CN116194311A - 主动悬架系统 - Google Patents

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卢克·伯奇
吉姆·凯利
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Abstract

本发明的各方面涉及用于车辆的系统，该系统包括：液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，该第一和第二流体室被活塞隔开；至少一个致动器系统模块，其安装至副车架并且与液压悬架致动器横向隔开，该至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件；纵梁，其在横向上位于液压悬架致动器与该至少一个致动器系统模块之间；以及至少一个导管，其将液压悬架致动器和该至少一个致动器系统模块流体连接，其中，该至少一个导管越过纵梁。

Description

主动悬架系统
技术领域
本公开内容涉及主动悬架系统。特别地但不排他地涉及客运车辆的主动悬架系统。
背景技术
具有悬架的车辆的车轮或其他地面接合结构如履带能够相对于车辆的车身移动。这种车辆的车身有各种运动自由度。重要的自由度是“升降”或在竖直方向上的运动、俯仰和侧倾(roll)。例如，具有悬架的车辆的车身在例如转弯的情况下会经历侧倾运动。主动悬架系统是已知的，其可以被控制以抵消或防止车身的侧倾。然而，某些主动系统的实现可能是复杂和昂贵的。考虑到物理和技术上的限制，可能难以将诸如悬架系统的系统包装在车辆中。
发明内容
本发明的目的是解决与现有技术相关联的一个或更多个缺点。
本发明的各方面和实施方式提供了如所附权利要求中所要求保护的系统和方法。
根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的系统，包括：液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，该第一和第二流体室被活塞隔开；至少一个致动器系统模块，其安装至副车架并且与液压悬架致动器横向隔开，该至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件；纵梁，其在横向上位于液压悬架致动器与该至少一个致动器系统模块之间；以及至少一个导管，其将液压悬架致动器和该至少一个致动器系统模块(66)流体连接，其中，该至少一个导管越过纵梁。优点是，导管的布设提供了有效的包装，也提供了对所述导管的保护/维护。
系统可以包括第一导管和单独的第二导管，第一导管将第一上流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块，第二导管将第二下流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块。
所述至少一个致动器系统模块可以包括至少一个泵和至少一个蓄压器。
副车架可以包括孔，并且所述至少一个致动器系统模块在孔中经由至少一个安装板安装至副车架，该至少一个安装板突出到副车架的上表面下方。优点是，这可以提供有效的包装。
所述至少一个安装板可以使用至少一个螺栓固定至副车架。
该系统可以包括：第二液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，该第一和第二流体室被活塞隔开；第二纵梁，其在横向上位于第二液压悬架致动器与所述至少一个致动器系统模块之间；以及至少一个导管，其将第二液压悬架致动器和所述至少一个致动器系统模块流体连接，其中，所述至少一个导管越过第二纵梁。优点是，导管的布设提供了有效的包装，也提供了对导管的保护/维护。
系统可以包括将第二致动器的第一上流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的第一导管和将第二致动器的第二下流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的单独的第二导管。
第一液压悬架致动器和第二液压悬架致动器可以与车辆的共用车轴相关联。根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括至少一个根据任一前述段落和/或本文所述的系统。在一些示例中，该车辆是共享移动车辆。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的系统，该系统包括：液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，第一流体室和第二流体室被活塞隔开；至少一个致动器系统模块，其安装至副车架并且与液压悬架致动器横向隔开，该至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件；以及至少一个导管，其将液压悬架致动器和该至少一个致动器系统模块流体连接，其中，该至少一个导管被配置成越过车辆的纵梁，纵梁在横向上位于液压悬架致动器与该至少一个致动器系统模块之间。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的系统，包括：
安装至副车架的至少一个致动器系统模块，该至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件，其中，副车架包括孔，并且该至少一个致动器系统模块在孔中经由至少一个安装板安装至副车架，该至少一个安装板突出到副车架的上表面下方。优点是，这可以提供有效的包装。
在本申请的范围内，明确地意指的是：在先前的段落中、权利要求中和/或以下描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替选方案以及特别是其各个特征可以被独立地采用或者以任意组合采用。也就是说，所有实施方式和/或任何实施方式的特征可以以任何方式和/或组合来进行组合，除非这些特征不可兼容。申请人保留修改任何原始提交的权利要求或相应提交任何新的权利要求的权利，包括将任何原始提交的权利要求修改成从属于任何其他权利要求和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利，尽管最初没有以该方式要求保护。
附图说明
现在将参照附图，仅通过示例的方式描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1示出了用于车辆悬架系统的致动器系统的示例。
图2示出了用于车辆悬架系统的多个致动器系统的示例。
图3示出了用于车辆悬架系统的致动器系统的示例。
