CN116335821A - 一种混动车故障诊断方法、诊断装置、存储介质及控制器 - Google Patents
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Abstract
本发明属于车辆工程技术领域，尤其涉及一种混动车故障诊断方法、诊断装置、存储介质及控制器；通过引入与潜在故障大概率共生的判别条件，并进行逻辑综合；给出了混动车发动机熄火故障的有效判别方法及产品；具体地，其判别以电机扭矩、空燃比和增压压力的检测为基础展开；根据发动机结构的不同，其增压压力的处理是可选的；以上方案可在不改变混动车硬件的前提下，利用发动机管理系统EMS（Engine Management System）和/或车辆控制单元VCU（Vehicle Control Unit）的软件升级，增加混动车的发动机熄火故障诊断能力；以更佳的技术经济指标实现高效的功能升级，提升混动车运行效率、避免频繁的工况切换；同时，避免混动车尾气净化单元进入危险工况，有效避免次生危害发生。
Description
技术领域
本发明属于车辆工程技术领域，尤其涉及一种混动车故障诊断方法、诊断装置、存储介质及控制器。
背景技术
常规燃油系统发动机正常运转时，发动机管理系统EMS（Engine ManagementSystem）根据发动机的进气量计算出所需的油量，然后在正确喷油相位和点火时刻进行喷油和点火，使发动机维持正常的工作；如果由于一些偶然的原因，导致发动机缸内的混合气无法燃烧，即发动机熄火；这时发动机的转速将急剧降低，在极短的时间内低于最低转速阀值，EMS会停止喷油和点火，这样不会有大量未燃烧的汽油喷射到气缸内。
然而，对于混合动力的车辆，在发动机工作（发电或者动力输出）的工况，如果遇到偶然原因（如火花塞无法点火）导致发动机熄火，此时由于电机将补偿发动机的扭矩，发动机的转速仍然将维持在一个较高的转速，EMS系统未能识别此时的发动机已经无法正常点火，将会继续发出喷油和点火指令，从而会导致大量的未燃烧的油料喷射到气缸内，随着气流排到催化器里。由于催化器处于高温状态，此时可能再次点燃这些燃油，导致“后燃”，使得催化器被烧蚀，甚至催化器炸裂。
鉴于异常熄火的故障较多，即使EMS能对一些零部件故障进行诊断；仍存在较多难以及时诊断出的故障：例如水温异常导致的混合气过浓、EGR冷凝水进入发动机或者是点火线圈老化导致火花塞点火能量不够等等原因；均可导致无法正常点火；此时发动机未能停止喷油，均有可能导致上述“后燃”现象。
虽然EMS能对一些零部件故障进行诊断，比如点火线圈的驱动级故障，会停止喷油，但还有很多故障是EMS不能及时而准确的诊断出来，比如有水进入燃烧室的情况，这时就有可能发生大量燃油被排到催化器里“后燃”。
因此，混合动力的车辆在发动机异常熄火时，有必要采用单独的方法来及时的诊断出发动机处于熄火状态，停止喷油，并给出故障信号到车辆控制单元VCU（VehicleControl Unit）或相关部件，将车辆切换到纯电模式运行，并提示驾驶员发动机有故障，需进行维修。
发明内容
本发明实施例公开了一种混动车故障诊断方法，包括第一扭矩差判别步骤、第二空燃比判别步骤；其第一扭矩差判别步骤获取混动车辆电机的当前扭矩，若当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值，则第一异常标志置位；其第二空燃比判别步骤获取空燃比信号，若空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则第二异常标志置位；若第一异常标志置位与第二异常标志置位同时成立，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态。
其中，空燃比信号可由氧传感器检测得到。
考虑到发动机管理系统EMS自身带有燃油修正，通过氧传感器得到的实际空燃比信号（通常用符号λ表示）并不能直接代表系统燃油混合气是否有偏稀现象；同时，还须考虑目标空燃比不等于1的特殊工况（例如零部件加浓保护工况等情形）；此时，就需要对实际空燃比λ进行处理，方可判断混合气是否处于过稀状态。
其中，可将空燃比信号Lambda定义为：
Lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比，再将空燃比信号Lambda进行滤波处理得到实际用于判别的空燃比参数Lambdafil。
此时，空燃比信号（可采用空燃比参数Lambdafil）还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可用于零部件加浓保护工况。
进一步地，该混动车故障诊断方法还可设置有第三增压差判别步骤；其第三增压差判别步骤用于确认发动机处于增压工况；如发动机不处于增压工况，则结束故障诊断过程，如发动机处于增压工况，则执行第四压力差判别步骤，对带有增压功能发动机的工况进行判别。
