CN116323329A - 一种后防撞梁 - Google Patents

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CN116323329A CN202080105351.2A CN202080105351A CN116323329A CN 116323329 A CN116323329 A CN 116323329A CN 202080105351 A CN202080105351 A CN 202080105351A CN 116323329 A CN116323329 A CN 116323329A
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贺捷
张雪娟
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Abstract

一种后防撞梁，包括外框，外框包括第一横板(21)、第二横板(22)、竖向的安装板(30)和竖向的受力板(40)，第一横板(21)和第二横板(22)相对设置，安装板(30)设于第一横板(21)的第一端和第二横板(22)的第一端之间，受力板(40)设于第一横板(21)的第二端和第二横板(22)的第二端之间，受力板(40)设有向安装板(30)凹陷的凹陷结构。利用挤压工艺截型多变的特点，从结构方面增加车辆后防撞梁的抗弯性能；在保证碰撞性能的同时避免增重；相对现有技术，不需影响周边空间及增加重量即可获得更好的抗弯性能；几字型特征的高度宽度可根据具体车型的要求做匹配调整，可推广性高。

Description

一种后防撞梁 技术领域
本发明涉及车辆结构领域，具体涉及一种后防撞梁。
背景技术
随着排放及油耗法规要求越来越严苛，整车轻量化要求越来越高；车身轻量化技术是整车轻量化一个重要的组成部分；越来越多的轻量化材料和工艺在车身上运用，其中以铝合金的运用最为广泛，在各种铝合金工艺方法中，挤出铝技术有着开发成本低、加工精度高、结构丰富，同等性能重量远远低于一般钢板零件等特点而被广泛应用。
越来越多的高端车型在开发过程中将挤出铝作为后防撞梁的首选工艺，因为挤出铝的截型变化丰富，现阶段采用挤出铝后防撞梁的截型没有较为稳定的形状，性能参差不齐。常见挤出横梁截面采用“日”字型或者“目”字形，具体的截面结构可以参见图1和图2所示。
车辆在发生追尾事故的时候，后防撞梁是保障车内成员安全，降低车辆损失的第一重，也是最重要的一重保障措施，而决定防撞梁的保护效果的一个最重要的指标就是抗弯性能，传统车型采用热成型钢板设计防撞梁的横梁，抗弯性能较强。高端车型出于轻量化的想法大多采用挤出铝的后防撞梁横梁，铝材料有较为轻便的特点；同时，由于挤出铝模具的灵活性，可以很轻松的实现多种截型，以及料厚的变化，所以各种车型对后防撞梁截型的设计变化较多，形式多种多样。但是铝的后防撞梁的刚度相对钢较差，结构方面的抗弯性能差。
因此，有必要提供一种方案，解决挤出铝材质的后防撞梁的抗弯性能较差的技术问题。
发明内容
为了解决挤出铝材质的后防撞梁的抗弯性能较差的技术问题，本发明 提出了一种后防撞梁，本发明具体是以如下技术方案实现的。
本发明提供的一种后防撞梁包括外框，所述外框包括第一横板、第二横板、竖向的安装板和竖向的受力板，所述第一横板和所述第二横板相对设置，所述安装板设于所述第一横板的第一端和所述第二横板的第一端之间，所述受力板设于所述第一横板的第二端和所述第二横板的第二端之间，所述受力板设有向所述安装板凹陷的凹陷结构。
本发明提供的后防撞梁的进一步改进在于，所述凹陷结构包括至少一凹陷部。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，每一所述凹陷部均设有第一弯折板、竖直板和第二弯折板，所述竖直板设于所述第一弯折板和所述第二弯折板之间。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，后防撞梁厚度的10％≤所述凹陷部的凹陷深度≤后防撞梁厚度的30％。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述凹陷部的凹陷深度等于后防撞梁厚度的20％。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，0°＜所述第一弯折板与竖直方向之间的夹角≤90°，0°＜所述第二弯折板与竖直方向之间的夹角≤90°。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述第一弯折板与竖直方向之间的夹角为90°，所述第二弯折板与竖直方向之间的夹角为90°；
