CN116292869A - 车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN116292869A CN202211102078.5A CN202211102078A CN116292869A CN 116292869 A CN116292869 A CN 116292869A CN 202211102078 A CN202211102078 A CN 202211102078A CN 116292869 A CN116292869 A CN 116292869A
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gear shifting
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李凯
李康宁
张吉忠
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Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co
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Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质。本发明通过获取车辆的车辆换挡模式；若车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；在根据初始换挡力进行换挡失败时，根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数对初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；根据修正换挡力进行车辆换挡。由于会根据车辆的工况区分车辆换挡模式，根据车辆换挡模式采取不同的换挡控制策略，提高了驾驶性，且在换挡失败之后，会根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数调整换挡力，并根据调整后的换挡力重新尝试换挡，提高了换挡控制的鲁棒性。

Description

车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前，车辆TCU(Transmission Control Unit)发出换挡指令，DCT(Dual ClutchTransmission)自动变速箱在接收到换挡指令时，会控制液压油带动活塞实现拨叉运动，完成齿套与结合齿的啮合/分离，最终实现上挡/退挡，而因换挡机构尺寸偏差，换挡阻力有差异，第一次换挡失败后，进入换挡超时保护模式，连续尝试N次，直至失败报故障码，目前，现有技术的DCT自动变速箱针对换挡失败的对策可以是换挡力保持不变，但是多次尝试多次，此种方式可能会因换挡力仍然小于阻力，从而导致换挡连续失败，鲁棒性差。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆换挡控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术车辆换挡控制策略实际使用效果较差的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆换挡控制方法，所述方法包括以下步骤：
获取车辆的车辆换挡模式；
若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；
在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；
根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
可选的，所述获取车辆的车辆换挡模式的步骤，包括：
获取车辆的车辆行驶速度及车辆加速度；
若所述车辆加速度大于预设加速阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为运动换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度大于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为加强换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度小于或等于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为普通换挡模式。
可选的，所述根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力的步骤，包括：
获取所述车辆的车辆行驶速度及油门开度；
获取所述车辆换挡模式对应的模式标识，并根据所述模式标识查找对应的换挡力标定表；
根据所述车辆行驶速度及所述油门开度在所述换挡力标定表中进行查找，获得初始换挡力。
可选的，所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤之后，还包括：
在根据所述修正换挡力换挡失败时，获取换挡尝试次数；
根据所述换挡尝试次数及所述换挡修正系数确定换挡修正参数；
根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力，并返回所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤。
可选的，所述根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力的步骤，包括：