具体地，其第四压力差判别步骤获取发动机的当前增压压力，若发动机的目标增压压力与当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则第三异常标志置位；如第一异常标志置位、第二异常标志置位、第三异常标志置位三者同时成立，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态；否则，其发动机不存在熄火故障。
为了确保车辆安全，还可对尾气温度进行进一步的检测；其中，若发动机尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态。
此外，在实际系统中，上述当前扭矩、空燃比信号和/或当前增压压力可由发动机管理系统EMS提供；亦可传输上述第一异常标志、第二异常标志和/或第三异常标志到车辆控制单元VCU或相关处理单元进行决策。
相应地，本发明实施例还公开了一种混动车故障诊断装置，包括第一扭矩差判别单元、第二空燃比判别单元；其第一扭矩差判别单元获取混动车辆电机的当前扭矩，若当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值则第一异常标志置位；其第二空燃比判别单元获取空燃比信号，若空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则第二异常标志置位；若第一异常标志置位与第二异常标志置位同时成立，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态；必要时，即可向对应的控制单元提供故障信息或相关提示/预警数据。
其中，空燃比信号通常可由氧传感器检测得到。
但是，考虑到发动机管理系统EMS自身带有燃油修正，通过氧传感器得到的实际空燃比信号（通常用符号λ表示）并不能直接代表系统燃油混合气是否有偏稀现象；同时，还须考虑目标空燃比不等于1的特殊工况（例如零部件加浓保护工况等情形）；此时，就需要对实际空燃比λ进行处理，方可判断混合气是否处于过稀状态。
其中，可将空燃比信号Lambda定义为：
Lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比，再将空燃比信号Lambda进行滤波处理得到实际用于判别的空燃比参数Lambdafil。
此时，空燃比信号（可采用空燃比参数Lambdafil）还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可用于零部件加浓保护工况。
实际系统中，其空燃比信号可以是经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波的信号；其燃油修正补偿可以参考用于零部件加浓保护工况的数据。
进一步地，对于带有增压装置的发动机，该混动车故障诊断装置还可通过设置第三增压差判别单元来改进检测能力。
具体地，其第三增压差判别单元用于确认发动机处于增压工况；如发动机不处于增压工况，则结束故障诊断过程，如发动机处于增压工况，则启动或开启第四压力差判别单元有针对地进行此类发动机的故障检测。
其中，第四压力差判别单元可通过获取发动机的当前增压压力来进行判别，若发动机的目标增压压力与当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则第三异常标志置位；此时，如第一异常标志置位、第二异常标志置位、第三异常标志置位三者同时成立，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态；否则，认为发动机不存在熄火故障。
进一步地，为了确保发动机安全，该混动车故障诊断装置还可增设温度检测单元或借助现有的温度检测单元；具体地，若探测到发动机尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定混动车辆的发动机处于熄火状态。
进一步地，为了提升该混动车故障诊断装置的通用性并为整车故障诊断服务；其信号采集可借用车辆现有的检测单元的输出，其中间数据可用于车辆其它单元的决策。
具体地，其当前扭矩、空燃比信号和/或当前增压压力可由发动机管理系统EMS提供；还可传输其第一异常标志、第二异常标志和/或第三异常标志到车辆控制单元VCU或相关单元进行决策。
相应地，本发明实施例还公开了一种计算机存储介质和一种控制器，可用于在混动车辆或其它车辆中实现上述诊断过程或产品；其计算机存储介质包括用于存储计算机程序的存储介质本体；该计算机程序在被微处理器执行时，可实现如上任一项混动车故障诊断方法；类似地，其控制器包括如上任一项混动车故障诊断装置和/或任一的计算机存储介质，亦可用于实现相同的发明构思，其实现过程不再赘述。
综上，本发明通过引入与潜在故障大概率共生的判别条件，并进行逻辑综合；给出了混动车发动机熄火故障的有效判别方法及产品。
具体地，其判别以电机扭矩、空燃比和增压压力的检测为基础展开；根据发动机结构的不同，其增压压力的处理是可选的；以上方案可在不改变混动车硬件的前提下，利用发动机管理系统EMS（Engine Management System）和/或车辆控制单元VCU（VehicleControl Unit）的软件升级，增加混动车的发动机熄火故障诊断能力。
