CN116291923A - 空燃比修正方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

空燃比修正方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种空燃比修正方法、装置、设备及存储介质。本发明在车辆的催化器后端连接氮氧传感器，并通过获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。由于是在空燃比传感器与催化器之后设置氮氧传感器替代后氧传感器进行空燃比修正，实现了全时域修正，更加有利于排放时对污染物的控制。

Description

空燃比修正方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种空燃比修正方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
车辆的发动机排气系统通常采用上游空燃比传感器采集值作为空燃比，反馈控制发动机的运行，但是，由于制造误差等原因，空燃比传感器反馈的空燃比信号与真实空燃比的值其实存在一定的偏差，直接根据空燃比传感器反馈的空燃比信号控制发动机运行，会导致排放效果不佳，因此，需要对空燃比传感器的值进行修正。
而目前一般都是利用设置在空燃比传感器下游的后氧传感器对空燃比传感器采集的空燃比进行修正，但是，后氧传感器存在一定的问题，导致修正的效果并不理想：后氧传感器为开关型，只能反馈浓稀信号，瞬态值不可信，无法精确的进行量化反馈，学习速度慢；后氧传感器进入闭环时间长，冷启动阶段对排放的优化作用不明显；催化器(TWC)具有储氧功能，会导致根据后氧传感器的修正有延迟无法实时修正；若TWC劣化，后氧传感器的采集值会剧烈震荡，无法起到修正的作用。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种空燃比修正方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术根据后氧传感器进行空燃比修正效果不理想的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种空燃比修正方法，所述空燃比修正方法应用于车辆，所述车辆的催化器后端连接氮氧传感器；
所述空燃比修正方法包括以下步骤：
获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；
根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；
根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
可选的，所述根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正的步骤之后，还包括：
获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量；
根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量；
获取所述氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量；
根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数；
根据所述当前转速、所述当前进气量及所述修正学习系数对所述氮氧传感器对应的修正参数表进行更新。
可选的，所述根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量的步骤之前，还包括：
获取所述催化器对应的储氧能力阶段；
根据所述储氧能力阶段查找对应的预设排放标定表。
可选的，所述获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量的步骤，包括：
检测所述氮氧传感器的运行状态及所述车辆的发动机状态；
在检测到所述氮氧传感器的运行温度达到露点温度，且所述车辆的发动机暖机完成时，获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量。
可选的，所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤之前，还包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差值；
若所述差值大于预设修正阈值，则执行所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤。
可选的，所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤，包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差异比例；
将所述差异比例与预设比例阈值进行比较；
若所述差异比例大于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第一学习系数；
若所述差异比例小于或等于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第二学习系数，所述第一学习系数大于所述第二学习系数。
可选的，所述根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正的步骤，包括：