将所述换挡修正参数与所述初始换挡力相乘，获得理论换挡力；
将所述理论换挡力与最大换挡力进行比较；
若所述理论换挡力小于或等于所述最大换挡力，则将所述理论换挡力作为修正换挡力。
可选的，所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤之后，还包括：
在根据所述修正换挡力换挡成功时，获取车辆的车辆行驶速度及油门开度；
根据所述修正换挡力、所述车辆行驶速度及所述油门开度生成成功换挡记录；
将所述成功换挡记录存储至预设换挡记录库中；
依据所述换挡记录库中的成功换挡记录对所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表进行调整。
可选的，所述获取车辆的车辆换挡模式的步骤之后，还包括：
若所述车辆换挡模式为运动换挡模式，则获取所述车辆对应的最大换挡力；
根据所述最大换挡力进行车辆换挡。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆换挡控制装置，所述车辆换挡控制装置包括以下模块：
模式确定模块，用于获取车辆的车辆换挡模式；
力度确定模块，用于若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；
力度修正模块，用于在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；
换挡控制模块，用于根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆换挡控制设备，所述车辆换挡控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆换挡控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被执行时实现如上所述的车辆换挡控制方法的步骤。
本发明通过获取车辆的车辆换挡模式；若车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；在根据初始换挡力进行换挡失败时，根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数对初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；根据修正换挡力进行车辆换挡。由于会根据车辆的工况区分车辆换挡模式，根据车辆换挡模式采取不同的换挡控制策略，提高了驾驶性，且在换挡失败之后，会根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数调整换挡力，并根据调整后的换挡力重新尝试换挡，提高了换挡控制的鲁棒性。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
图2为本发明车辆换挡控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明运动换挡模式的换挡力调整示意图；
图4为本发明车辆换挡控制方法第二实施例的流程示意图；
图5为本发明普通换挡模式的换挡力调整示意图；
图6为本发明加强换挡模式的换挡力调整示意图；
图7为本发明车辆换挡控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆换挡控制设备结构示意图。
如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆换挡控制程序。
在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆换挡控制设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆换挡控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆换挡控制方法。
本发明实施例提供了一种车辆换挡控制方法，参照图2，图2为本发明一种车辆换挡控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述车辆换挡控制方法包括以下步骤：
步骤S10：获取车辆的车辆换挡模式。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是所述车辆换挡控制设备，所述车辆换挡控制设备可以是车辆中的自动变速箱控制单元，即上述车辆TCU，当然，也可以是其他可对车辆自动变速箱进行控制的其他控制器或控制单元，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述各实施例中，以车辆换挡控制设备为例对本发明车辆换挡控制方法进行说明。
需要说明的是，在车辆实际行驶过程中，根据行驶过程中的不同工况，在进行换挡时的需求其实也是不同的，为了应对不同工况的实际需求，可以将车辆的工况划分为不同的车辆换挡模式，针对不同的车辆换挡模式以不同的策略进行换挡控制，从而提高驾驶性，因此，在进行车辆换挡控制时，需要先获取车辆的车辆换挡模式。
进一步的，为了保证可满足不同工况的实际换挡需求，在进行车辆换挡模式划分时，可以结合车辆的行驶速度和加速度进行划分，则本实施例所述步骤S10，可以包括：
获取车辆的车辆行驶速度及车辆加速度；
若所述车辆加速度大于预设加速阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为运动换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度大于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为加强换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度小于或等于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为普通换挡模式。