其产品以更佳的技术经济指标实现了高效的功能升级，提升了混动车运行效率、并可避免频繁的工况切换；同时，其产品可避免混动车尾气净化单元进入危险工况，可有效避免次生危害发生。
需要说明的是，在本文中采用的“第一”、“第二”等类似的语汇，仅仅是为了描述技术方案中的各组成要素，并不构成对技术方案的限定，也不能理解为对相应要素重要性的指示或暗示；带有“第一”、“第二”等类似语汇的要素，表示在对应技术方案中，该要素至少包含一个。
附图说明
为了更加清晰地说明本发明的技术方案，利于对本发明的技术效果、技术特征和目的进一步理解，下面结合附图对本发明进行详细的描述，附图构成说明书的必要组成部分，与本发明的实施例一并用于说明本发明的技术方案，但并不构成对本发明的限制。
附图中的同一标号代表相同的部件，具体地：
图1为本发明实施例空燃比变化曲线。
图2为本发明实施例增压压力变化曲线。
图3为本发明实施例故障诊断流程示意图一。
图4为本发明方法实施例流程示意图二。
图5为本发明装置实施例组成结构示意图。
图6为本发明产品布局结构示意图一。
图7为本发明产品布局结构示意图二。
图8为本发明产品布局结构示意图三。
其中：
001-发动机正常运行状态；
010-故障响应步骤；
100-第一扭矩差判别步骤；
200-第二空燃比判别步骤；
300-第三增压差判别步骤；
400-第四压力差判别步骤；
600-电动机；
700-混动车故障诊断装置；
900-混动车辆；
901-控制器；
903-计算机存储介质；
909-发动机。
实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明作进一步的详细说明。当然，下列描述的具体实施例只是为了解释本发明的技术方案，而不是对本发明的限定。此外，实施例或附图中表述的部分，也仅仅是本发明相关部分的举例说明，而不是本发明的全部。
如图3、图4所示，给出了一种混动车故障诊断方法的流程示意图，其核心流程包括第一扭矩差判别步骤100、第二空燃比判别步骤200。
其中，第一扭矩差判别步骤100获取如图6、7、8所示混动车辆900的电机600的当前扭矩；若其当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值，则将第一异常标志置位。
同时，其第二空燃比判别步骤200获取空燃比信号，若空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则将第二异常标志置位。
进一步地，若上述第一异常标志置位与第二异常标志置位同时成立，则可判定该混动车辆900的发动机909处于熄火状态。
实际应用中，上述空燃比信号由氧传感器检测得到。
但是，考虑到发动机管理系统EMS自身带有燃油修正，通过氧传感器得到的实际空燃比信号（通常用符号λ表示）并不能直接代表系统燃油混合气是否有偏稀现象；同时，还须考虑目标空燃比不等于1的特殊工况（例如零部件加浓保护工况等情形）；此时，就需要对实际空燃比λ进行处理，方可判断混合气是否处于过稀状态。
其中，可将空燃比信号Lambda定义为：
Lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比，再将空燃比信号Lambda进行滤波处理得到实际用于判别的空燃比参数Lambdafil。
此时，空燃比信号（可采用空燃比参数Lambdafil）还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可用于零部件加浓保护工况。
具体地，其空燃比信号还可经过燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可采用零部件加浓保护工况的参数。
进一步地，该混动车故障诊断方法还包括如图3、4所示的第三增压差判别步骤300；该第三增压差判别步骤300用于确认如图6、7、8所示发动机909处于增压工况。
具体地，如发动机909不处于增压工况，则可提早结束故障诊断过程，如发动机909处于增压工况，则可继续执行如图3、4所示的第四压力差判别步骤400。
其中，第四压力差判别步骤400获取发动机909的当前增压压力，若发动机909的目标增压压力与当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则将第三异常标志置位。
具体地，如第一异常标志置位、第二异常标志置位、第三异常标志置位三者同时成立，则判定混动车辆900的发动机909处于熄火状态；否则，则判定发动机909不存在熄火故障。
如前所述，为了确保发动机安全，该混动车故障诊断装置还可增设温度检测单元或借助现有的温度检测单元来检测尾气温度。
具体地，若发动机909尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定混动车辆900的发动机909处于熄火状态。
同样地，为了提升该混动车故障诊断装置的通用性并为整车故障诊断服务；其信号采集也借用了车辆发动机EMS的检测单元的输出，其中间数据亦可用于车辆VCU控制器的或其它单元的决策。
其中，当前扭矩、空燃比信号和/或当前增压压力由发动机管理系统EMS提供；可传输其第一异常标志、第二异常标志和/或第三异常标志到车辆控制单元VCU或相关测控单元进行决策。