图4示出了车辆的示例；
图5示出了操作致动器系统的方法的示例。
图6示出了控制器的示例；
图7示出了用于车辆的系统的示例。
图8示出了用于车辆的系统的示例。
图9示出了车辆的示例；
图10示出了用于车辆悬架系统的致动器系统的替选示例。
图11示出了用于车辆悬架系统的多个致动器系统的替选示例；以及
图12示出了用于车辆悬架系统的致动器系统的替选示例。
具体实施方式
图1示出了致动器系统10的示例。在示出的示例中，致动器系统10是用于悬架系统12的致动器系统10。
参照图1，致动器系统10包括第一致动器14，第一致动器14包括活塞16、第一上流体室18和第二下流体室20，第一流体室18和第二流体室20被活塞16隔开。
致动器系统10还包括第二致动器26，第二致动器26包括活塞28、第一上流体室29和第二下流体室31，第一流体室29和第二流体室31被活塞28隔开。
图1的致动器系统10还包括第一液压通道22和第二液压通道24，第一液压通道22将第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31流体连接，第二液压通道24将第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29流体连接。
图1的致动器系统10还包括至少一个泵30，至少一个泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
在示例中，图1的致动器系统10可以包括图1中未示出的一个或更多个附加部件。
例如，致动器系统10可以包括一个或更多个阀V，例如一个或更多个压力控制阀V1、一个或更多个阻尼阀V2、一个或更多个止回阀V3等。
附加地或替选地，在示例中，致动器系统10可以包括一个或更多个蓄压器A。例如参见图2和图3。
一个或更多个阀和/或一个或更多个蓄压器A可以被配置成控制致动器系统10周围的流体的流动。
与图1有关的一个或更多个特征可以在其他图中找到。
悬架系统12包括其他元件或部件，例如一个或更多个弹簧和/或空气弹簧。例如，参见图3。
在使用中，第一致动器14和第二致动器26通过响应于施加在致动器系统10上的力而延伸或收缩，以用于改进车辆46的行驶。
例如，在使用中，第一致动器14和/或第二致动器26可以通过活塞16、28的运动来收缩或延伸。
在示例中，致动器14、26将车辆46的车身17联接至相关联的车轮32、34。在一些实施方式中，车轮32、34可以与共用车轴36相关联。替选地，车轮可以与不同的车轴36相关联。
相应地，在使用中，车身17可以通过致动器14、26的延伸和/或收缩相对于车轮32、34移动。
在图1的示例中，第一液压通道22将第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31流体连接。
第一液压通道22可以被认为是允许流体在第一致动器14的第一上流体室18与第二致动器26的第二下流体室31之间移动或流动。
在示例中，可以使用任何合适的装置来提供第一致动器14的第一上流体室18与第二致动器26的第二下流体室31之间的流体连接。例如，可以使用任何合适的软管、管子和/或管道等。
附加地或替选地，第一液压通道22可以直接或间接地连接第一上流体室18和第二下流体室31，并且/或者可以包括任何数目的中间元件，包括没有中间元件。
在示例中，可以使用第一致动器14的上流体室18与第二致动器26的第二下流体室31之间的任何适当数目的连接。
在图1中，第二液压通道24将第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29流体连接。
第二液压通道24可以被认为是允许流体在第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第一上流体室29之间移动或流动。
在示例中，可以使用任何合适的装置来提供第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第一上流体室29之间的流体连接。例如，可以使用任何合适的软管、管子和/或管道等。
附加地或替选地，第二液压通道22可以直接或间接地连接第二下流体室20和第一上流体室29，并且/或者可以包括任何数目的中间元件，包括没有中间元件。
在示例中，可以使用第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第一上流体室29之间的任何合适数目的连接。
在示例中，第一液压通道和第二液压通道可以被认为是第一和第二液压连接、链接、附接、网络、联接、接合等。
在示例中，第一液压通道22和第二液压通道24可以被认为包括它们所连接的流体室18、31、20、29。
在图1的示例中，至少一个泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体，例如液压流体。可以使用任何合适的液压流体。
在示例中，可以使用任何合适的一个或多个泵。
致动器系统10可以包括任何合适的位置处的任何合适数目的泵30，以在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
这在图1的示例中由虚线的泵30示出。
例如，在示例中，系统10包括单个双向泵30，双向泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。例如，参见图2和图3。
相应地，在示例中，致动器系统10可以包括每组相关联的车轮32、34或每个车轴36的单个泵30。
在示例中，一个或多个泵30可以以任何合适的方式连接在第一液压通道22与第二液压通道24之间，以允许流体在两个液压通道22、24之间被泵送。
在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体允许对车辆46进行主动运动控制。在致动器14、26将车辆46的车身17联接至车辆46的任一侧的(例如与共用车轴相关联的)车轮32、34的实施方式中，第一液压通道22与第二液压通道24之间的流体泵送允许对车辆46进行主动侧倾控制。
例如，当控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24时，流体将从第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31移动到第二液压通道24、第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29。