在检测到所述氮氧传感器加热完毕时，获取所述氮氧传感器采集的氧气浓度值；
根据所述氧气浓度值确定氧气修正值；
根据所述氧气修正值及所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种空燃比修正装置，所述空燃比修正装置包括以下模块：
数据采集模块，用于获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；
数据查找模块，用于根据所述发动机转速及所述空气流量在氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；
数据修正模块，用于根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种空燃比修正设备，所述空燃比修正设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的空燃比修正程序，所述空燃比修正程序被处理器执行时实现如上所述的空燃比修正方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有空燃比修正程序，所述空燃比修正程序执行时实现如上所述的空燃比修正方法的步骤。
本发明在车辆的催化器后端连接氮氧传感器，并通过获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。由于是在空燃比传感器与催化器之后设置氮氧传感器替代后氧传感器进行空燃比修正，实现了全时域修正，更加有利于排放时对污染物的控制。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
图2为本发明空燃比修正方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明一实施例的氮氧传感器设置位置示意图；
图4为本发明空燃比修正方法第二实施例的流程示意图；
图5为本发明一实施例的空燃比修正执行流程示意图；
图6为本发明一实施例的氮氧修正值学习流程示意图；
图7为本发明空燃比修正装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的空燃比修正设备结构示意图。
如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及空燃比修正程序。
在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在空燃比修正设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的空燃比修正程序，并执行本发明实施例提供的空燃比修正方法。
本发明实施例提供了一种空燃比修正方法，参照图2，图2为本发明一种空燃比修正方法第一实施例的流程示意图。
所述空燃比修正方法应用于车辆，所述车辆的催化器后端连接氮氧传感器(NOx传感器)，相对现有方案，即将原本设置在空燃比传感器(A/F sennor，AFS)及催化器(TWC)之后的后氧传感器替换为氮氧传感器；
为了便于理解，现结合图3进行说明，但不对本方案进行限定。图3为本实施例的氮氧传感器设置位置示意图，如图3所示，车辆的排气系统之后连接着空燃比传感器(图3中A/F Sensor)，在空燃比传感器之后设置有催化器(TWC)，TWC之后设置有氮氧传感器(NOXSensor)，在氮氧传感器之后还可以设置有催化器TWC。
本实施例中，所述空燃比修正方法包括以下步骤：
步骤S10：获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是所述空燃比修正设备或车辆本身，所述空燃比修正设备可以是车辆中的控制器，如ECU控制器或其他功能，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述实施例中，以空燃比修正设备为例对本申请空燃比修正方法进行说明。
需要说明的是，获取车辆发动机当前时刻的发动机转速可以是通过读取车辆中转速传感器当前时刻的采集值，从而获得发动机转速。获取车辆发动机当前时刻的空气流量可以是获取车辆发动机在当前时刻单位时间内的空气进气量，例如：将车辆发动机1S中的进气量。当然，空气流量也可以是车辆发动机在当前时刻的空气进气速率，本实施例对此不加以限制。
步骤S20：根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值。
需要说明的是，氮氧修正值可以是基于氮氧传感器的采集数据对空燃比进行修正时的修正值。修正参数表可以是用于存储氮氧传感器对应的氮氧修正值的数据表，其中，修正参数表可以由空燃比修正设备的管理人员预先进行标定，数据表中的横坐标可以是发动机转速，纵坐标可以是空气流量，表中具体的表项值为氮氧修正值，当然，其横纵坐标可以进行调换，本实施例对此不加以限制。
在实际使用中，修正参数表可以以map集合(以发动机转速的值和空气流量值构建map集合中的key，以氮氧修正值作为map集合中key对应的value)的形式存储在空燃比修正设备中。
步骤S30：根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
需要说明的是，根据氮氧修正值对车辆空燃比进行修正可以是将氮氧修正值与车辆空燃比相加，将相加得到的值作为修正后的车辆空燃比。
在实际使用中，车辆空燃比可以是车辆的空燃比传感器的采集值，当然，若无法获取到空燃比传感器的采集值(如车辆中并未安装空燃比传感器或空燃比传感器损坏)时，也可以根据车辆的参数及使用的燃料种类计算得到的理论空燃比，将计算得到的理论空燃比作为车辆空燃比。