或者，所述第一弯折板与竖直方向之间的夹角为45°，所述第二弯折板与竖直方向之间的夹角为45°。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述凹陷结构包括第一凹陷部，所述后防撞梁还包括第一支撑件，所述第一支撑件设于所述安装板和所述第一凹陷部之间。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述第一支撑件包括第一支撑筋和第二支撑筋，所述第一支撑筋的第一端与所述安装板连接，所述支撑筋的第二端分别与所述第一凹陷部的第一弯折板和所述第一凹陷部的竖直板连接，所述第二支撑筋的第一端与所述安装板连接，所述第二支 撑筋的第二端分别与所述第一凹陷部的第二弯折板和所述第一凹陷部的竖直板连接。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述凹陷结构还包括第二凹陷部。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述后防撞梁还包括第二支撑件，所述第二支撑件设于所述安装板和所述第二凹陷部之间。
本发明提供的后防撞梁的更进一步改进在于，所述第二支撑件包括第三支撑筋，所述第三支撑筋的第一端与所述安装板连接，所述第三支撑筋的第二端与所述第二凹陷部的竖直板的中部连接。
采用上述技术方案，本发明提供的后防撞梁具有如下有益效果：
本发明利用挤压工艺截型多变的特点，从结构方面增加车辆后防撞梁的抗弯性能；在保证碰撞性能的同时避免增重；相对现有技术，本发明不需影响周边空间及增加重量即可获得更好的抗弯性能；几字型特征的高度宽度可根据具体车型的要求做匹配调整，可推广性高。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中后防撞梁的立体结构示意图；
图2为现有技术中后防撞梁的截面结构示意图；
图3为本发明实施例1提供的后防撞梁的立体结构示意图；
图4为本发明实施例1提供的后防撞梁的截面结构示意图；
图5为本发明实施例2提供的后防撞梁的截面结构示意图；
图6为本发明实施例3提供的后防撞梁的截面结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了解决挤出铝材质的后防撞梁的抗弯性能较差的技术问题，本发明提供了一种后防撞梁。
实施例1：
结合图3至图4所示，本实施例1提出的一种后防撞梁100包括外框，外框包括第一横板21、第二横板22、竖向的安装板30和竖向的受力板40，第一横板21和第二横板22相对设置，安装板30设于第一横板21的第一端和第二横板22的第一端之间，受力板40设于第一横板21的第二端和第二横板22的第二端之间，受力板40设有向安装板30凹陷的凹陷结构。
后防撞梁100是车辆的防撞钢梁中的一种。防撞钢梁作为汽车被动安全的第一道屏障，是吸收和缓和外界冲击力、防护车身前后部的重要安全装置。现有技术中的后防撞梁100的结构如图1和图2所示，图2中的箭头指向可以表示后防撞梁100的受力方向。为获得更好的抗弯性能，现有技术中，大多数后防撞梁100会在受力方向上增加加强筋11的数量，或者提高受力方向加强筋11的厚度。
本发明提供了完全不同于现有技术的发明思路。本实施例1中，基于通过板材表面增加凹凸特征提升其刚度的原理，通过优化防撞梁的截面，调整受力方向表面特征来增加抗弯性能；本实施例1中的后防撞梁100具有如图3所示的几字形凹陷结构，后防撞梁100的截面结构如图4所示；在外轮廓及重量不变的前提下，可以提高后防撞梁100的抗弯性能。本实施例1中的后防撞梁100在安装时，安装板30设于靠近车身内部的位置，受力板40朝向车身外部。
本实施例1没有增加加强筋11的数量，因此不会增大车辆后防撞梁的重量和车辆的重量，有利于车辆轻型化。在保证车辆轻型化的同时，通过 在受力板40设置向安装板30凹陷的凹陷结构，提升了车辆后防撞梁的抗弯性能，实现了轻型化和抗弯性能兼顾的效果，减少车辆在撞击时受到的损坏，降低撞击后车辆的维修成本。