需要说明的是，车辆行驶速度可以是车辆在当前时刻的行驶速度，车辆加速度可以是车辆在当前时刻的加速度。预设加速阈值和预设速度阈值可以由车辆换挡控制设备的管理人员预先根据实际需要进行设置，例如：将预设加速阈值设置为6m/s2，将预设速度阈值设置为22m/s。
在实际使用中，若车辆加速度大于预设加速阈值，则表示此时车辆注重加速性能，要求换挡快，因此，可以判定车辆换挡模式为运动换挡模式。而若是车辆加速度小于或等于预设加速阈值，且车辆行驶速度大于预设加速阈值，则表示此时车辆车速较高，但是加速度较低，需要同时兼顾NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能和加速体验，因此，可以判定车辆换挡模式为加强换挡模式。而若是车辆加速度小于或等于预设加速阈值，且车辆行驶速度小于或等于预设加速阈值，则表示此时车辆车速和加速度均较低，此时主要注重NVH性能，因此，可以判定车辆换挡模式为普通换挡模式。
步骤S20：若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力。
需要说明的是，若车辆换挡模式不为运动换挡模式，则表示此时并不仅仅注重换挡速度，同时还需要考虑NVH性能，不可直接使用最大换挡力，因此，可以获取车辆换挡模式对应的换挡力标定表，然后根据车辆的工况在换挡力标定表中查找对应的初始换挡力。其中，不同的车辆换挡模式可以对应不同的换挡力标定表，换挡力标定表中包含了车辆在不同工况下的初始换挡力，换挡力标定表中的数据可以由车辆换挡控制设备的管理人员根据车辆的硬件性能预先进行标定。其中，若车辆换挡模式为加强换挡模式，则还可以通过加强换挡模式对应的预设加强系数β对初始换挡力进行加强，然后依据加强后的初始换挡力尝试进行换挡，从而提升加强换挡模式下首次换挡的成功率。
进一步的，现有技术中在计算换挡力时，一般仅仅根据根据油门开度和挡位选择换挡力，但是，在车辆实际行驶过程中，车速可能也会影响换挡力，因此，本实施例所述根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力的步骤，可以包括：
获取所述车辆的车辆行驶速度及油门开度；
获取所述车辆换挡模式对应的模式标识，并根据所述模式标识查找对应的换挡力标定表；
根据所述车辆行驶速度及所述油门开度在所述换挡力标定表中进行查找，获得初始换挡力。
需要说明的是，为了便于进行查找，可以为各车辆换挡模式设置唯一的模式标识，然后将换挡力标定表与模式标识绑定进行存储，则在需要查找初始换挡力时，根据车辆换挡模式对应的模式标识即可快速查找到对应的换挡力标定表。其中，由于车辆在不同的挡位下换挡时所需的换挡力可能也不相同，因此，同一个车辆换挡模式可以对应多个不同的换挡力标定表，不同的换挡力标定表对应不同的车辆挡位，则此时在根据模式标识查找对应的换挡力标定表之前，还可以获取车辆当前的挡位，再根据挡位及模式标识查找到对应的换挡力标定表。
在实际使用中，换挡力标定表中可以包括不同车速范围及不同油门开度对应的初始换挡力，因此，根据车辆行驶速度及油门开度在换挡力标定表中进行查找，获得初始换挡力可以是确定车辆行驶速度所处的车速范围，根据车速范围及油门开度在换挡力标定表中进行查找，获得对应的初始换挡力。
其中，本实施例换挡力标定表可以如下所示：
Figure BDA0003840973290000071
Figure BDA0003840973290000081
其中，A、B....E分别表示不同的车速范围区间，此时工况1初始换挡力F0可以包括该工况下各个挡位的初始换挡力。
当然，若为各不同挡位设置不同的换挡力标定表，则上表可以是某挡位对应的换挡力标定表，此时工况1初始换挡力F0则仅仅包括该挡位及该工况下的初始换挡力。
进一步的，由于运动换挡模式为着重注意加速性能，必须要保证换挡快，因此，本实施例所述步骤S10之后，还可以包括：
若所述车辆换挡模式为运动换挡模式，则获取所述车辆对应的最大换挡力；
根据所述最大换挡力进行车辆换挡。
可以理解的是，若车辆换挡模式为运动换挡模式，则表示车辆的加速度较大，此时，注重加速性能，车辆需要保证换挡快，因此，可以直接获取车辆对应的最大换挡力，然后根据最大换挡力进行车辆换挡，从而尽可能保证换挡成功率，在此模式下，若换挡失败，则无须再调整换挡力，而是继续使用最大换挡力重新尝试进行换挡。
为了便于理解，现结合图3进行说明，图3为本发明运动换挡模式的换挡力调整示意图，如图3所示，在首次进行换挡时，直接以硬件能力支持的最大换挡力F尝试进行换挡，并在持续时长达到t0之后，检测是否换挡成功，若换挡失败，则继续以最大换挡力F重新进行尝试换挡。
步骤S30：在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力。
需要说明的是，在根据初始换挡力进行换挡之后，间隔预设时间，车辆换挡控制设备可以获取在尝试换挡过程中的拨叉实际位移，并求取该拨叉实际位移与换挡成功位移的比值(该比值可以成为占空比)，将该比值与预设比值阈值进行比较，若该比值大于预设比值阈值，则可以判定换挡成功，否则，则可以判定换挡失败。其中，预设比值阈值可以由车辆换挡控制设备的管理人员根据车辆的DCT自动变速箱的参数预先进行设置。
在实际使用中，针对不同的车辆换挡模式可以预先设置不同的换挡修正系数(换挡修正系数>1)，其中，加强换挡模式对应的换挡修正系数大于普通换挡模式对应的换挡修正系数。
可以理解的是，若根据初始换挡力进行换挡失败，则表示此时初始换挡力小于换挡阻力，此时若继续以初始换挡力尝试进行换挡，依旧可能会换挡失败，为了加大换挡成功率，需要使用更大的换挡力尝试进行换挡，因此，可以通过车辆换挡模式对应的换挡修正系数对初始换挡力进行修正，获得修正换挡力。