其中，若使用的燃料为汽油，则可以将理论空燃比设置为14.7，而若是使用的燃料为柴油，则可以将理论空燃比设置为14.2，而若是采用的燃料为其他中类的燃料，则可以采用空燃比计算公式计算理论空燃比。
所述空燃比计算公式为：
AFSt＝34.41×(gC/3+gH-gO/8)
式中，AFSt为理论空燃比；gC为燃料中C元素的质量占比；gH为燃料中H元素的质量占比；gO为燃料中O元素的质量占比。
在具体实现中，在获取到修正后的车辆空燃比之后，可以对发动机的参数进行调整，如喷油量、进气量等进行调整，以使得实际的车辆空燃比更加接近理论空燃比。
本实施例在车辆的催化器后端连接氮氧传感器，并通过获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。由于是在空燃比传感器与催化器之后设置氮氧传感器替代后氧传感器进行空燃比修正，实现了全时域修正，更加有利于排放时对污染物的控制。
参考图4，图4为本发明一种空燃比修正方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例空燃比修正方法在所述步骤S30之后，还包括：
步骤S40：获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量。
需要说明的是，车辆发动机的当前转速可以是当前时刻车辆发动机的转速，车辆发动机的当前进气量可以是当前时刻车辆发动机的空气流量，其获取方式与上述类似，此处不再赘述。
进一步的，为了保证氮氧修正值的学习有效性，本实施例所述步骤S40，可以包括：
检测所述氮氧传感器的运行状态及所述车辆的发动机状态；
在检测到所述氮氧传感器的运行温度达到露点温度，且所述车辆的发动机暖机完成时，获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量。
需要说明的是，若要保证氮氧修正值的学习稳定性，则需要依据稳定运行时的相关数据进行学习，而氮氧传感器的运行温度达到露点温度之后，其才会稳定运行，采集数据，而同理，发动机暖机完成之后，才可以保证其稳定运行，因此，可以在检测到氮氧传感器的运行温度达到露点温度，且车辆的发动机暖机完成时，才执行氮氧修正值的学习相关的步骤，从而尽量保证氮氧修正值的学习有效性。
同理，由于发动机在运行的转速变化超过一定量，或发动机的进气流量变化超过一定量之后，都会影响发动机的稳定性，则在获取车辆发动机的当前转速及当前进气量之后，还可以将其与此前的转速及进气量进行比较，确定转速变化量及进气量变化量，还可以检测转速变化量是否小于预设转速变化阈值，且进气量变化量是否小于预设进气量变化阈值，在转速变化量小于预设转速变化阈值，且进气量变化量小于预设进气量变化阈值时，即判定发动机状态稳定时，才继续执行后续步骤。其中，预设转速变化阈值及预设进气量变化阈值均可以由空燃比修正设备的管理人员预先设置。
步骤S50：根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量。
需要说明的是，预设排放标定表中可以是存储有在各工况(不同发动机转速、不同空气流量)下的最优氮氧排放量的数据表。其中，氮氧排放量可以包括排气中各种氮氧化合物的含量，如NO2、NO3等氮氧化合物的含量。预设排放标定表可以由空燃比修正设备的管理人员预先进行标定，其中，预设排放标定表的横坐标可以是发动机转速，纵坐标可以是空气流量，各表项中的值为最佳氮氧排放量，当然，其横纵坐标可以进行调换，本实施例对此不加以限制。
在具体实现中，根据当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量可以是查找预设排放标定表中对应的发动机转速与当前转速一致，且对应的空气流量与当前进气量一致的表项，并将表项中存储的值作为对应的最佳氮氧排放量。具体的，预设排放标定表也可以以map集合存储在空燃比修正设备中，其具体的集合构建方式与上述修正参数表类似，此处不再赘述。
进一步的，为了尽可能保证修正学习时的准确性，本实施例所述步骤S50之前，还可以包括：
获取所述催化器对应的储氧能力阶段；
根据所述储氧能力阶段查找对应的预设排放标定表。
需要说明的是，由于氮氧化合物(NOx)排放量根据催化器的使用程度是不同的，可以根据催化器的使用程度将其储氧能力划分为多个不同的阶段(如：新鲜，中期和老化)，并为各阶段设置不同的预设排放标定表，从而保证在实际进行学习过程中，获得的最佳氮氧排放量与催化器的使用程度相匹配。
在实际使用中，获取催化器对应的储氧能力阶段可以是获取安装该催化器后车辆的总行驶距离，根据总行驶距离确定催化器对应的储氧能力阶段，例如：催化器的使用寿命为X，则在安装该催化器后，若车辆的的总行驶距离小于X/3时，判定储氧能力阶段为新鲜阶段；若车辆的的总行驶距离大于或等于X/3，且小于2X/3，判定储氧能力阶段为中期阶段；若车辆的总行驶距离大于或等于2X/3，则判定储氧能力阶段为老化阶段。当然，也可以通过获取催化器的使用总时长(或其他可代表催化器寿命的数据)确定催化器对应的储氧能力阶段。
步骤S60：获取所述氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量。
需要说明的是，获取氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量可以是读取氮氧传感器当前采集的氮氧浓度值，并将采集到的氮氧浓度值作为当前氮氧排放量。
步骤S70：根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数。