在示例中，当控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24时，第一液压通道(包括第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31)中的压力下降，第二液压通道24(包括第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29)中的压力增加。
相应地，当将流体从第一液压通道22泵送到第二液压通道24时，第一致动器14将趋于延伸，并且第二致动器26将趋于收缩。这将导致车辆46的车身17向右侧倾，如图1所示。
当控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22时，流体将从第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29移动到第一液压通道22、第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31。
在示例中，当控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22时，第二液压通道24(包括第二致动器26的第一上流体室29和第一致动器14的第二下室20)的压力将下降，并且第一液压通道22(包括第二致动器26的第二下流体室31和第一致动器14的第一上流体室18)的压力将增加。
在这样的示例中，第二致动器26将趋于延伸，并且第一致动器14将趋于收缩。因此，在这样的示例中，如图1所示，车辆46的车身17将向左侧倾。
在致动器14、26将车辆46的车身17联接至与不同的前车轴和后车轴36相关联的车轮32、34的实施方式中，第一液压通道22与第二液压通道24之间的流体泵送允许对车辆46进行主动俯仰控制，由此，从一个液压通道向另一个液压通道泵送流体将趋于使车辆46的车身17向前俯或向后仰。
以这种方式，车辆46的车身17的侧倾和/或俯仰可以通过使用致动器系统10进行主动控制。
特别地，车辆46的车身17的侧倾和/或俯仰可以通过控制一个或更多个泵30来控制。
在示例中，与例如车辆的每个车轮处的完全主动悬架相比，这是通过使用简单的液压网络实现的。
此外，图1的致动器系统10提供了主动的、可控的侧倾和/或俯仰控制，而不仅仅是被动控制，这与例如被动悬架系统相比也是有利的。
该致动器系统10可以用于补偿和/或校正由车辆46的运动引起的车身侧倾和/或俯仰。
在致动器14、26将车辆46的车身17联接至车辆46的任一侧的车轮32、34的示例中，如果车辆46向左转，这将导致车辆46的车身17向右侧倾，趋于压缩图1中的第二致动器26并且使第一致动器14延伸。
在示例中，在这种情况下，可以控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22，以通过增加第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第二下流体室31中的压力来抵消车辆46的车身17的侧倾。
以这种方式，可以主动控制车辆46的车身17的侧倾。
在致动器14、26将车辆46的车身17联接至车辆46的任一侧的车轮32、34的示例中，如果车辆46向右转，这将导致车辆46的车身17向左侧倾，趋于压缩图1中的第一致动器14并且使第二致动器26延伸。
在示例中，在这种情况下，可以控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24，以通过增加第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第一上流体室29中的压力来抵消车辆46的车身17的侧倾。
以这种方式，可以主动控制车辆46的侧倾。
然而，致动器系统10被配置成根据需要提供车辆46的主动侧倾和/或俯仰控制。例如，在某些情况下，可能希望使车辆46的车身17向左或向右侧倾，并且在这种情况下，可以控制至少一个泵30以在致动器系统10中泵送流体来使车辆车身17向左或向右侧倾。
图2示出了用于车辆悬架系统12的多个致动器系统10的示例。
图2的示例中的一个或更多个元件可以如关于图1描述的。
图2的示例与图1中示出的示例相似。然而，在图2的示例中，存在与车辆46的前车轴和前轮相关联的第一致动器系统10。这是图2中示出的上致动器系统10。
此外，在图2的示例中，存在与车辆46的后车轴相关联的第二致动器系统10。这在图2的示例中被示出为下致动器系统10。
然而，在示例中，可以在车辆的任何合适数目的车轴上设置任何合适数目的致动器系统10。
相应地，图2示出了与车辆46的第一车轴相关联的第一致动器系统10以及与车辆46的不同的第二车轴相关联的单独的第二致动器系统10。
图2中的致动器系统10包括与图1相似或相同的第一致动器14和第二致动器26以及第一液压通道22和第二液压通道24。
在图2的示例中，致动器系统10包括单个双向泵30，单个双向泵30被配置成在致动器系统10的第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
图2中的致动器系统10还包括若干压力控制阀V1、阻尼阀V2、止回阀V3和蓄压器A，以控制致动器系统10周围的流体的运动。这些阀和蓄压器的使用在本文中不作详细描述。
在图2的示例中还示出了致动器系统10包括至少一个控制器42，该控制器42被配置成控制至少一个泵30，以在各个致动器系统10的第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
在图2的示例中，示出了单个控制器42。然而，在示例中，可以使用任何合适数目的控制器42。
此外，可以使用任何合适的一个或多个控制器42，例如，参见图6。
在图2的示例中，控制器42被配置成控制致动器系统10的单个双向泵30，以控制车辆46的车身17的侧倾，如关于图1描述的。
在图2的示例中，控制器42被配置成协作或单独地控制致动器系统10的第一致动器14和第二致动器26的延伸或收缩。
例如，控制器42在示例中被配置成基于车辆46的需求和/或环境和/或背景以协作或独立方式控制致动器系统10。
图3示出了用于车辆悬架系统12的致动器系统10的示例。
图3中的一个或更多个元件可以如关于图1和/或图2描述的。
图3中示出的致动器系统10包括第一致动器14和第二致动器26以及第一液压通道22和第二液压通道24。
图3的致动器系统10还包括各种阀V1、V2、V3和蓄压器A。
此外，在图3的示例中，车辆悬架系统12包括将车辆46的车身17联接至相关联的车轮32、34的弹簧或空气弹簧58。
悬架系统12还包括顶部安装件60。
