于根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值和当前充电电流，确定所述各个车厢动力电池的剩余充电时长；
计算发送单元552，用于根据所述各个车厢动力电池的剩余充电时长，确定所述各个车厢动力电池的同步充电电流，并向所述充电站发送充电需求报文携带所述各个车厢动力电池的同步充电电流，以使所述充电站向所述各个车厢动力电池输出对应的同步充电电流。
可选的，第一接收模块51，用于在所述信号系统确认所述列车未处于发车序列的情况下，接收所述信号系统发送的所述无调度需求指令。
可选的，所述装置还包括：接收提示模块56。
所述接收提示模块56，包括：
接收升弓状态单元561，用于接收所述充电站发送的充电弓升弓状态；
故障提示单元562，用于在所述充电弓升弓状态为升弓故障的情况下，进行故障提示。
可选的，所述装置还包括：接收控制模块57。
所述接收控制模块57，用于在确认所述充电站发送的充电弓升弓状态为升弓成功的情况下，向所述信号系统发送升弓成功消息；
接收退电指令，并根据所述退电指令控制所述充满电车厢的DC回路断开，所述退电指令由所述信号系统根据所述升弓成功消息生成。
可以理解的，该列车退电控制装置5用于实现图3和图4实施例中列车所执行的步骤。关于图5的列车退电控制装置5包括的功能块的具体实现方式及相应的有益效果，可参考前述图3和图4的实施例的具体介绍，这里不赘述。
上述图5所示实施例中的列车退电控制装置5可以以图6所示的列车退电控制设备600来实现。请参见图6，是本申请实施例提供的一种列车退电控制的结构示意图。如图6所示，上述列车上电控制设备600可以包括列车退电控制装置601、充电回路602和DC直流回路603。上述充电回路602和上述DC直流回路603连接至列车退电控制装置601，其中：
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于通过充电站向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于通过所述各个车厢动力电池向各自的车厢低压负载进行供电；
列车退电控制装置601，用于接收信号系统发送的无调度需求指令；
列车退电控制装置601，用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
列车退电控制装置601，用于如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
列车退电控制装置601，用于如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
可选的，所述充满电车厢的DC回路包括DC接触器；
列车退电控制装置601，用于控制所述充满电车厢的DC接触器断开，使得所述充满电车厢的DC回路断开。
可选的，列车退电控制装置601，用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，检测所述各个车厢是否存在所述充满电车厢。
可选的，列车退电控制装置601，用于根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值和当前充电电流，确定所述各个车厢动力电池的剩余充电时长；
根据所述各个车厢动力电池的剩余充电时长，确定所述各个车厢动力电池的同步充电电流，并向所述充电站发送充电需求报文携带所述各个车厢动力电池的同步充电电流，以使所述充电站向所述各个车厢动力电池输出对应的同步充电电流。
可选的，列车退电控制装置601，用于在所述信号系统确认所述列车未处于发车序列的情况下，接收所述信号系统发送的所述无调度需求指令。
可选的，列车退电控制装置601，用于接收所述充电站发送的充电弓升弓状态；
在所述充电弓升弓状态为升弓故障的情况下，进行故障提示。
可选的，列车退电控制装置601，用于在确认所述充电站发送充电弓升弓状态为升弓成功的情况下，向所述信号系统发送升弓成功消息；
接收退电指令，并根据所述退电指令控制所述充满电车厢的DC回路断开，所述退电指令由所述信号系统根据所述升弓成功消息生成。
本申请的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选的还包括没有列出的步骤或单元，或可选的还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
本申请中，“A和/或B”是指下述情况之一：A，B，A和B。“……中至少一个”是指所列出的各项或者任意数量的所列出的各项的任意组合方式，例如，“A、B和C中至少一个”是指下述情况之一：A，B，C，A和B，B和C，A和C，A、B和C这七种情况中的任一种。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。
本申请实施例提供的方法及相关装置是参照本申请实施例提供的方法流程图和/或结构示意图来描述的，具体可由计算机程序指令实现方法流程图和/或结构示意图的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。这些计算机程序指令可提供到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或结构示意图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或结构示意图一个方框或多个方框中指定的功能。这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或结构示意一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
以上所揭露的仅为本申请较佳实施例而已，当然不能以此来限定本申请之权利范围，因此依本申请权利要求所作的等同变化，仍属本申请所涵盖的范围。

Claims (9)

1.一种列车退电控制方法，其特征在于，包括：
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于向各自的车厢低压负载进行供电；
接收信号系统发送的无调度需求指令；
根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向所述充电站发送升弓指令，以使充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述充满电车厢的DC回路包括DC接触器；
所述控制所述充满电车厢的DC回路断开，包括：
控制所述充满电车厢的DC接触器断开，使得所述充满电车厢的DC回路断开。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢，包括：
根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值，检测是否存在充满电车厢。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收信号系统发送的无调度需求指令之后，还包括：
根据所述各个车厢动力电池的当前电池荷电状态值和当前充电电流，确定所述各个车厢动力电池的剩余充电时长；
根据所述各个车厢动力电池的剩余充电时长，确定所述各个车厢动力电池的同步充电电流，并向所述充电站发送充电需求报文携带所述各个车厢动力电池的同步充电电流，以使所述充电站向所述各个车厢动力电池输出对应的同步充电电流。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收信号系统发送的无调度需求指令，包括：
在所述信号系统确认所述列车未处于发车序列的情况下，接收所述信号系统发送的所述无调度需求指令。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述充电站发送升弓指令之后，还包括：
接收所述充电站发送的充电弓升弓状态；
在所述充电弓升弓状态为升弓故障的情况下，进行故障提示。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述各个车厢均充满电的情况下，控制所述充满电车厢的DC回路断开，还包括：
在确认所述充电站发送的充电弓升弓状态为升弓成功的情况下，向所述信号系统发送升弓成功消息；
接收退电指令，并根据所述退电指令控制所述充满电车厢的DC回路断开，所述退电指令由所述信号系统根据所述升弓成功消息生成。
8.一种列车退电控制设备，其特征在于，所述列车退电控制设备包括DC直流回路、充电回路和列车退电控制装置，其中：
在列车处于充电状态下，所述列车各个车厢的充电回路处于导通状态，所述各个车厢的DC直流回路处于导通状态，所述各个车厢的充电回路用于向各自的车厢动力电池进行充电，所述各个车厢的DC回路用于向各自的车厢低压负载进行供电；
所述列车退电控制装置用于接收信号系统发送的无调度需求指令；
所述列车退电控制装置用于根据所述无调度需求指令开始检测所述各个车厢中是否存在充满电车厢；
所述列车退电控制装置用于如果存在充满电车厢，则控制所述充满电车厢的充电回路断开，并向充电站发送升弓指令，以使所述充电站控制与所述充满电车厢相连的充电弓升弓；
所述列车退电控制装置用于如果确认与所述充满电车厢相连的充电弓升弓完成，则控制所述充满电车厢的DC回路断开。
9.一种列车，其特征在于，所述列车包括如权利要求8所述的列车退电控制设备和车厢低压负载。
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