需要说明的是，根据当前氮氧排放量及最佳氮氧排放量确定修正学习系数可以是计算当前氮氧排放量及最佳氮氧排放量的差异量，根据该差异量查找对应的修正学习系数。
在具体实现中，本实施例所述步骤S70，可以包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差异比例；
将所述差异比例与预设比例阈值进行比较；
若所述差异比例大于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第一学习系数；
若所述差异比例小于或等于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第二学习系数。
需要说明的是，计算当前氮氧排放量与最佳氮氧排放量之间的差异比例可以是计算前氮氧排放量与最佳氮氧排放量之间的差值绝对值，将然后将差值绝对值与最佳氮氧排放量之间的比值作为差异比例。预设比例阈值、第一学习系数及第二学习系数均可以由空燃比修正设备的管理人员预先进行设置，其中，第一学习系数大于第二学习系数，预设比例阈值可以设置为20％。
应当理解的是，若差异比例大于预设比例阈值，则表示两者之间的差异较大，需要进行快速的学习，因此，可以采用加到的步长进行学习，使得修正后的值与实际值更快靠近，则此时可以将修正学习系数设置更大的第一学习系数；反之，若是差异比例小于或等于预设比例阈值，则表示两者之间的差异较小，此时可以使用较小的补偿进行学习，因此，可以将修正学习系数设置较小的第二学习系数。
进一步的，为了减少不必要的计算，本实施例所述步骤S70之前，还可以包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差值；
若所述差值大于预设修正阈值，则执行所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤。
需要说明的是，预设修正阈值可以由空燃比修正设备的管理人员预先进行设置。在根据当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数时，需要进行各项运算以及数据查找等步骤，会消耗设备性能，并需要一定的处理时长，而在当前氮氧排放量与最佳氮氧排放量之间的差异小于一定量时，是不会对修正值进行更新的，为了减少不必要的计算，节省时间和设备性能，在正式确定修正学习系数之前，还可以先计算当前氮氧排放量与最佳氮氧排放量之间的差值，若两者之间的差值小于或等于预设修正阈值，则表示两者之间的差异本就较小，则可以不再执行后续步骤；
而若是差值大于预设修正阈值，则表示两者之间的差值较大，需要进行学习，则此时可以执行根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤。
其中，由于此时已经计算了差值，则可以直接利用该差值计算绝对值，再将绝对值与最佳氮氧排放量相除，确定差异比例，从而尽量减少不必要的计算。
当然，直接根据差值设置预设修正阈值，则在两者值本就都较小时，阈值会较为难以设置，则此时可以直接将预设修正阈值设置为百分比，在确定是否查找修正学习系数之前，先计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差异比例，在差异比例大于预设修正阈值时，才执行根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤。
步骤S80：根据所述当前转速、所述当前进气量及所述修正学习系数对所述氮氧传感器对应的修正参数表进行更新。
需要说明的是，根据当前转速、当前进气量及修正学习系数对氮氧传感器对应的修正参数表进行更新可以是获取氮氧传感器对应的修正参数表中当前转速及当前进气量对应的表项，将表项中的氮氧修正值与修正学习系数相乘，获得学习值，将表项中的氮氧修正值更新为表项中的氮氧修正值与学习值之和；
当然，在具体实际中，修正学习系数也可以设置为实际需要更新的值，则此时可以直接将表项中的氮氧修正值更新为表项中的氮氧修正值修正学习系数之和。
在具体实现中，为了防止排气系统过浓，本实施例所述步骤S30之后，还可以包括：
在检测到所述氮氧传感器加热完毕时，获取所述氮氧传感器采集的氧气浓度值；
根据所述氧气浓度值确定氧气修正值；
根据所述氧气修正值及所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
需要说明的是，在检测到氮氧传感器加热到预设工作温度时，可以判定氮氧传感器加热完毕。
在实际使用中，在根据氮氧修正值对车辆空燃比进行修正之后，依旧可能会存在排气系统过浓的现象，而为了避免排气系统过浓，可以根据氧气浓度值设置对应的修正值，在实际修正时，可以结合采集的氧气浓度值查找对应的修正值，即氧气修正值，根据氧气修正值及氮氧修正值共同对车辆空燃比进行修正，从而避免排气系统出现过浓的现象。
而氮氧传感器在加热完毕之后，才可正常采集氧气浓度值，因此，可以在氮氧传感器在加热完毕之后，才获取氮氧传感器采集的氧气浓度值，并根据氧气浓度值查找对应的氧气修正值。
当然，由于氮氧传感器加热完毕之前，其实无法保证正常采集氧气浓度值，若直接预设修正值，则可能会导致修正异常，因此，也可以不预设氧气浓度值对应的修正值(即不在设备本地或内存中存储氧气浓度值对应的修正值)，而是设置快速学习的方式，每次都从0开始，通过自动学习对氧气浓度值对应的氧气修正值进行更新，学习方式与氮氧修正值的学习方式类似，此处不再赘述。
为了便于理解，现结合图5和6进行说明，但不对本方案进行限定.图5为本实施例的空燃比修正执行流程示意图，图6为本实施例的氮氧修正值学习流程示意图。