在图3的示例的一个实施方式中，第一致动器14联接至第一车轮32，并且第二致动器26联接至第二车轮34，其中，第一车轮32和第二车轮34共享共用车轴36。在这样的实施方式中，致动器系统10能够控制车辆46的车身17的侧倾，如关于图1和/或图2描述的。
在图3的示例的替选实施方式中，第一致动器14联接至第一车轮32，并且第二致动器26联接至第二车轮34，其中，第一车轮32和第二车轮34与不同的前车轴和后车轴36相关联。在这样的实施方式中，致动器系统10能够控制车辆46的车身17的俯仰，如关于图1和/或图2描述的。
在图3的示例中，致动器系统10包括交叉连接38，该交叉连接38将第一致动器14的第一流体室18和第二致动器26的第二流体室31流体连接，并且将第一致动器14的第二流体室20和第二致动器26的第一流体室29流体连接。
在示例中，可以使用任何合适的交叉连接。例如，在示例中，交叉连接38被包括在致动器系统10的阀块中。
在一些示例中，交叉连接在阀块的内部，并且包括每个液压通道的双输出。
在一些示例中，交叉连接是通过任何合适的液压连接(例如管道、软管等)连接至泵30的单独歧管块。
作为系统，可以结合使用阀块上的端口例如前车轴上的端口以及单独歧管例如后车轴上的歧管。
在图3的示例中，致动器系统10包括单个双向泵30，单个双向泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体，以控制车辆46的车身17的侧倾和/或俯仰，如关于图1和/或图2描述的。
图10示出了致动器系统10的替选示例。在图10的示例中，致动器系统10是用于悬架系统12的致动器系统10。
参照图10，致动器系统10包括第一致动器14，第一致动器14包括活塞16、第一上流体室18和第二下流体室20，第一流体室18和第二流体室20被活塞16隔开。致动器系统10还包括第二致动器26，第二致动器26包括活塞28、第一上流体室29和第二下流体室31，第一流体室29和第二流体室31被活塞28隔开。图1的致动器系统10还包括第一液压通道22和第二液压通道24，第一液压通道22将第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第一上流体室29流体连接，第二液压通道24将第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第二下流体室31流体连接。图1的致动器系统10还包括至少一个泵30，至少一个泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
在示例中，图10的致动器系统10可以包括图10中未示出的一个或更多个附加部件。例如，致动器系统10可以包括一个或更多个阀V，例如一个或更多个压力控制阀V1、一个或更多个阻尼阀V2、一个或更多个止回阀V3等。附加地或替选地，在示例中，致动器系统10可以包括一个或更多个蓄压器A。例如参见图11和图12。一个或更多个阀和/或一个或更多个蓄压器A可以被配置成控制致动器系统10周围的流体的流动。
与图10相关的一个或更多个特征可以在其他图中找到。
悬架系统12包括其他元件或部件，例如一个或更多个弹簧和/或空气弹簧。例如，参见图12。
在示例中，致动器14、26将车辆46的车身17联接至相关联的车轮32、34。在一些实施方式中，车轮32、34可以与共用车轴36相关联。替选地，车轮可以与不同的车轴36相关联。相应地，在使用中，车身17可以通过致动器14、26的延伸和/或收缩相对于车轮32、34移动。
在图10的示例中，第一液压通道22将第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第一上流体室29流体连接。第一液压通道22可以被认为是允许流体在第一致动器14的第一上流体室18与第二致动器26的第一上流体室29之间移动或流动。
在示例中，可以使用任何合适的装置来提供第一致动器14的第一上流体室18与第二致动器26的第一上流体室29之间的流体连接。例如，可以使用任何合适的软管、管子和/或管道等。
附加地或替选地，第一液压通道22可以直接或间接地连接第一上流体室18、29并且/或者可以包括任何数目的中间元件，包括没有中间元件。在示例中，可以使用第一致动器14的上流体室18与第二致动器26的第一上流体室29之间的任何合适数目的连接。
在图1中，第二液压通道24将第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第二下流体室31流体连接。第二液压通道24可以被认为是允许流体在第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第二下流体室31之间移动或流动。
在示例中，可以使用任何合适的装置来提供第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第二下流体室31之间的流体连接。例如，可以使用任何合适的软管、管子和/或管道等。
附加地或替选地，第二液压通道22可以直接或间接地连接第二下流体室20、31并且/或者可以包括任何数目的中间元件，包括没有中间元件。在示例中，可以使用第一致动器14的第二下流体室20与第二致动器26的第二下流体室31之间的任何合适数目的连接。
在示例中，第一液压通道和第二液压通道可以被认为是第一和第二液压连接、链接、附接、网络、联接、接合等。
在示例中，第一液压通道22和第二液压通道24可以被认为包括它们所连接的流体室18、31、20、29。
在图1的示例中，至少一个泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体，例如液压流体。可以使用任何合适的液压流体。在示例中，可以使用任何合适的一个或多个泵。
致动器系统10可以包括任何合适的位置处的任何合适数目的泵30，以在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
例如，在示例中，系统10包括单个双向泵30，单个双向泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。例如，参见图11和图12。相应地，在示例中，致动器系统10可以包括每组相关联的车轮32、34或每个车轴36的泵30。
在示例中，一个或多个泵30可以以任何合适的方式连接在第一液压通道22与第二液压通道24之间，以使流体在两个液压通道22、24之间被泵送。
在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体允许对车辆46进行主动运动控制。在图10至图12所示的致动器14、26将车辆46的车身17联接至车辆46的任一侧(例如与共用车轴相关联的)的车轮32、34的系统10的实施方式中，第一液压通道22与第二液压通道24之间的流体泵送允许对车辆46进行主动俯仰和/或升降控制。
