CN116198612A - 一种可调节汽车尾翼 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种可调节汽车尾翼，涉及汽车尾翼领域。现提出如下方案，其包括由第一侧翼板和第二侧翼板并排组成的尾翼主体，尾翼主体的底部装配有调节架，且调节架的底部装配有驱动调节架的驱动机构，驱动机构由支撑板、传动组件和驱动组件构成，传动组件包括固定在支撑板上的第一支撑座和双头螺纹杆，所述双头螺纹杆与第一支撑座转动连接。通过分体式结构设计，将尾翼主体分为第一侧翼板和第二侧翼板，通过驱动机构驱动两个调节架能对立调节第一侧翼板与第二侧翼板的角度，让尾翼主体在汽车过弯时，第一侧翼板或第二侧翼板能独立作用调节对汽车内轮侧和外轮侧的下压力，提高汽车高速过弯稳定性。

Description

一种可调节汽车尾翼

技术领域

本发明涉及汽车尾翼领域，尤其涉及一种可调节汽车尾翼。

背景技术

汽车尾翼是装在汽车尾部的零件，汽车尾翼能利用气压为高速行驶的汽车提供更多的下压力，增加高速行驶时汽车轮胎的抓地力；

目前汽车尾翼一般分为明装和暗装两种，明装尾翼直接装在汽车尾部，暗桩尾翼在不使用时可以折叠收入汽车尾部，为了让尾翼在汽车不同速度下提供不同的效果，明装尾翼和暗装尾翼上都能安装调节器调节尾翼角度，此种尾翼也称为可调节尾翼；

然而目前汽车尾翼只能整体调节角度，但是汽车在高速过弯时，还会被离心力影响，导致汽车转弯内轮侧车身低于外轮侧车身，此时汽车内轮侧抓地力与外轮侧抓地力失衡，汽车尾翼无法针对此种情景单独改变内轮侧角度和外轮侧角度。

发明内容

（一）发明目的

有鉴于此，本发明的目的在于提出一种可调节汽车尾翼，以实现同步调整过弯时汽车尾翼内外侧角度。

（二）技术方案

为达到上述技术目的，本发明提供了一种可调节汽车尾翼：

其包括由第一侧翼板和第二侧翼板并排组成的尾翼主体，所述尾翼主体的底部装配有调节架，且所述调节架的底部装配有驱动调节架的驱动机构，所述驱动机构由支撑板、传动组件和驱动组件构成，传动组件包括固定在支撑板上的第一支撑座和双头螺纹杆，所述双头螺纹杆与第一支撑座转动连接，所述双头螺纹杆的两端分别螺纹连接有第一螺套滑块和第二螺套滑块，所述驱动组件包括伺服电机、驱动轴、同向连动器、磁吸离合器和反向连动器构成，所述伺服电机固定在支撑板上，所述伺服电机的输出端与驱动轴端部连动，所述驱动轴通过同向连通器和反向连动器与双头螺纹杆连动，且所述驱动轴通过磁吸离合器切换与同向连通器和反向连动器之间的连动。优选的，所述调节架设有两个，两个所述调节架分别安装在第一侧翼板和第二侧翼板底部，且每个所述调节架皆由连接桩、尾端支撑杆、头部支撑杆和连杆构成，所述连接桩内嵌固定在第一侧翼板上，所述尾端支撑杆与头部支撑杆交叉分布，所述尾端支撑杆和头部支撑杆的顶端皆与连接桩的底部，所述尾端支撑杆和头部支撑杆的底部皆与连杆转动连接，所述连杆的端部与第二螺套滑块转动连接。优选的，所述支撑板上固定有第一支撑桩，第一支撑桩上固定有导杆，且所述第二螺套滑块与导杆滑动连接。优选的，所述双头螺纹杆与第一螺套滑块连接的螺纹螺距是第二螺套滑块与双头螺纹杆连接的螺纹螺距的二分之一，且所述双头螺纹杆与第一螺套滑块连接的螺纹方向与第二螺套滑块与双头螺纹杆连接的螺纹方向相反。优选的，同向传动器由第二支撑座、主动直齿轮和从动直齿轮构成，所述第二支撑座固定在支撑板上，所述主动直齿轮与第二支撑座转动连接，所述从动直齿轮套接固定在双头螺纹杆上，且所述主动直齿轮与从动直齿轮啮合，所述驱动轴穿过主动直齿轮的中心处并与主动直齿轮啮合。 优选的，反向连动器由第三支撑座、第二从动锥形齿轮、第一从动锥形齿轮和主动锥形齿轮构成，所述第三支撑座固定在支撑板上，所述第二从动锥形齿轮与第一从动锥形齿轮同轴与第三支撑座转动连接，所述主动锥形齿轮套接固定在双头螺纹杆上，所述第二从动锥形齿轮与主动锥形齿轮啮合，所述驱动轴远离主动直齿轮的端部与第一从动锥形齿轮啮合。 优选的，所述驱动轴靠近第三支撑座的一端转动连接有第四支撑座，所述第四支撑座的底部与支撑板固定连接。 优选的，所述伺服电机的输出端开设有十字花槽，且所述驱动轴与伺服电机相连的端部固定有与十字花槽配合的滑块，滑块与十字滑槽滑动连接。 优选的，磁吸离合器有拨块和电磁铁构成，所述拨块与驱动轴转动连接，所述驱动轴相邻伺服电机的一端套接固定有限位环，限位环设有两个，两个限位环分布在拨块的两侧，所述电磁铁固定在支撑板上，所述电磁铁与主动直齿轮相邻，且所述电磁铁与拨块对立分布。