如图5所示，在车辆的发动机启动之后，可以先识别发动机工况(发动机转速ENGRPM及空气流量AIRFLOW)，之后根据发动机工况在存储氮氧修正值(FACNOX)的map集合中查找到对应的氮氧修正值，之后根据该氮氧修正值对车辆空燃比(AFRSEN)进行修正，则此时实际空燃比FARACT＝AFRSEN+FACNOX，之后，在NOX传感器加热完毕，开始工作时，采集氧气浓度值(O2MV)，根据O2MV的输出进行短时学习值更新，获得氧气修正值(FACO2)，根据氧气修正值和氮氧修正值对车辆空燃比进行修正，从而获得实际空燃比。
如图6所示，在车辆的发动机启动之后，在检测到NOX传感器露点温度达成之后(若未达成则NOX传感器持续加热)，控制NOX传感器初始化并开始测量氮氧化合物NOX的浓度，获得NOXPPM，之后，在发动机暖机完成之后(若未暖机完成则发动机持续暖机)，识别发动机工况(发动机转速ENGRPM及发动机进气流量AIRFLOW)，根据ENGRPM计算发动机转速变化量DENGRPM，根据发动机进气流量计算发动机进气量变化值DAIRFLOW，若DENGRPM<预设值(即预设转速变化阈值)，且DAIRFLOW<预设值(即预设进气量变化阈值)，则开始进行基于NOX浓度的AFR修正系数学习(将fFACNOX值修改为1，表示NOX修正系数学习状态成立)，之后根据催化器的储氧能力阶段(包括新鲜、中期、老化三个阶段)，查找到所用的NOX排放最佳map(即预设排放标定表)，之后查找到最佳NOX排放NOXTRGT(即最佳氮氧排放量)，之后计算NOX实际值与最佳NOX排放目标值的差距(即差异比例)，若NOX差值大于内部预留值(即预设修正阈值)，则检测NOX差值的绝对值是否大于20％，若是，则将修正系数设置为FACNOXQ，若不是，则将修正系数设置为FACNOXS，之后根据修正系数输出实际的学习值FACNOXFL，根据学习值将修正参数表map中ENGRPM及AIRFLOW对应的值更新为FACNOXFL+FACNOX。图中，FACNQX_M为更新后的修正参数表map。
本实施例通过获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量；根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量；获取所述氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量；根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数；根据所述当前转速、所述当前进气量及所述修正学习系数对所述氮氧传感器对应的修正参数表进行更新。由于还会根据车辆发动机的当前转速及当前进气量查找到最佳氮氧排放量，并将其与实际采集到的当前氮氧排放量进行比对，并根据比对结果对氮氧传感器对应的修正参数表进行更新，以实际的氮氧化合物排放作为指标进行反向更新及控制，切实有效的降低了污染物排放，尤其降低了氮氧化合物排放。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有空燃比修正程序，所述空燃比修正程序被处理器执行时实现如上文所述的空燃比修正方法的步骤。
参照图7，图7为本发明空燃比修正装置第一实施例的结构框图。
如图7所示，本发明实施例提出的空燃比修正装置包括：
数据采集模块10，用于获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；
数据查找模块20，用于根据所述发动机转速及所述空气流量在氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；
数据修正模块30，用于根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
本实施例在车辆的催化器后端连接氮氧传感器，并通过获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。由于是在空燃比传感器与催化器之后设置氮氧传感器替代后氧传感器进行空燃比修正，实现了全时域修正，更加有利于排放时对污染物的控制。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量；根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量；获取所述氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量；根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数；根据所述当前转速、所述当前进气量及所述修正学习系数对所述氮氧传感器对应的修正参数表进行更新。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于获取所述催化器对应的储氧能力阶段；根据所述储氧能力阶段查找对应的预设排放标定表。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于检测所述氮氧传感器的运行状态及所述车辆的发动机状态；在检测到所述氮氧传感器的运行温度达到露点温度，且所述车辆的发动机暖机完成时，获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差值；若所述差值大于预设修正阈值，则执行所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差异比例；将所述差异比例与预设比例阈值进行比较；若所述差异比例大于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第一学习系数；若所述差异比例小于或等于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第二学习系数，所述第一学习系数大于所述第二学习系数。