进一步地，凹陷结构包括至少一凹陷部。本实施例1中凹陷结构仅包括一个凹陷部，即第一凹陷部71，第一凹陷部71在受力板40上的高度位置可以根据不同车型的结构进行适应性的调整。
更进一步地，每一凹陷部均设有第一弯折板51、竖直板53和第二弯折板52，竖直板53设于第一弯折板51和第二弯折板52之间。
更进一步地，后防撞梁厚度的10％≤凹陷部的凹陷深度H≤后防撞梁厚度的30％。较佳地，本实施例1中，凹陷部的凹陷深度H等于后防撞梁厚度的20％。
更进一步地，0°＜第一弯折板51与竖直方向之间的夹角a≤90°，0°＜第二弯折板52与竖直方向之间的夹角a≤90°。较佳地，本实施例1中，第一弯折板51与竖直方向之间的夹角a为90°，第二弯折板52与竖直方向之间的夹角a为90°。本实施例1中夹角a为90°，竖直板53与第一弯折板51之间的距离＝竖直板53与第二弯折板52之间的距离＝凹陷深度H。
更进一步地，凹陷结构包括第一凹陷部71，后防撞梁100还包括第一支撑件，第一支撑件设于安装板30和第一凹陷部71之间。较佳地，第一支撑件包括第一支撑筋61和第二支撑筋62，第一支撑筋61的第一端与安装板30连接，支撑筋的第二端分别与第一凹陷部71的第一弯折板51和第一凹陷部71的竖直板53连接，第二支撑筋62的第一端与安装板30连接，第二支撑筋62的第二端分别与第一凹陷部71的第二弯折板52和第一凹陷部71的竖直板53连接。本实施例1中的第一支撑件可以起到加强结构的作用，当后防撞梁100受到撞击时，第一支撑件可以尽量减少撞击力对车辆内部结构的影响，避免车辆内部结构受到损伤。
进一步地，本实施例1中，第一横板21的厚度为3.5mm，第二横板22的厚度为3mm，安装板30的厚度为3mm，受力板40的厚度为2mm，第一支撑筋61的厚度为2mm，第二支撑筋62的厚度为2mm。按照本实施例1中的厚度参数制作后防撞梁100，并定义后防撞梁100的截面轮廓尺寸为 105mm×50mm，设置后防撞梁100表面凹槽特征深度及角度为变量，模拟车身后碰工况进行车辆碰撞测试，以碰撞后的尾门止口侵入量来评估后防撞梁100的抗弯性能，得到的测试结果如下表所示：
凹陷深度H、夹角a的角度与后围侵入量之间的关系表
验证组合 深度H(mm) 角度a(°) 后围侵入量(mm)
1 5 45 148
2 10 45 144
3 15 45 154
4 5 90 149
5 10 90 145
6 15 90 152
对第一组和第四组验证组合进行分析，这两组验证组合中凹陷深度H的数值均为5mm，而夹角a的角度则不同；第一组验证组合的夹角a为45°，第四组验证组合的夹角a为90°；第一组验证组合的后围侵入量为148mm，第四组验证组合的后围侵入量为149mm；148和149相差较小。对第二组和第五组验证组合进行分析，这两组验证组合中凹陷深度H的数值均为10mm，而夹角a的角度则不同；第二组验证组合的夹角a为45°，第五组验证组合的夹角a为90°；第二组验证组合的后围侵入量为144mm，第五组验证组合的后围侵入量为145mm；144和145相差较小。对第三组和第六组验证组合进行分析，这两组验证组合中凹陷深度H的数值均为15mm，而夹角a的角度则不同；第三组验证组合的夹角a为45°，第六组验证组合的夹角a为90°；第三组验证组合的后围侵入量为154mm，第六组验证组合的后围侵入量为152mm；154和152相差较小。可见，在其他条件相同的情况下，夹角a为45°对于后围侵入量的影响和夹角a为90°对于后围侵入量的影响的区别较小，可见夹角a的角度对抗弯性能影响不大。
对第一组、第二组和第三组验证组合进行分析，这三组验证组合中夹角a的角度均为45°，而凹陷深度H的数值则不同；第一组验证组合的凹陷深度H为5mm，第二组验证组合的凹陷深度H为10mm，第三组验证组合的凹陷深度H为15mm；三组验证组合得到的后围侵入量分别是148mm、 144mm和154mm；144小于148，且144小于154；可见第二组，即凹陷深度为10mm且夹角a为45°时的抗弯性能较好。
对第四组、第五组和第六组验证组合进行分析，这三组验证组合中夹角a的角度均为90°，而凹陷深度H的数值则不同；第四组验证组合的凹陷深度H为5mm，第五组验证组合的凹陷深度H为10mm，第六组验证组合的凹陷深度H为15mm；三组验证组合得到的后围侵入量分别是149mm、145mm和152mm；145小于149，且145小于152；可见第五组，即凹陷深度为10mm且夹角a为90°时的抗弯性能较好。