例如，当控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24时，流体将从第一致动器14和第二致动器26的第一上流体室18、29移动到第二液压通道24以及第一致动器14和第二致动器26的第二下流体室20、31。
在示例中，当控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24时，第一液压通道(包括第一致动器14的第一上流体室18和第二致动器26的第一上流体室29)中的压力下降，并且第二液压通道24(包括第一致动器14的第二下流体室20和第二致动器26的第二下流体室31)中的压力增加。
相应地，当将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24时，第一致动器14和第二致动器26将趋于延伸。这将导致车辆46的车身17上升。
当控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22时，流体将从第一致动器14和第二致动器26的第二下流体室20、31移动到第一液压通道22以及第一致动器14和第二致动器26的第一上流体室18、29。
在示例中，当控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22时，第二液压通道24(包括第一致动器14和第二致动器26的第二下流体室20、31)的压力将下降，并且第一液压通道22(包括第一致动器14和第二致动器26的第一下流体室18、29)的压力将增加。
在这样的示例中，第一致动器14和第二致动器26将趋于收缩。相应地，在这样的示例中，车辆46的车身17将下降。
以这种方式，车辆46的车身17的俯仰和/或升降可以通过使用致动器系统10来主动控制。特别地，车辆46的车身17的俯仰和/或升降可以通过控制一个或更多个泵30来控制。在示例中，与例如车辆的每个车轮处的完全主动悬架相比，这是通过使用简单的液压网络实现的。
此外，图10的致动器系统10提供了主动的、可控的俯仰和/或升降控制，而不仅仅是被动控制，这与例如被动悬架系统相比也是有利的。
致动器系统10可以用于补偿和/或校正由车辆46的运动引起的车身俯仰和/或升降。
在示例中，如果车辆46正在剧烈加速，这将导致车辆46的车身17向后仰，趋于压缩与后轮相关联的致动器14、26，并且使与前轮相关联的致动器14、26延伸。
在示例中，在包括与前轮相关联的致动器14、26的致动器系统10内，在这样的情况下，可以控制一个或多个泵30以将流体从第二流体通道24泵送至第一流体通道22，以抵消与前轮相关联的致动器14、26的延伸。附加地/替选地，在包括与后轮相关联的致动器14、26的致动器系统10内，在这样的情况下，可以控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24，以抵消与后轮相关联的致动器14、26的压缩。以这种方式，可以主动控制车辆46的车身17的俯仰。
在示例中，如果车辆46正在剧烈减速，这将导致车辆46的车身17向前俯，趋于使与后轮相关联的致动器14，26延伸，并且压缩与前轮相关联的致动器14，26。
在示例中，在包括与后轮相关联的致动器14、26的致动器系统10内，在这样的情况下可以控制一个或多个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22，以抵消与后轮相关联的致动器14、26的延伸。附加地/替选地，在包括与前轮相关联的致动器14、26的致动器系统10内，在这样的情况下可以控制一个或多个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24，以抵消与前轮相关联的致动器14、26的压缩。以这种方式，可以主动控制车辆46的车身17的俯仰。
可以理解的是，为了提供升降控制，可以控制包括与后轮和前轮相关联的致动器14、26的致动器系统10，使得一个或多个泵30在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体，以抵消与前轮和后轮相关联的致动器14、26的压缩，或者抵消与前轮和后轮相关联的致动器14、26的延伸。
然而，致动器系统10被配置成根据需要提供对车辆46的主动俯仰和/或升降控制。例如，在某些情况下，可能需要促进车辆46的车身17的俯仰和/或升降，并且在这样的情况下，可以控制至少一个泵30以在致动器系统10中泵送流体以引起车身17的俯仰和/或升降。
图11示出了用于车辆悬架系统12的多个致动器系统10的示例。图11的示例中的一个或更多个元件可以如关于图10描述的。
图11的示例与图10中示出的示例相似。然而，在图11的示例中，存在与车辆46的前车轴和前轮相关联的第一致动器系统10。这是图11中示出的上致动器系统10。
此外，在图11的示例中，还存在与车辆46的后车轴相关联的第二致动器系统10。这在图11的示例中被示出为下致动器系统10。
然而，在示例中，可以在车辆的任何合适数目的车轴上提供任何合适数目的致动器系统10。
相应地，图11示出了与车辆46的第一车轴相关联的第一致动器系统10以及与车辆46的不同的第二车轴相关联的单独的第二致动器系统10。
图11中的致动器系统10包括与图10相似或相同的第一致动器14和第二致动器26以及第一液压通道22和第二液压通道24。
在图11的示例中，致动器系统10包括单个双向泵30，单个双向泵30被配置成在致动器系统10的第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。
图11中的致动器系统10还包括若干压力控制阀V1、阻尼阀V2、止回阀V3和蓄压器A，以控制致动器系统10周围的流体的运动。这些阀和蓄压器的使用在本文中将不作详细描述。
在图11的示例中还示出了致动器系统10包括至少一个控制器42，控制器42被配置成控制至少一个泵30，以在各个致动器系统10的第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体。在图11的示例中，示出了单个控制器42。然而，在示例中，可以使用任何合适数目的控制器42。此外，还可以使用任何合适的一个或更多个控制器42，例如，参见图6。
在图11的示例中，控制器42被配置成控制致动器系统10的单个双向泵30，以控制车辆46的车身17的俯仰和/或升降，如关于图10描述的。