从以上技术方案可以看出，本申请具有以下有益效果：

通过分体式结构设计，将尾翼主体分为第一侧翼板和第二侧翼板，通过驱动机构驱动两个调节架能对立调节第一侧翼板与第二侧翼板的角度，让尾翼主体在汽车过弯时，第一侧翼板或第二侧翼板能独立作用调节对汽车内轮侧和外轮侧的下压力，提高汽车高速过弯稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的整体结构示意图； 图2为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的侧视结构示意图； 图3为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的局部爆炸结构示意图； 图4为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的图3中调节架的整体结构示意图； 图5为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的图3中驱动机构的整体结构示意图；图6为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的图3中驱动组件的爆炸结构示意图； 图7为本发明提供的一种可调节汽车尾翼的图2中尾翼主体的翘起状态结构示意图。

附图说明：1、尾翼主体；11、第一侧翼板；12、第二侧翼板；2、调节架；21、连接桩；22、尾端支撑杆；23、头部支撑杆；24、连杆；3、驱动机构；31、支撑板；32、第一支撑座；33、双头螺纹杆；34、第一螺套滑块；35、第二螺套滑块；36、驱动组件；361、伺服电机；362、驱动轴；363、第二支撑座；364、主动直齿轮；365、从动直齿轮；366、第三支撑座；367、第四支撑座；368、电磁铁；369、拨块；370、第一从动锥形齿轮；371、第二从动锥形齿轮；372、主动锥形齿轮。

具体实施方式

下文的描述本质上仅是示例性的而并非意图限制本公开、应用及用途。应当理解，在所有这些附图中，相同或相似的附图标记指示相同的或相似的零件及特征。各个附图仅示意性地表示了本公开的实施方式的构思和原理，并不一定示出了本公开各个实施方式的具体尺寸及其比例。在特定的附图中的特定部分可能采用夸张的方式来图示本公开的实施方式的相关细节或结构。

参照图1-7：

包括由第一侧翼板11和第二侧翼板12并排组成的尾翼主体1，如图2所示第一侧翼板11和第二侧翼板12的形状相同，第一侧翼板11靠近车头的一侧厚度低于第一侧翼板11靠近车尾的厚度，气流由车头通过车尾时，第一侧翼板11的表面流速比第一侧翼板11底部流速快，让第一侧翼板11表面气压大于第一侧翼板11底部气压，从而给汽车提供下压力，此为已知公开技术，在此不做过多阐述。

如图2和图7所示所示，尾翼主体1的底部装配有调节架2，调节架2设有两个，两个调节架2分别安装在第一侧翼板11和第二侧翼板12底部，且每个调节架2皆由连接桩21、尾端支撑杆22、头部支撑杆23和连杆24构成，装在第一侧翼板11上的调节架2中连接桩21内嵌固定在第一侧翼板11上，而装在第二侧翼板12上的调节架2中连接桩21内嵌固定在第二侧翼板12上，尾端支撑杆22与头部支撑杆23交叉分布，尾端支撑杆22和头部支撑杆23的顶端皆与连接桩21的底部，尾端支撑杆22和头部支撑杆23的底部皆与连杆24转动连接，连杆24带着尾端支撑杆22和头部支撑杆23底部相向运动时，尾端支撑杆22和头部支撑杆23顶部即可通过连接桩21带着尾翼主体1上升并翘起，因为尾端支撑杆22的长度比头部支撑杆23的长度长。