可见在凹陷深度H为10mm时，后围侵入量最小，抗弯性能最好。而后防撞梁100的截面轮廓尺寸为105mm×50mm，10mm等于50mm*20％，可见凹陷深度H为后防撞梁厚度的20％时，对抗弯性能提升效果最好。
通过对测试结果的综合分析可知，夹角a的角度对抗弯性能影响不大；抗弯性能主要与凹陷深度H有关，当几字型特征凹陷深度H为后防撞梁厚度的20％时，对抗弯性能提升效果最好。
实施例2：
如图5所示，本实施例2中的后防撞梁100包括外框，外框包括第一横板21、第二横板22、竖向的安装板30和竖向的受力板40，第一横板21和第二横板22相对设置，安装板30设于第一横板21的第一端和第二横板22的第一端之间，受力板40设于第一横板21的第二端和第二横板22的第二端之间，受力板40设有向安装板30凹陷的凹陷结构。凹陷结构包括至少一凹陷部。本实施例2中凹陷结构仅包括一个凹陷部，即第一凹陷部71，第一凹陷部71在受力板40上的高度位置可以根据不同车型的结构进行适应性的调整。每一凹陷部均设有第一弯折板51、竖直板53和第二弯折板52，竖直板53设于第一弯折板51和第二弯折板52之间。本实施例2中，凹陷部的凹陷深度H等于后防撞梁厚度的20％。凹陷结构包括第一凹陷部71，后防撞梁100还包括第一支撑件，第一支撑件设于安装板30和第一凹陷部71之间。较佳地，第一支撑件包括第一支撑筋61和第二支撑筋62，第一支撑筋61的第一端与安装板30连接，支撑筋的第二端分别与第一凹 陷部71的第一弯折板51和第一凹陷部71的竖直板53连接，第二支撑筋62的第一端与安装板30连接，第二支撑筋62的第二端分别与第一凹陷部71的第二弯折板52和第一凹陷部71的竖直板53连接。
不同于实施例1，本实施例2中，第一弯折板51与竖直方向之间的夹角a为45°，第二弯折板52与竖直方向之间的夹角a为45°。当夹角a为45°时第一凹陷部71的形状不同于夹角a为90°时第一凹陷部71的形状，但都能够在受力板40形成凹陷结构，从而提升后防撞梁100的抗弯性能。可以根据车辆的实际结构选择夹角a的角度，使后防撞梁匹配于车辆结构。
实施例3：
如图6所示，本实施例3中的后防撞梁100包括外框，外框包括第一横板21、第二横板22、竖向的安装板30和竖向的受力板40，第一横板21和第二横板22相对设置，安装板30设于第一横板21的第一端和第二横板22的第一端之间，受力板40设于第一横板21的第二端和第二横板22的第二端之间，受力板40设有向安装板30凹陷的凹陷结构。
不同于实施例1，本实施例3中，凹陷结构包括两个凹陷部，即凹陷结构包括第一凹陷部71和第二凹陷部72。每一凹陷部均设有第一弯折板51、竖直板53和第二弯折板52，竖直板53设于第一弯折板51和第二弯折板52之间。本实施例3中，凹陷部的凹陷深度H等于后防撞梁厚度的20％。本实施例3中，第一弯折板51与竖直方向之间的夹角a为90°，第二弯折板52与竖直方向之间的夹角a为90°。
后防撞梁100还包括第一支撑件，第一支撑件设于安装板30和第一凹陷部71之间。较佳地，第一支撑件包括第一支撑筋61和第二支撑筋62，第一支撑筋61的第一端与安装板30连接，支撑筋的第二端分别与第一凹陷部71的第一弯折板51和第一凹陷部71的竖直板53连接，第二支撑筋62的第一端与安装板30连接，第二支撑筋62的第二端分别与第一凹陷部71的第二弯折板52和第一凹陷部71的竖直板53连接。
本实施例3中的第二凹陷部72和安装板30之间可以不设置支撑件。
本实施例3在受力板40上设置多个凹陷部，增加凹陷部的数量，可以进一步提升后防撞梁的抗弯性能。
实施例4：
本实施例4中的后防撞梁100包括外框，外框包括第一横板21、第二横板22、竖向的安装板30和竖向的受力板40，第一横板21和第二横板22相对设置，安装板30设于第一横板21的第一端和第二横板22的第一端之间，受力板40设于第一横板21的第二端和第二横板22的第二端之间，受力板40设有向安装板30凹陷的凹陷结构。
本实施例4中，凹陷结构包括两个凹陷部，即凹陷结构包括第一凹陷部71和第二凹陷部72。每一凹陷部均设有第一弯折板51、竖直板53和第二弯折板52，竖直板53设于第一弯折板51和第二弯折板52之间。本实施例4中，凹陷部的凹陷深度H等于后防撞梁厚度的20％。本实施例4中，第一弯折板51与竖直方向之间的夹角a为90°，第二弯折板52与竖直方向之间的夹角a为90°。