步骤S40：根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
可以理解的是，在计算得到修正换挡力之后，可以发送根据修正换挡力生成换挡指令，根据生成的换挡指令控制DCT自动变速箱以修正换挡力尝试进行换挡。
进一步的，由于随着使用寿命增加，换挡系统阻力会逐渐增大，为了保证换挡力标定表中的初始换挡力符合实际工况，提高依据换挡力标定表中的初始换挡力进行换挡时的换挡成功率，本实施例所述步骤S40之后，还可以包括：
在根据所述修正换挡力换挡成功时，获取车辆的车辆行驶速度及油门开度；
根据所述修正换挡力、所述车辆行驶速度及所述油门开度生成成功换挡记录；
将所述成功换挡记录存储至预设换挡记录库中；
依据所述换挡记录库中的成功换挡记录对所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表进行调整。
需要说明的是，预设换挡记录库可以是用于存储换挡成功记录的数据库，其可以设置在车辆换挡控制设备本地，当然，若车辆具备远程通信环境，也可以设置在远程服务器中，本实施例对此不加以限制。其中，在使用初始换挡力进行换挡时，若换挡成功，也可以根据初始换挡力、车辆行驶速度及油门开度生成成功换挡记录，并将生成的成功换挡记录存储在预设换挡记录库中，以便于后续进行分析。
在实际使用中，车辆换挡控制设备可以定时或在接收到校准指令时，从预设换挡记录库中查找各工况(不同车辆换挡模式、不同车速、不同油门开度)的多条换挡成功记录，然后统计查找到的换挡成功记录中在换挡成功时所使用的换挡力，并计算换挡力标定表中该工况对应的初始换挡力对应的换挡成功率，若换挡成功率低于预设成功阈值，则通过预设概率统计算法根据查找到的多条换挡成功记录计算修正标定值，然后将换挡力标定表中该工况对应的初始换挡力更新为修正标定值。其中，预设成功阈值可以由车辆换挡控制设备的管理人员根据实际需要预先进行设置。
例如：假设预设成功阈值为90％，针对普通换挡模式中的工况1(油门开度1/8，车速范围为A区间)，其在换挡力标定表中对应的初始换挡力为F0，从预设换挡记录库查找到的工况1距当前时刻最近的100条换挡成功记录，其中仅有86条是使用F0换挡成功的，则此时工况1对应的实际换挡成功率为86/100＝86％，而86％<90％，则此时可以依据威布尔概率统计，基于前述查找到的100条换挡成功记录计算得到F0修，然后将工况1在换挡力标定表中对应的初始换挡力更新为F0修。
本实施例通过获取车辆的车辆换挡模式；若车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；在根据初始换挡力进行换挡失败时，根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数对初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；根据修正换挡力进行车辆换挡。由于会根据车辆的工况区分车辆换挡模式，根据车辆换挡模式采取不同的换挡控制策略，提高了驾驶性，且在换挡失败之后，会根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数调整换挡力，并根据调整后的换挡力重新尝试换挡，提高了换挡控制的鲁棒性。
参考图4，图4为本发明一种车辆换挡控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例车辆换挡控制方法在所述步骤S40之后，还包括：
步骤S50：在根据所述修正换挡力换挡失败时，获取换挡尝试次数。
需要说明的是，换挡尝试次数可以是依据换挡连续失败的次数。例如：在依据初始换挡力进行换挡失败时，此时是第一次进行换挡，换挡尝试次数为1，在依据换挡修正系数计算得到修正换挡力，依据修正换挡力进行换挡时，此时是第二次进行换挡，则换挡尝试次数为2，若再次失败，则此时为第三次进行换挡，则换挡尝试次数为3。
步骤S60：根据所述换挡尝试次数及所述换挡修正系数确定换挡修正参数。
需要说明的是，根据换挡尝试次数及换挡修正系数确定换挡修正参数可以是将换挡尝试次数减一，并将计算得到的数字记为n，求取换挡修正系数的n次幂，从而获得换挡修正参数。例如：假设换挡尝试次数为i，换挡修正系数为a，则此时换挡修正系数＝a(i-1)。
步骤S70：根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力，并返回所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤。
需要说明的是，根据换挡修正参数及初始换挡力确定修正换挡力可以是将初始换挡力与换挡修正参数的乘积作为修正换挡力。例如：假设初始换挡力为F0，换挡修正参数为a(i-1)，则修正换挡力＝F0*a(i-1)。
可以理解的是，若根据换挡修正参数及初始换挡力计算得到的修正换挡力进行换挡仍然失败，则表示通过换挡修正参数调整后的修正换挡力仍然小于换挡阻力，此时可以根据实际的换挡尝试次数、换挡修正系数及初始换挡力重新计算修正换挡力，然后返回步骤S40，根据重新计算得到的修正换挡力重新尝试换挡，可以根据实际尝试次数逐步增大使用的换挡力，保证在提高换挡成功率的同时避免出现换挡噪音或者顿挫。
进一步的，由于换挡修正参数与初始换挡力的乘积有可能会高过DCT自动变速箱可使用的最大换挡力，而若是依据超过最大换挡力的换挡力生成换挡指令，可能会导致出现异常，为了避免此种现象，本实施例所述根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力的步骤，可以包括：
将所述换挡修正参数与所述初始换挡力相乘，获得理论换挡力；
将所述理论换挡力与最大换挡力进行比较；