如图5和图6所示，调节架2的底部装配有驱动调节架2的驱动机构3，驱动机构3由支撑板31、传动组件和驱动组件36构成，传动组件包括固定在支撑板31上的第一支撑座32和双头螺纹杆33，双头螺纹杆33与第一支撑座32转动连接，双头螺纹杆33的两端分别螺纹连接有第一螺套滑块34和第二螺套滑块35，两个连杆24的端部分别与第一螺套滑块34和第二螺套滑块35转动连接，双头螺纹杆33与第一螺套滑块34连接的螺纹螺距是第二螺套滑块35与双头螺纹杆33连接的螺纹螺距的二分之一，目的是让第二螺套滑块35移动距离是第一螺套滑块34移动距离的两倍，且双头螺纹杆33与第一螺套滑块34连接的螺纹方向与第二螺套滑块35与双头螺纹杆33连接的螺纹方向相反，目的是让双头螺纹杆33转动时，能驱动第一螺套滑块34和第二螺套滑块35相向运动，从而通过两个连杆24带动尾端支撑杆22和头部支撑杆23底部相向运动；

进一步的，如图5所示，支撑板31上固定有第一支撑桩，第一支撑桩上固定有导杆，且第一螺套滑块34和第二螺套滑块35皆与导杆滑动连接，目的是对第一螺套滑块34和第二螺套滑块35进行限位，避免第一螺套滑块34和第二螺套滑块35随着双头螺纹杆33转动，而是在导杆上滑动。

具体的，如图5和图6所示，驱动组件36包括伺服电机361、驱动轴362、同向连动器、磁吸离合器和反向连动器构成，伺服电机361固定在支撑板31上，伺服电机361的输出端与驱动轴362端部连动，驱动轴362通过同向连通器和反向连动器与双头螺纹杆33连动，通过伺服电机361可驱动驱动轴362转动，驱动轴362可通过同向连动器和反向连动器带动双头螺纹杆33转动，且驱动轴362通过磁吸离合器切换与同向连通器和反向连动器之间的连动，驱动轴362通过同向连动器带动双头螺纹杆33转动时，第一侧翼板11和第二侧翼板12的调节方向相同，而驱动轴362通过反向连动器带动双头螺纹杆33转动时，第一侧翼板11和第二侧翼板12的调节方向相反；

更具体的，如图6所示，同向传动器由第二支撑座363、主动直齿轮364和从动直齿轮365构成，第二支撑座363固定在支撑板31上，主动直齿轮364与第二支撑座363转动连接，从动直齿轮365套接固定在双头螺纹杆33上，且主动直齿轮364与从动直齿轮365啮合，主动直齿轮364还与从动直齿轮365滑动连接，驱动轴362穿过主动直齿轮364的中心处并与主动直齿轮364啮合，通过伺服电机361驱动驱动轴362转动，驱动轴362可带动主动直齿轮364转动，让主动直齿轮364带动分布在其两侧的两个从动直齿轮365同向转动，从而带动分布在两侧的两个双头螺纹杆33同向转动；

反向连动器由第三支撑座366、第二从动锥形齿轮371、第一从动锥形齿轮370和主动锥形齿轮372构成，第三支撑座366固定在支撑板31上，第二从动锥形齿轮371与第一从动锥形齿轮370同轴与第三支撑座366转动连接，主动锥形齿轮372套接固定在双头螺纹杆33上，第二从动锥形齿轮371与主动锥形齿轮372啮合，驱动轴362远离主动直齿轮364的端部与第一从动锥形齿轮370啮合，通过驱动轴362带动第一从动锥形齿轮370转动，使第一从动锥形齿轮370带动与其同轴连接的两个第二从动锥形齿轮371同向转动，而与两个第二从动锥形齿轮371啮合的主动锥形齿轮372则相对转动，一个顺时针转动，另一个逆时针转动，从而让与其连接的两个双头螺纹杆33转动方向相反，让两个调节架2能相反调节第一侧翼板11和第二侧翼板12。