相应地，如图5所示还公开了一种混动车故障诊断装置700，包括第一扭矩差判别单元710、第二空燃比判别单元720。
其中，第一扭矩差判别单元710通过获取混动车辆900电机600的当前扭矩进行扭矩变化的判别：若当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值，则将第一异常标志置位。
另一方面，其第二空燃比判别单元720获取空燃比信号，若空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则将第二异常标志置位。
此时，若第一异常标志置位与第二异常标志置位同时成立，则可判定混动车辆900的发动机909处于熄火状态。
通常，混动车故障诊断装置700的空燃比信号可由氧传感器检测得到。
但是，同样考虑到发动机管理系统EMS自身带有燃油修正，通过氧传感器得到的实际空燃比信号（通常用符号λ表示）并不能直接代表系统燃油混合气是否有偏稀现象；同时，还须考虑目标空燃比不等于1的特殊工况（例如零部件加浓保护工况等情形）；此时，就需要对实际空燃比λ进行处理，方可判断混合气是否处于过稀状态。
其中，可将空燃比信号Lambda定义为：
Lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比，再将空燃比信号Lambda进行滤波处理得到实际用于判别的空燃比参数Lambdafil。
此时，空燃比信号（可采用空燃比参数Lambdafil）还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可用于零部件加浓保护工况。
具体地，其空燃比信号还可经过燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其中，燃油修正补偿可采用零部件加浓保护工况的参数。
其中，空燃比信号经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；其燃油修正补偿用于零部件加浓保护工况。
进一步地，该混动车故障诊断装置700还设置了第三增压差判别单元730和第四压力差判别单元740。
具体地，其第三增压差判别单元730用于确认发动机909处于增压工况；如发动机909不处于增压工况，则可提早结束故障诊断过程，节省处理器开支；如发动机909处于增压工况，则可启动或开启第四压力差判别单元740。
其中，第四压力差判别单元740获取发动机909的当前增压压力，若发动机909的目标增压压力与当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则将第三异常标志置位。
具体地，如上述第一异常标志置位、第二异常标志置位、第三异常标志置位三者同时成立，则判定混动车辆900的发动机909处于熄火状态；否则，判定发动机909不存在熄火故障。
亦如前所述，为了确保发动机安全，该混动车故障诊断装置还可增设温度检测单元或借助现有的温度检测单元来检测尾气温度。
其中，若发动机909尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定混动车辆900的发动机909处于熄火状态。
同样地，为了提升该混动车故障诊断装置的通用性并为整车故障诊断服务；其信号采集也借用了车辆发动机EMS的检测单元的输出，其中间数据亦可用于车辆VCU控制器的或其它单元的决策。
其中，当前扭矩、空燃比信号和/或当前增压压力由发动机管理系统EMS提供；还可传输其第一异常标志、第二异常标志和/或第三异常标志到车辆控制单元VCU进行辅助决策。
实际应用中，可利用EMS系统现有的一些信号，升级EMS的功能；用以诊断发动机处于熄火状态。
具体地，可关注以下3个条件；并通过其得到确认的过程，进行发动机熄火状态的判别。
如前所述，这3个条件包括：其一、电机扭矩大幅上升；其二、发动机空燃比大幅偏稀；其三、 增压压力压力大幅下降。
其一，即电机扭矩条件：电机600扭矩在发动机909熄火时，混动车900为了保证转速的平稳，会自动补偿发动机909损失的扭矩；因此，在发动机909熄火时，其电机的扭矩会有大幅增加。
具体地，如：电机扭矩-目标扭矩>扭矩差阈值成立，则电机扭矩条件满足。
其中，扭矩差阈值可设计为以转速/负荷为坐标的脉谱图MAP；其值应参考发动机909正常运行在此工况的扭矩。
具体地，可将扭矩差阈值标定为发动机909在此工况应发出的扭矩的70%；此时，即认为此时发动机已经丢失了70%的扭矩，而系统可初步判定发动机909可能已经熄火。
其二，即空燃比条件：鉴于空燃比大幅偏稀是熄火时的特征之一；因此，将空燃比信号作为了条件之一。
如图1所示，熄火时后1.3秒左右，空燃比信号已经稀到1.2；此时，催化器温度才刚开始上升，仅到640℃，有足够的区分度和诊断时间；此时如采取预案或执行故障响应步骤010，亦可确保发动机及尾气系统安全运行。
其中，考虑到EMS系统本身有燃油修正；所以，通过氧传感器得到的实际空燃比信号λ并不能直接代表系统是否有偏稀；同时，还要考虑目标空燃比并不等于1的特殊工况（如零部件加浓保护工况等）；因此，需要对λ进行处理后才能用来判断是否偏稀。具体地，可将空燃比信号Lambda定义为：
Lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比；
还可将空燃比信号Lambda进行滤波处理得到Lambdafil信号。
此时，若Lambdafil>空燃比差阈值，则认为空燃比条件满足。
其三，即增压压力条件：当发动机熄火时，排气背压降低，增压器的转速大幅降低；因此，增压压力会大幅降低。
具体地，如图2所示，发动机909熄火时，其增压压力大幅下降；在2.3秒左右，目标与实际增压压力的差值已达到370hpa左右；而其催化器温度仅升到760℃左右，为判别过程提供了足够的区分度和诊断时间。
其中，若目标增压压力-实际增压压力>增压差阈值，则认为增压压力条件满足。
此外，若发动机909运行在非增压的工况，则可将此条件忽略。
本实施例可利用混动车辆900系统现有的氧传感器信号，增压压力信号，以及电机扭矩信号进行发动机异常熄火诊断，防止“后燃”。
具体地，其技术效果在于提供了更高的系统集成、升级效率，可在不增加新硬件的前提下，通过控制软件的升级快速实施。
同时，由于避免了误判引起的车辆纯电运行过程，可减少混动车辆900各工作模式之间的频繁切换，保证了车辆运行效率。
此外，由于上述过程可借助现有的系统实时完成，其决策过程亦可在熄火瞬间（通常在2~3秒内）迅速完成；进而EMS能在催化器诊收到侵害前断出发动机熄火状态，避免了故障的漫延。
相应地，如图6、7、8所示，本发明实施例还公开了一种计算机存储介质903和一种控制器901，均可用于在混动车辆900或其它车辆中实现上述诊断过程或产品。
其中，计算机存储介质903包括用于存储计算机程序的存储介质本体；该计算机程序在被微处理器执行时，可实现如上任一项混动车故障诊断方法。
类似地，其控制器901包括如上任一项混动车故障诊断装置700和/或任一的计算机存储介质903，亦可用于实现相同的发明构思。
需要说明的是，上述实施例仅是为了更清楚地说明本发明的技术方案，本领域技术人员可以理解，本发明的实施方式不限于以上内容，基于上述内容所进行的明显变化、替换或替代，均不超出本发明技术方案涵盖的范围；在不脱离本发明构思的情况下，其它实施方式也将落入本发明的范围。
Claims (16)
1.一种混动车故障诊断方法，其特征在于，包括第一扭矩差判别步骤（100）、第二空燃比判别步骤（200）；其中，所述第一扭矩差判别步骤（100）获取混动车辆（900）电机（600）的当前扭矩，若所述当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值，则第一异常标志置位；所述第二空燃比判别步骤（200）获取空燃比信号，若所述空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则第二异常标志置位；若所述第一异常标志置位与所述第二异常标志置位同时成立，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态。
2.如权利要求1所述的混动车故障诊断方法，其中，所述空燃比信号由氧传感器检测得到。
3.如权利要求2所述的混动车故障诊断方法，其中，所述空燃比信号还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；所述燃油修正补偿用于零部件加浓保护工况。
4.如权利要求1至3任一项所述的混动车故障诊断方法，还包括第三增压差判别步骤（300）；所述第三增压差判别步骤（300）用于确认所述发动机（909）处于增压工况；如所述发动机（909）不处于所述增压工况，则结束故障诊断过程，如所述发动机（909）处于所述增压工况，则执行第四压力差判别步骤（400）。
5.如权利要求4所述的混动车故障诊断方法，其中，所述第四压力差判别步骤（400）获取所述发动机（909）的当前增压压力，若所述发动机（909）的目标增压压力与所述当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则第三异常标志置位；如所述第一异常标志置位、所述第二异常标志置位、所述第三异常标志置位三者同时成立，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态；否则，所述发动机（909）不存在熄火故障。
6.如权利要求1至3或5任一项所述的混动车故障诊断方法，其中：若所述发动机（909）尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或所述尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态。
7.如权利要求1至3或5任一项所述的混动车故障诊断方法，其中：所述当前扭矩、所述空燃比信号和/或所述当前增压压力由发动机管理系统EMS提供；传输所述第一异常标志、所述第二异常标志和/或所述第三异常标志到车辆控制单元VCU进行决策。