在图11的示例中，控制器42被配置成协作或单独地控制致动器系统10的第一致动器14和第二致动器26的延伸或收缩。
例如，控制器42在示例中被配置成基于车辆46的需求和/或环境和/或背景以协作或独立方式控制致动器系统10。
图12示出了用于车辆悬架系统12的致动器系统10的示例。图12中的一个或更多个元件可以如关于图10和/或图11描述的。
图12中示出的致动器系统10包括第一致动器14和第二致动器26以及第一液压通道22和第二液压通道24。图12的致动器系统10还包括各种阀V1、V2、V3和蓄压器A。
此外，在图12的示例中，车辆悬架系统12包括将车辆46的车身17联接至相关联的车轮32、34的弹簧或空气弹簧58。悬架系统12还包括顶部安装件60。
在图12的示例的一个实施方式中，第一致动器14联接至第一车轮32，并且第二致动器26联接至第二车轮34，其中，第一车轮32和第二车轮34共享共用车轴36。在这样的实施方式中，致动器系统10能够控制车辆46的车身17的俯仰和/或升降，如关于图10和/或图11描述的。
在图12的示例中，致动器系统10包括贯穿连接(through connection)，该贯穿连接将第一致动器14的第一流体室18和第二致动器26的第一流体室29流体连接，并且将第一致动器14的第二流体室20和第二致动器26的第二流体室31流体连接。
在示例中，可以使用任何合适的贯穿连接。例如，贯穿连接可以被包括在致动器系统10的阀块中。在一些示例中，贯穿连接可以在阀块的内部，并且包括每个液压通道的双输出。在一些示例中，贯穿连接可以是通过任何合适的液压连接(如管道、软管等)连接至泵30的单独歧管块。
作为系统，可以结合使用阀块上的端口例如前车轴上的端口以及单独歧管例如后车轴上的歧管。
在图12的示例中，致动器系统10包括单个双向泵30，单个双向泵30被配置成在第一液压通道22与第二液压通道24之间泵送流体，以控制车辆46的车身17的俯仰和/或升降，如关于图10和/或图11描述的。
图4示出了车辆46的示例。
图4的示例中示出的车辆46示出了可以在其中实现本发明或多项发明的实施方式的公路车辆的示例。在一些但不一定是全部的示例中，车辆10是客运车辆，也称为客运汽车或机动车。客运车辆的整备重量通常小于4000kg。客运车辆的长度通常小于7米。在其他示例中，本发明的实施方式可以被实现用于其他应用，诸如工业车辆。
在示出的示例中，车辆46包括车身17和两个致动器系统10、26以及相关联的车辆悬架系统12。
在图4的示例中，车辆46包括位于车辆46的前车轴和后车轴处的致动器系统10和车辆悬架系统12。
在示例中，致动器系统10可以如关于图1至图3和/或图10至图12所描述的。
因此，提供了车辆46，车辆46包括与车辆46的第一车轴相关联的第一致动器系统10以及与车辆46的不同的第二车轴相关联的单独的第二致动器系统10。
在示例中，车辆46是自主车辆。
图5示出了方法500的示例。
该方法500是操作本文描述的关于图1至图3和/或图10至图12描述的致动器系统10的方法。
然而，在示例中，可以使用本文描述的操作致动器系统10的任何合适的方法。
在框502处，确定第一致动器14的第一流体室18和第二流体室20和/或第二致动器26的第一流体室29和第二流体室31中的至少一个流体室的目标压力。
可以使用任何合适的方法来确定第一致动器14的第一流体室18和第二流体室20和/或第二致动器26的第一流体室29和第二流体室31中的至少一个流体室的目标压力。
在一些示例中，与一个或更多个算法/计算机程序/软件等相关联的传感器(未示出)和控制器可以确定一个或更多个流体室18、20、29、31中的适当目标压力。
在框504处，控制至少一个泵30以产生所确定的一个或多个目标压力。
例如，在示例中，控制至少一个泵30以在致动器系统10中泵送流体从而在室18、20、29、31中实现确定的一个或多个目标压力。
在示例中，控制至少一个泵30包括：控制至少一个泵30以将流体从第一液压通道22泵送至第二液压通道24。
在示例中，控制至少一个泵30包括：控制至少一个泵30以将流体从第二液压通道24泵送至第一液压通道22。
在示例中，可以认为在框504处控制泵以产生/控制第一液压通道22和第二液压通道24中的压力。
在一些但不一定是全部的示例中，方法500包括：控制至少一个阀以产生确定的一个或多个目标压力。例如，方法500可以包括：控制至少一个压力控制阀V1、至少一个阻尼阀V2和/或至少一个止回阀V3，以产生确定的一个或多个目标压力。
图6示出了控制器42的示例。
在示例中，控制器42可以包括多个控制器42，并且可以考虑控制系统。
图6的控制器包括：至少一个电子处理器54；以及至少一个电子存储设备56，该电子存储设备56电耦接至电子处理器54并且具有存储在其中的指令(例如计算机程序52)，该至少一个电子存储设备56和指令52被配置成与至少一个电子处理器54一起使得执行本文描述的任何一个或更多个方法。
示例控制器42是主动致动器系统控制器，用于控制主动致动器系统的致动器。
图6还示出了包括指令(计算机软件)52的非暂态计算机可读存储介质50。
控制器/控制系统42可以包括高级控制器。提到控制系统控制一个或多个泵，是指向一个或多个泵直接提供控制信号或者经由其他控制器(例如根据控制信号行动的低级控制器)间接地提供控制信号。提到控制器/控制系统42接收信息以及提到作出确定，是指接收原始的未经处理的数据或者从控制器/控制系统42外部的控制器接收经处理的数据。
相应地，提供了计算机软件，该计算机软件在执行时被布置成执行本文描述的方法。
在示例中，提供了包括计算机可读指令52的非暂态计算机可读介质50，该计算机可读指令52在被处理器54执行时使得执行如本文描述的方法。
在车辆46中容纳系统(例如关于图1至图6和/或图10至图12描述的致动器系统10和车辆悬架系统12)可能是困难的。例如，由于对车辆重量和/或尺寸和/或布局的限制，可能难以在保持各种车辆系统的功能的同时适当地包装车辆系统的各种不同部件。
例如，可能难以在车辆的其他部件(如结构部件)周围适当地定位车辆的导管。
图7示出了车辆46的系统62的示例。
在图7的示例中，系统62包括液压悬架致动器64，液压悬架致动器64包括活塞65、第一上流体室67和第二下流体室69，第一流体室67和第二流体室69被活塞65隔开。在示例中，液压悬架致动器64可以是第一致动器14或第二致动器26，如关于图1至图6和/或图10至图12描述的。
系统62还包括安装至副车架68并且与液压悬架致动器64横向隔开的至少一个致动器系统模块66，至少一个致动器系统模块66包括一个或更多个致动器系统部件70。
相应地，致动器系统模块66限定车辆46的弹簧质量的一部分。