进一步的，驱动轴362靠近第三支撑座366的一端转动连接有第四支撑座367，第四支撑座367的底部与支撑板31固定连接，提高驱动轴362的转动稳定性，驱动轴362靠近第四支撑座367的端部开设有阶槽，在阶槽处套设有弹簧（未示出），弹簧两端分别与第四支撑座367和阶槽相抵，目的是让驱动轴362能复位。

需要说明的是，伺服电机361的输出端开设有十字花槽，且驱动轴362与伺服电机361相连的端部固定有与十字花槽配合的滑块，滑块与十字滑槽滑动连接，并且伺服电机361输出端能通过滑块和十字滑槽配合带动驱动轴362转动，同时，驱动轴362能在伺服电机361输出端上滑动。

磁吸离合器有拨块369和电磁铁368构成，拨块369与驱动轴362转动连接，驱动轴362相邻伺服电机361的一端套接固定有限位环，限位环设有两个，两个限位环分布在拨块369的两侧，电磁铁368固定在支撑板31上，电磁铁368与主动直齿轮364相邻，且电磁铁368与拨块369对立分布，通过电磁铁368通电产生磁力，可以吸附拨块369，这样拨块369可带动驱动轴362在第四支撑座367内滑动调整位置，切换驱动轴362与第一从动锥形齿轮370啮合或主动直齿轮364啮合。

工作原理：使用时，支撑板31固定在车架尾部，伺服电机361和电磁铁368通过导线与车载电脑电连接，通过车载电脑控制伺服电机361与电磁铁368工作，此为已知公开技术，在此不做过多阐述；

正常调整尾翼主体1时，电磁铁368不工作，驱动轴362与主动直齿轮364啮合，通过伺服电机361驱动驱动轴362转动，驱动轴362通过主动直齿轮364驱动从动直齿轮365转动，从动直齿轮365带动双头螺纹杆33旋转，双头螺纹杆33则通过螺纹作用第一螺套滑块34和第二螺套滑块35，让第一螺套滑块34和第二螺套滑块35相向运动，使尾端支撑杆22和头部支撑杆23的底部相向运动，尾端支撑杆22和头部支撑杆23的顶部则通过连接桩21顶起尾翼主体1从车架上升起，因为尾端支撑杆22长于头部支撑杆23，并且第二螺套滑块35与第一支撑座32连接的螺纹螺距是第一螺套滑块34与第一支撑座32连接的螺纹螺距两倍，因此第二螺套滑块35的滑动速度是第一螺套滑块34滑动速度的两倍，相同时间下，第二螺套滑块35带动尾端支撑杆22翘起尾翼主体1尾端高于尾翼主体1的头部，让尾翼主体1翘起状态如图七所示，通过第一支撑座32转动圈数不同，既可调整第一螺套滑块34与第二螺套滑块35的滑动位置，从而改变尾翼主体1的翘起角度；

汽车过弯时，通过电磁铁368工作吸附拨块369，使拨块369带动驱动轴362向第一从动锥形齿轮370方向移动与第一从动锥形齿轮370啮合，第一从动锥形齿轮370带动第二从动锥形齿轮371转动，使第二从动锥形齿轮371通过主动锥形齿轮372带动双头螺纹杆33转动，第一从动锥形齿轮370左右两侧主动锥形齿轮372转动方向相反，从而让两根双头螺纹杆33一个顺时针一个逆时针转动，让两个调节架2分别带动第一侧翼板11与第二侧翼板12一个增加翘起角度，一个降低翘起角度，过弯的内轮侧在第一侧翼板11这边，第一侧翼板11就降低翘起角度，反之第二侧翼板12增加翘起角度，让气流通过第二侧翼板12给汽车外轮侧增加下压力抵消过弯时的离心力。

上文中参照优选的实施例详细描述了本公开所提出的方案的示范性实施方式，然而本领域技术人员可理解的是，在不背离本公开理念的前提下，可以对上述具体实施例做出多种变型和改型，且可以对本公开提出的各种技术特征、结构进行多种组合，而不超出本公开的保护范围，本公开的保护范围由所附的权利要求确定。

Claims (9)