若所述理论换挡力小于或等于所述最大换挡力，则将所述理论换挡力作为修正换挡力。
需要说明的是，最大换挡力可以由车辆换挡控制设备的管理人员根据车辆中实际配备的DCT自动变速箱的硬件性能预先进行设置。
在实际使用中，若发送给DCT自动变速箱的换挡指令中的换挡力高于DCT自动变速箱的最大换挡力，则DCT自动变速箱可能会因判断无法执行该换挡指令，而不响应该换挡指令，从而导致控制失效，因此，在计算修正换挡力时，需要结合最大换挡力进行计算。
可以理解的是，若理论换挡力小于或等于最大换挡力，则表示此时根据该理论换挡力可以正常控制DCT自动变速箱运行，因此，可以直接将该理论换挡力作为修正换挡力。而若是理论换挡力大于最大换挡力，则此时若还依据该理论换挡力控制DCT自动变速箱，则大概率会导致控制失效，而能计算得到理论换挡力大于最大换挡力，则表示此时换挡阻力与最大换挡力已经较为接近了，采用较小的换挡力已经无法保证换挡成功，因此，此时可以直接将最大换挡力作为修正换挡力，从而尽可能保证换挡成功。
为了便于理解，现结合图5对本发明车辆换挡控制方法的换挡力调整进行说明，图5为本发明普通换挡模式的换挡力调整示意图，如图5所示，在首次进行换挡时，以F0进行尝试换挡，并在持续时长达到t0时进行检测，若换挡失败，则会依据普通换挡模式对应的换挡调整系数a对F0进行调整，然后根据获得的修正换挡力F0*a尝试进行换挡，若还是换挡失败，则会获取换挡尝试次数i，重新计算得到修正换挡力F0*a^(i-1)，再重新尝试进行换挡，若换挡尝试次数达到了最大尝试次数或计算得到的修正换挡力大于最大换挡力Fmax，则直接将最大换挡力作为修正换挡力，再次尝试进行换挡。
为了便于理解，现结合图6对本发明车辆换挡控制方法的换挡力调整进行说明，图6为本发明加强换挡模式的换挡力调整示意图，如图6所示，在首次进行换挡时，查找到的初始换挡力为F0，可以直接通过预设加强系数β对初始换挡力进行加强，然后使用加强后的初始换挡力F0*β进行换挡，若换挡失败，则可以依据加强换挡模式对应的换挡调整系数c对F0进行调整，然后根据获得的修正换挡力F0*c尝试进行换挡，若还是换挡失败，则会获取换挡尝试次数i，重新计算得到修正换挡力F0*c^(i-1)，再重新尝试进行换挡，若换挡尝试次数达到了最大尝试次数或计算得到的修正换挡力大于最大换挡力Fmax，则直接将最大换挡力作为修正换挡力，再次尝试进行换挡。
本实施例通过在根据所述修正换挡力换挡失败时，获取换挡尝试次数；根据所述换挡尝试次数及所述换挡修正系数确定换挡修正参数；根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力，并返回所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤。由于在根据修正换挡力进行换挡失败之后，还会结合换挡尝试次数、换挡修正系数及初始换挡力重新计算修正换挡力，然后重新尝试进行换挡，使得可以逐步增大换挡力，在保证可逐步提高换挡成功率的同时，也兼顾了NVH性能。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆换挡控制方法的步骤。
参照图7，图7为本发明车辆换挡控制装置第一实施例的结构框图。
如图7所示，本发明实施例提出的车辆换挡控制装置包括：
模式确定模块10，用于获取车辆的车辆换挡模式；
力度确定模块20，用于若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；
力度修正模块30，用于在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；
换挡控制模块40，用于根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
本实施例通过获取车辆的车辆换挡模式；若车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；在根据初始换挡力进行换挡失败时，根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数对初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；根据修正换挡力进行车辆换挡。由于会根据车辆的工况区分车辆换挡模式，根据车辆换挡模式采取不同的换挡控制策略，提高了驾驶性，且在换挡失败之后，会根据车辆换挡模式对应的换挡修正系数调整换挡力，并根据调整后的换挡力重新尝试换挡，提高了换挡控制的鲁棒性，并实现了换挡力的精细化控制。
进一步的，所述模式确定模块10，还用于获取车辆的车辆行驶速度及车辆加速度；若所述车辆加速度大于预设加速阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为运动换挡模式；若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度大于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为加强换挡模式；若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度小于或等于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为普通换挡模式。
进一步的，所述力度确定模块20，还用于获取所述车辆的车辆行驶速度及油门开度；获取所述车辆换挡模式对应的模式标识，并根据所述模式标识查找对应的换挡力标定表；根据所述车辆行驶速度及所述油门开度在所述换挡力标定表中进行查找，获得初始换挡力。