8.一种混动车故障诊断装置（700），包括第一扭矩差判别单元（710）、第二空燃比判别单元（720）；其中，所述第一扭矩差判别单元（710）获取混动车辆（900）电机（600）的当前扭矩，若所述当前扭矩与目标扭矩之差大于预设的扭矩差阈值，则第一异常标志置位；所述第二空燃比判别单元（720）获取空燃比信号，若所述空燃比信号与目标空燃比之差大于预设的空燃比差阈值，则第二异常标志置位；若所述第一异常标志置位与所述第二异常标志置位同时成立，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态。
9.如权利要求8所述的混动车故障诊断装置（700），其中，所述空燃比信号由氧传感器检测得到。
10.如权利要求9所述的混动车故障诊断装置（700），其中，所述空燃比信号还经过了燃油修正补偿和/或空燃比滤波；所述燃油修正补偿用于零部件加浓保护工况。
11.如权利要求8至10任一项所述的混动车故障诊断装置（700），还包括第三增压差判别单元（730）；所述第三增压差判别单元（730）用于确认所述发动机（909）处于增压工况；如所述发动机（909）不处于所述增压工况，则结束故障诊断过程，如所述发动机（909）处于所述增压工况，则启动或开启第四压力差判别单元（740）。
12.如权利要求11所述的混动车故障诊断装置（700），其中，所述第四压力差判别单元（740）获取所述发动机（909）的当前增压压力，若所述发动机（909）的目标增压压力与所述当前增压压力之差大于预设的增压差阈值，则第三异常标志置位；如所述第一异常标志置位、所述第二异常标志置位、所述第三异常标志置位三者同时成立，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态；否则，所述发动机（909）不存在熄火故障。
13.如权利要求8至10或12任一项所述的混动车故障诊断装置（700），其中：若所述发动机（909）尾气催化器温度大于预设的安全风险第一温度阈值和/或所述尾气催化器温度大于预设的第二温度阈值并持续超过第二温度持续时间，则判定所述混动车辆（900）的发动机（909）处于熄火状态。
14.如权利要求8至10或12任一项所述的混动车故障诊断装置（700），其中：所述当前扭矩、所述空燃比信号和/或所述当前增压压力由发动机管理系统EMS提供；传输所述第一异常标志、所述第二异常标志和/或所述第三异常标志到车辆控制单元VCU进行决策。
15.一种计算机存储介质（903），包括用于存储计算机程序的存储介质本体；所述计算机程序在被微处理器执行时，实现如权利要求1至6任一项所述的混动车故障诊断方法。
16.一种控制器（901），包括如权利要求7至12任一项所述的混动车故障诊断装置（700）和/或如权利要求13任一项所述的计算机存储介质（903）。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202310385510.4A CN116335821A (zh) | 2023-04-12 | 2023-04-12 | 一种混动车故障诊断方法、诊断装置、存储介质及控制器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310385510.4A CN116335821A (zh) | 2023-04-12 | 2023-04-12 | 一种混动车故障诊断方法、诊断装置、存储介质及控制器 |
Publications (1)
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| CN116335821A true CN116335821A (zh) | 2023-06-27 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117284274A (zh) * | 2023-11-22 | 2023-12-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆的增程器系统的控制方法、控制装置和电子设备 |
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2023
- 2023-04-12 CN CN202310385510.4A patent/CN116335821A/zh active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117284274A (zh) * | 2023-11-22 | 2023-12-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆的增程器系统的控制方法、控制装置和电子设备 |
| CN117284274B (zh) * | 2023-11-22 | 2024-03-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆的增程器系统的控制方法、控制装置和电子设备 |
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