此外，系统62包括横向位于液压悬架致动器64与至少一个致动器系统模块66之间的纵梁72以及将液压悬架致动器64和至少一个致动器系统模块66流体连接的至少一个导管74，其中，至少一个导管74越过纵梁72。
在示例中，液压悬架致动器64可以是如关于图1至图6和/或图10至图12描述致动器。即，在示例中，液压悬架致动器64可以被配置成用于关于图1至图6和/或图10至图12描述致动器系统10中。
然而，在示例中，可以使用用于任何合适的车辆悬架系统的任何合适的液压悬架致动器64。
至少一个致动器系统模块66被安装在车辆46的副车架68上。在示例中，可以使用任何合适的致动器系统模块66。附加地或替选地，可以使用任何合适数目的致动器系统模块66。
在示例中，致动器系统模块66包括一个或更多个致动器系统部件70。任何合适的致动器系统部件70都可以被包括在致动器系统模块66中。
例如，致动器系统模块66可以包括用于控制和/或引导致动器系统中的液压流体的流动的任何合适的一个或多个部件。
在示例中，致动器系统部件70可以包括关于图1至图6和/或图10至图12描述的一个或更多个部件，如一个或更多个阀V、一个或更多个蓄压器A、一个或更多个泵30等。
一般来说，致动器系统部件70可以是用于致动器系统(如关于图1至图6和/或图10至图12描述的致动器系统10)的任何合适的部件70如。
纵梁72横向位于液压悬架致动器64与至少一个致动器系统部件66之间。在示例中，纵梁72可以被认为在液压悬架致动器64与致动器系统模块66之间。
纵梁72可以被认为是车架导轨和/或底盘梁，并且可以是基本直的，以提供通过车辆46的底盘结构的基本直的负载路径。
纵梁72可以在与车辆46的底盘的基本车轴或纵车轴基本平行的方向上延伸。
相应地，在示例中，纵梁在纵向方向上延伸，并且横向位于液压悬架致动器64与至少一个致动器系统模块66之间。
在图7的示例中，纵向方向是进入/离开页面，并且横向方向是跨越页面。
纵梁72可以被认为是车辆46的底盘结构的一部分。
在示例中，纵梁72的位置可以与图7的示例中示出的位置不同。例如，纵梁72的位置可以高于或低于图7的示例中所示的位置，或者在图7的示例中所示的位置的左侧或右侧。
在图7中，至少一个导管74将液压悬架致动器64和至少一个致动器系统模块66流体连接，并且越过纵梁72。
在示例中，至少一个导管74可以被认为在纵梁72上面或上方布设，跨越纵梁72上面或上方，在纵梁72上面或上方延伸和/或位于纵梁72上面或上方。
在示例中，至少一个导管74可以被认为是至少一个软管、至少一个管子、至少一个管道等。
在示例中，至少一个导管74可以被认为是至少一个连接、链接、至少一个附接、至少一个网络、至少一个联接、至少一个接合等。
在示例中，至少一个导管74被配置成允许流体在例如致动器系统10的操作期间在液压悬架致动器64与致动器系统模块66之间流动。
至少一个导管74在纵梁72上的定位或布设是有利的，因为它为系统62的包装提供了方便，而没有对至少一个导管74的结构造成损害的风险，而如果至少一个导管74以其他方式布设，则可能会造成损害。
例如，如果至少一个导管74在纵梁72的下面布设，这可能导致至少一个导管72在液压悬架致动器64的压缩下与路面接触，从而有损坏至少一个导管74的风险。
在示例中，系统62包括第一导管74A和单独的第二导管74B，第一导管74A将第一上流体室67流体连接至至少一个致动器系统模块66，单独的第二导管74B将第二下流体室69流体连接至至少一个致动器系统模块66。
例如，参见图8。
图8示出了用于车辆46的系统62的示例。图8中示出的示例的一个或更多个部件可以如关于图7描述的。
在图8的示例中，系统62包括液压悬架致动器64、致动器系统模块66和纵梁72，如关于图7描述的。
在图8的示例中，系统62包括两个导管74A和74B，两个导管74A和74B将液压悬架致动器64的上流体室67和下流体室69(在图8中未示出)流体连接至致动器系统模块66。在图8的示例中可以看出，多个导管74A、74B在纵梁72上通过/被布设。
在图8的示例中，致动器系统模块66包括致动器系统部件70，致动器系统部件70包括蓄压器A和泵30。
相应地，至少一个致动器系统模块66包括至少一个泵30和至少一个蓄压器A。
在图8的示例中，系统62包括第二液压悬架致动器82，第二液压悬架致动器82包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，第一流体室和第二流体室被活塞隔开(在图8的示例中未示出)。
图8的系统62还包括横向位于第二液压悬架致动器82与至少一个致动器系统模块66之间的第二纵梁90以及将第二液压悬架致动器64和至少一个致动器系统模块66流体连接的至少一个导管88，其中，至少一个导管88越过第二纵梁90。
在示例中，第二纵梁90可以与图7描述的纵梁72相同/相似。
在示例中，纵梁72和第二纵梁90基本上是平行的，并且形成车辆46的底盘的结构元件。
在示例中，液压悬架致动器64和第二液压悬架致动器82可以被认为是对应的液压悬架致动器。即，在示例中，第一液压悬架致动器和第二液压悬架致动器64与共用车轴92相关联。例如，参见图9。
在图8的示例中，至少一个第二导管88包括第一导管88A和第二导管88B。导管88A和88B跨越第二纵梁90/越过第二纵梁90的布设对于系统62的包装以及对导管88A和88B的维护/保护来说是有利的。
在图8的示例中可以看出，致动器系统模块66基本上位于纵梁72、90与液压悬架致动器64、82之间的中心位置。
在图8的示例中，安装了致动器系统模块66的副车架68包括孔76。在示例中，孔76可以被认为是洞、空洞、开口、孔口、窗口、空间等。
在示例中，至少一个致动器系统模块66在孔76中经由至少一个安装板78安装至副车架68，该至少一个安装板78突出到副车架68的上表面80下方。
即，在示例中，致动器系统模块66可以被认为相对于副车架68的上表面80是下沉的。
附加地或替选地，安装板78可以被认为凹入到副车架68的孔76中。
在示例中，至少一个致动器系统模块66可以使用任何合适的装置固定至安装板。例如，使用一个或更多个螺栓。
附加地或替选地，安装板78可以使用任何合适的方式固定至副车架68。在示例中，至少一个安装板78使用至少一个螺栓固定至副车架68。
在示例中，一个或多个安装板78可以固定至副车架68的上表面68和/或下表面。
将至少一个致动器系统模块66安装至副车架68的孔76中是有利的，因为它节省了致动器系统模块66的高度。
这在例如系统62的部件和车辆46的其他部件的布置方面是有利的。
在示例中，图8中示出的系统62可以包括悬架系统的各种其他元件或部件。
图9示出了车辆46的示例。