后防撞梁100还包括第一支撑件，第一支撑件设于安装板30和第一凹陷部71之间。较佳地，第一支撑件包括第一支撑筋61和第二支撑筋62，第一支撑筋61的第一端与安装板30连接，支撑筋的第二端分别与第一凹陷部71的第一弯折板51和第一凹陷部71的竖直板53连接，第二支撑筋62的第一端与安装板30连接，第二支撑筋62的第二端分别与第一凹陷部71的第二弯折板52和第一凹陷部71的竖直板53连接。
不同于实施例3，本实施例4中，后防撞梁100还包括第二支撑件，第二支撑件设于安装板30和第二凹陷部72之间。第二支撑件包括第三支撑筋，第三支撑筋的第一端与安装板30连接，第三支撑筋的第二端与第二凹陷部72的竖直板53的中部连接。
本实施例4在受力板40上设置多个凹陷部，增加凹陷部的数量，可以进一步提升后防撞梁的抗弯性能；同时在第二凹陷部72和安装板30之间设置第二支撑件，提高后防撞梁100的结构强度，进一步地提升后防撞梁100的抗弯性能。
本发明利用挤压工艺截型多变的特点，从结构方面增加车辆后防撞梁的抗弯性能；在保证碰撞性能的同时避免增重；相对现有技术，本发明不需影响周边空间及增加重量即可获得更好的抗弯性能；几字型特征的高度宽度可根据具体车型的要求做匹配调整，可推广性高。
以上仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

  1. 一种后防撞梁，其特征在于，包括外框，所述外框包括第一横板(21)、第二横板(22)、竖向的安装板(30)和竖向的受力板(40)，所述第一横板(21)和所述第二横板(22)相对设置，所述安装板(30)设于所述第一横板(21)的第一端和所述第二横板(22)的第一端之间，所述受力板(40)设于所述第一横板(21)的第二端和所述第二横板(22)的第二端之间，所述受力板(40)设有向所述安装板(30)凹陷的凹陷结构。
  2. 如权利要求1所述的后防撞梁，其特征在于，所述凹陷结构包括至少一凹陷部。
  3. 如权利要求2所述的后防撞梁，其特征在于，每一所述凹陷部均设有第一弯折板(51)、竖直板(53)和第二弯折板(52)，所述竖直板(53)设于所述第一弯折板(51)和所述第二弯折板(52)之间。
  4. 如权利要求3所述的后防撞梁，其特征在于，后防撞梁厚度的10％≤所述凹陷部的凹陷深度≤后防撞梁厚度的30％。
  5. 如权利要求4所述的后防撞梁，其特征在于，所述凹陷部的凹陷深度等于后防撞梁厚度的20％。
  6. 如权利要求3所述的后防撞梁，其特征在于，0°＜所述第一弯折板(51)与竖直方向之间的夹角≤90°，0°＜所述第二弯折板(52)与竖直方向之间的夹角≤90°。
  7. 如权利要求6所述的后防撞梁，其特征在于，所述第一弯折板(51)与竖直方向之间的夹角为90°，所述第二弯折板(52)与竖直方向之间的夹角为90°；
    或者，所述第一弯折板(51)与竖直方向之间的夹角为45°，所述第二弯折板(52)与竖直方向之间的夹角为45°。
  8. 如权利要求3所述的后防撞梁，其特征在于，所述凹陷结构包括第一凹陷部(71)，所述后防撞梁还包括第一支撑件，所述第一支撑件设于所述安装板(30)和所述第一凹陷部(71)之间。
  9. 如权利要求8所述的后防撞梁，其特征在于，所述第一支撑件包括第一支撑筋(61)和第二支撑筋(62)，所述第一支撑筋(61)的第一端与所述安装板(30)连接，所述支撑筋的第二端分别与所述第一凹陷部(71)的第一弯折板(51)和所述第一凹陷部(71)的竖直板(53)连接，所述第二支撑筋(62)的第一端与所述安装板(30)连接，所述第二支撑筋(62)的第二端分别与所述第一凹陷部(71)的第二弯折板(52)和所述第一凹陷部(71)的竖直板(53)连接。
  10. 如权利要求9所述的后防撞梁，其特征在于，所述凹陷结构还包括第二凹陷部(72)。
  11. 如权利要求10所述的后防撞梁，其特征在于，所述后防撞梁还包括第二支撑件，所述第二支撑件设于所述安装板(30)和所述第二凹陷部(72)之间。
  12. 如权利要求11所述的后防撞梁，其特征在于，所述第二支撑件包括第三支撑筋，所述第三支撑筋的第一端与所述安装板(30)连接，所述第三支撑筋的第二端与所述第二凹陷部(72)的竖直板(53)的中部连接。
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