进一步的，所述数据修正模块30，还用于在检测到所述氮氧传感器加热完毕时，获取所述氮氧传感器采集的氧气浓度值；根据所述氧气浓度值确定氧气修正值；根据所述氧气修正值及所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的空燃比修正方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种空燃比修正方法，其特征在于，所述空燃比修正方法应用于车辆，所述车辆的催化器后端连接氮氧传感器；
所述空燃比修正方法包括以下步骤：
获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；
根据所述发动机转速及所述空气流量在所述氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；
根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
2.如权利要求1所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正的步骤之后，还包括：
获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量；
根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量；
获取所述氮氧传感器当前的采集值，获得当前氮氧排放量；
根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数；
根据所述当前转速、所述当前进气量及所述修正学习系数对所述氮氧传感器对应的修正参数表进行更新。
3.如权利要求2所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述根据所述当前转速及当前进气量在预设排放标定表中查找对应的最佳氮氧排放量的步骤之前，还包括：
获取所述催化器对应的储氧能力阶段；
根据所述储氧能力阶段查找对应的预设排放标定表。
4.如权利要求2所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量的步骤，包括：
检测所述氮氧传感器的运行状态及所述车辆的发动机状态；
在检测到所述氮氧传感器的运行温度达到露点温度，且所述车辆的发动机暖机完成时，获取所述车辆发动机的当前转速及当前进气量。
5.如权利要求2所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤之前，还包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差值；
若所述差值大于预设修正阈值，则执行所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤。
6.如权利要求2所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述根据所述当前氮氧排放量及所述最佳氮氧排放量确定修正学习系数的步骤，包括：
计算所述当前氮氧排放量与所述最佳氮氧排放量之间的差异比例；
将所述差异比例与预设比例阈值进行比较；
若所述差异比例大于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第一学习系数；
若所述差异比例小于或等于所述预设比例阈值，则将修正学习系数设置为第二学习系数，所述第一学习系数大于所述第二学习系数。
7.如权利要求1-6任一项所述的空燃比修正方法，其特征在于，所述根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正的步骤，包括：
在检测到所述氮氧传感器加热完毕时，获取所述氮氧传感器采集的氧气浓度值；
根据所述氧气浓度值确定氧气修正值；
根据所述氧气修正值及所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
8.一种空燃比修正装置，其特征在于，所述空燃比修正装置包括以下模块：
数据采集模块，用于获取车辆发动机当前时刻的发动机转速以及空气流量；
数据查找模块，用于根据所述发动机转速及所述空气流量在氮氧传感器对应的修正参数表中查找对应的氮氧修正值；
数据修正模块，用于根据所述氮氧修正值对车辆空燃比进行修正。
9.一种空燃比修正设备，其特征在于，所述空燃比修正设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的空燃比修正程序，所述空燃比修正程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的空燃比修正方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有空燃比修正程序，所述空燃比修正程序执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的空燃比修正方法的步骤。
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