1.一种可调节汽车尾翼，包括由第一侧翼板（11）和第二侧翼板（12）并排组成的尾翼主体（1），其特征在于，所述尾翼主体（1）的底部装配有调节架（2），且所述调节架（2）的底部装配有驱动调节架（2）的驱动机构（3），所述驱动机构（3）由支撑板（31）、传动组件和驱动组件（36）构成，传动组件包括固定在支撑板（31）上的第一支撑座（32）和双头螺纹杆（33），所述双头螺纹杆（33）与第一支撑座（32）转动连接，所述双头螺纹杆（33）的两端分别螺纹连接有第一螺套滑块（34）和第二螺套滑块（35），所述驱动组件（36）包括伺服电机（361）、驱动轴（362）、同向连动器、磁吸离合器和反向连动器构成，所述伺服电机（361）固定在支撑板（31）上，所述伺服电机（361）的输出端与驱动轴（362）端部连动，所述驱动轴（362）通过同向连通器和反向连动器与双头螺纹杆（33）连动，且所述驱动轴（362）通过磁吸离合器切换与同向连通器和反向连动器之间的连动。

2.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，所述调节架（2）设有两个，两个所述调节架（2）分别安装在第一侧翼板（11）和第二侧翼板（12）底部，且每个所述调节架（2）皆由连接桩（21）、尾端支撑杆（22）、头部支撑杆（23）和连杆（24）构成，所述连接桩（21）内嵌固定在第一侧翼板（11）上，所述尾端支撑杆（22）与头部支撑杆（23）交叉分布，所述尾端支撑杆（22）和头部支撑杆（23）的顶端皆与连接桩（21）的底部，所述尾端支撑杆（22）和头部支撑杆（23）的底部皆与连杆（24）转动连接，所述连杆（24）的端部与第二螺套滑块（35）转动连接。

3.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，所述支撑板（31）上固定有第一支撑桩，第一支撑桩上固定有导杆，且所述第二螺套滑块（35）与导杆滑动连接。

4.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，所述双头螺纹杆（33）与第一螺套滑块（34）连接的螺纹螺距是第二螺套滑块（35）与双头螺纹杆（33）连接的螺纹螺距的二分之一，且所述双头螺纹杆（33）与第一螺套滑块（34）连接的螺纹方向与第二螺套滑块（35）与双头螺纹杆（33）连接的螺纹方向相反。

5.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，同向传动器由第二支撑座（363）、主动直齿轮（364）和从动直齿轮（365）构成，所述第二支撑座（363）固定在支撑板（31）上，所述主动直齿轮（364）与第二支撑座（363）转动连接，所述从动直齿轮（365）套接固定在双头螺纹杆（33）上，且所述主动直齿轮（364）与从动直齿轮（365）啮合，所述驱动轴（362）穿过主动直齿轮（364）的中心处并与主动直齿轮（364）啮合。

6.根据权利要求5所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，反向连动器由第三支撑座（366）、第二从动锥形齿轮（371）、第一从动锥形齿轮（370）和主动锥形齿轮（372）构成，所述第三支撑座（366）固定在支撑板（31）上，所述第二从动锥形齿轮（371）与第一从动锥形齿轮（370）同轴与第三支撑座（366）转动连接，所述主动锥形齿轮（372）套接固定在双头螺纹杆（33）上，所述第二从动锥形齿轮（371）与主动锥形齿轮（372）啮合，所述驱动轴（362）远离主动直齿轮（364）的端部与第一从动锥形齿轮（370）啮合。

7.根据权利要求6所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，所述驱动轴（362）靠近第三支撑座（366）的一端转动连接有第四支撑座（367），所述第四支撑座（367）的底部与支撑板（31）固定连接。

8.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，所述伺服电机（361）的输出端开设有十字花槽，且所述驱动轴（362）与伺服电机（361）相连的端部固定有与十字花槽配合的滑块，滑块与十字滑槽滑动连接。

9.根据权利要求1所述的一种可调节汽车尾翼，其特征在于，磁吸离合器有拨块（369）和电磁铁（368）构成，所述拨块（369）与驱动轴（362）转动连接，所述驱动轴（362）相邻伺服电机（361）的一端套接固定有限位环，限位环设有两个，两个限位环分布在拨块（369）的两侧，所述电磁铁（368）固定在支撑板（31）上，所述电磁铁（368）与主动直齿轮（364）相邻，且所述电磁铁（368）与拨块（369）对立分布。

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