进一步的，所述换挡控制模块40，还用于在根据所述修正换挡力换挡失败时，获取换挡尝试次数；根据所述换挡尝试次数及所述换挡修正系数确定换挡修正参数；根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力，并返回所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤。
进一步的，所述换挡控制模块40，还用于将所述换挡修正参数与所述初始换挡力相乘，获得理论换挡力；将所述理论换挡力与最大换挡力进行比较；若所述理论换挡力小于或等于所述最大换挡力，则将所述理论换挡力作为修正换挡力。
进一步的，所述换挡控制模块40，还用于在根据所述修正换挡力换挡成功时，获取车辆的车辆行驶速度及油门开度；根据所述修正换挡力、所述车辆行驶速度及所述油门开度生成成功换挡记录；将所述成功换挡记录存储至预设换挡记录库中；依据所述换挡记录库中的成功换挡记录对所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表进行调整。
进一步的，所述力度确定模块，还用于若所述车辆换挡模式为运动换挡模式，则获取所述车辆对应的最大换挡力；根据所述最大换挡力进行车辆换挡。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆换挡控制方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆换挡控制方法，其特征在于，所述车辆换挡控制方法包括以下步骤：
获取车辆的车辆换挡模式；
若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；
在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；
根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
2.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述获取车辆的车辆换挡模式的步骤，包括：
获取车辆的车辆行驶速度及车辆加速度；
若所述车辆加速度大于预设加速阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为运动换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度大于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为加强换挡模式；
若所述车辆加速度小于或等于所述预设加速阈值，且所述车辆行驶速度小于或等于预设速度阈值，则判定所述车辆的车辆换挡模式为普通换挡模式。
3.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力的步骤，包括：
获取所述车辆的车辆行驶速度及油门开度；
获取所述车辆换挡模式对应的模式标识，并根据所述模式标识查找对应的换挡力标定表；
根据所述车辆行驶速度及所述油门开度在所述换挡力标定表中进行查找，获得初始换挡力。
4.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤之后，还包括：
在根据所述修正换挡力换挡失败时，获取换挡尝试次数；
根据所述换挡尝试次数及所述换挡修正系数确定换挡修正参数；
根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力，并返回所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤。
5.如权利要求4所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述换挡修正参数及所述初始换挡力确定修正换挡力的步骤，包括：
将所述换挡修正参数与所述初始换挡力相乘，获得理论换挡力；
将所述理论换挡力与最大换挡力进行比较；
若所述理论换挡力小于或等于所述最大换挡力，则将所述理论换挡力作为修正换挡力。
6.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述修正换挡力进行车辆换挡的步骤之后，还包括：
在根据所述修正换挡力换挡成功时，获取车辆的车辆行驶速度及油门开度；
根据所述修正换挡力、所述车辆行驶速度及所述油门开度生成成功换挡记录；
将所述成功换挡记录存储至预设换挡记录库中；
依据所述换挡记录库中的成功换挡记录对所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表进行调整。
7.如权利要求1-6任一项所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述获取车辆的车辆换挡模式的步骤之后，还包括：
若所述车辆换挡模式为运动换挡模式，则获取所述车辆对应的最大换挡力；
根据所述最大换挡力进行车辆换挡。
8.一种车辆换挡控制装置，其特征在于，所述车辆换挡控制装置包括以下模块：
模式确定模块，用于获取车辆的车辆换挡模式；
力度确定模块，用于若所述车辆换挡模式不为运动换挡模式，则根据所述车辆换挡模式对应的换挡力标定表确定初始换挡力；
力度修正模块，用于在根据所述初始换挡力进行换挡失败时，根据所述车辆换挡模式对应的换挡修正系数对所述初始换挡力进行修正，获得修正换挡力；
换挡控制模块，用于根据所述修正换挡力进行车辆换挡。
9.一种车辆换挡控制设备，其特征在于，所述车辆换挡控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆换挡控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆换挡控制方法的步骤。
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