在图9的示例中示出的车辆46示出了其中可以实现本发明或多项发明的实施方式的公路车辆的示例。在一些但不一定是全部的示例中，车辆46是客运车辆，也称为客运汽车或机动车。客运车辆的整备重量通常小于4000kg。客运车辆的长度通常小于7米。在其他示例中，本发明的实施方式可以被实现用于其他应用，诸如工业车辆。
在图9的示例中，车辆46包括车身17和系统62，如关于图7和/或图8描述的。
相应地，图9示出了包括至少一个系统62的车辆46，如关于图7和/或图8描述的。
在图9的示例中，第一液压悬架致动器64和第二液压悬架致动器82与车辆46的共用车轴92相关联。然而，在替选示例和/或实施方式中，第一液压悬架致动器和第二液压悬架致动器可以与车辆46的不同的前车轴和后车轴92相关联。
出于本公开内容的目的，应当理解，本文中描述的一个或多个控制器可以均包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算设备。车辆和/或其系统可以包括单个控制单元或电子控制器，或者替选地，控制器的不同功能可以体现在或托管在不同的控制单元或控制器中。可以提供一组指令，该组指令在被执行时使所述控制器或控制单元实现本文描述的控制技术(包括所描述的方法)。所述一组指令可以嵌入在一个或更多个电子处理器中，或者替选地，所述一组指令可以作为由一个或更多个电子处理器执行的软件来提供。例如，第一控制器可以在一个或更多个电子处理器上运行的软件中实现，并且一个或更多个其他控制器也可以在一个或更多个电子处理器上运行的软件中实现，可选地可以在与第一控制器相同的一个或更多个处理器上运行的软件中实现。然而，应当理解，其他布置也是有用的，因此，本公开内容不旨在限于任何特定布置。在任何情况下，以上所描述的一组指令可以嵌入在计算机可读存储介质(例如，非暂态计算机可读存储介质)中，该计算机可读存储介质可以包括用于以机器或电子处理器/计算设备可读的形式存储信息的任何机构，包括但不限于：磁存储介质(例如软盘)、光存储介质(例如，CD-ROM)、磁光存储介质、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、可擦除可编程存储器(例如，EPROM和EEPROM)、闪速存储器或者用于存储此类信息/指令的电子或其他类型的介质。
应当理解，在不脱离本申请的范围的情况下，可以对本发明进行各种改变和修改。
图5示出的框可以表示方法中的步骤和/或计算机程序中的代码部分。对框的特定顺序的说明并不一定意味着存在框的所需或优选顺序，并且框的顺序和布置可以变化。此外，有可能省略一些步骤。
尽管在前面的段落中已经参照各种示例描述了本发明的实施方式，但是应当认识到，在不脱离所要求保护的本发明的范围的情况下，可以对给出的示例进行修改。
除了明确描述的组合以外，前面描述中描述的特征可以组合使用。
尽管已经参照某些特征描述了各种功能，但是无论是否对其他特征进行了描述，这些功能是能够由其他特征执行的。
尽管已经参照某些实施方式描述了特征，但是无论是否进行了描述，这些特征也可以存在于其他实施方式中。
尽管在前述说明书中尽力引起被认为是本发明的特别重要的那些特征的注意，但是应当理解的是，申请人要求保护上文提及和/或在附图中示出的任何可专利特征或特征组合，无论其是否被特别强调。

Claims (10)

1.一种用于车辆的系统，包括：
液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，所述第一流体室和所述第二流体室被所述活塞隔开；
至少一个致动器系统模块，其安装至副车架并且与所述液压悬架致动器横向隔开，所述至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件；
纵梁，其在横向上位于所述液压悬架致动器与所述至少一个致动器系统模块之间；以及
至少一个导管，其将所述液压悬架致动器和所述至少一个致动器系统模块流体连接，其中，所述至少一个导管越过所述纵梁。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述系统包括将所述第一上流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的第一导管和将所述第二下流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的单独的第二导管。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其中，所述至少一个致动器系统模块包括至少一个泵和至少一个蓄压器。
4.根据权利要求1、2或3所述的系统，其中，所述副车架包括孔，并且所述至少一个致动器系统模块在所述孔中经由至少一个安装板安装至所述副车架，所述至少一个安装板突出到所述副车架的上表面下方。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，所述至少一个安装板使用至少一个螺栓固定至所述副车架。
6.根据任一前述权利要求所述的系统，包括：
第二液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，所述第一流体室和所述第二流体室被所述活塞隔开；
第二纵梁，其在横向上位于所述第二液压悬架致动器与所述至少一个致动器系统模块之间；以及
至少一个导管，其将所述第二液压悬架致动器和所述至少一个致动器系统模块流体连接，其中，所述至少一个导管越过所述第二纵梁。
7.根据权利要求6所述的系统，其中，所述系统包括将所述第二致动器的第一上流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的第一导管和将所述第二致动器的第二下流体室流体连接至所述至少一个致动器系统模块的单独的第二导管。
8.根据任一前述权利要求所述的系统，其中，所述第一液压悬架致动器和所述第二液压悬架致动器与所述车辆的共用车轴相关联。
9.一种车辆，包括根据权利要求1至8中的至少一项所述的至少一个系统。
10.一种用于车辆的系统，包括：
液压悬架致动器，其包括活塞、第一上流体室和第二下流体室，所述第一流体室和所述第二流体室被所述活塞隔开；
至少一个致动器系统模块，其安装至副车架并且与所述液压悬架致动器横向隔开，所述至少一个致动器系统模块包括一个或更多个致动器系统部件；以及
至少一个导管，其将所述液压悬架致动器和所述至少一个致动器系统模块流体连接，其中，所述至少一个导管被配置成越过所述车辆的纵梁，所述纵梁在横向上位于所述液压悬架致动器与所述至少一个致动器系统模块之间。
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