CN116176535A - 一种车辆制动方法、装置、设备和介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆制动方法、装置、设备和介质，包括：监测车辆的目标信号，在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，如果第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动。本发明的技术方案通过监测到车辆的目标信号后，监测第一车轮的运行状态，如果第一车轮处于抱死的运行状态，则第二目标车轮以目标制动液压进行制动，可以使车辆能够更省力地在陡坡上快速制动。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制动领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置、设备和介质。
背景技术
驾驶员在驾驶汽车时，当产生制动需求时，可以通过踩踏制动踏板实现制动。当车辆在坡度不大或者平路路面上制动时，可以使用较小的力量踩踏制动踏板实现制动，其制动难度不大。
然而，当车辆在坡度较大的路面(即坡道)上制动时，则需要驾驶员使用较大的力量踩踏制动踏板才能制动，并且，在坡道上由于驾驶员的身体姿态收到影响，导致驾驶员较难使用较大的力量踩踏制动踏板，进而使得车辆在坡道上制动存在一定难度。
发明内容
本申请实施例通过提供一种车辆制动方法、装置、设备和介质，解决了现有技术中车辆在陡坡制动过程中，驾驶员受身体姿态影响，不容易施加较大的制动踏板力，导致车辆在坡道上制动困难的技术问题，实现了车辆在陡坡上能省力地实现尽快制动的技术效果。
第一方面，本申请提供了一种车辆制动方法，方法包括：
监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；
在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
如果第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
进一步地，根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，包括：
根据原始制动液压、第一目标车轮的抱死液压和车辆的制动力分配系数，确定目标制动液压；第一目标车轮的抱死液压是指第一目标车轮处于抱死状态时对应的液压，制动力分配系数为第一目标车轮与第二目标车轮之间的制动力分配系数。
进一步地，第一目标车轮的抱死液压的确定方式，包括：
将第一时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第一时刻为触发车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
进一步地，第一目标车轮的抱死液压的确定方式，还包括：
将第二时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第二时刻为车辆的实际滑移率等于预设滑移率时对应的时刻。
进一步地，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，包括：
监测车辆的实际车速和第一目标车轮的实际转速；
根据实际车速和实际转速，确定车辆的实际滑移率；
判断实际滑移率是否大于或等于预设滑移率；
如果实际滑移率大于或等于预设滑移率，则确定第一目标车轮的运行状态为抱死状态。
第二方面，本申请提供了一种车辆制动装置，装置包括：
监测模块，用于监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；在监测到目标信号时，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
确定模块，用于在第一目标车轮的运行状态为抱死状态时，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
制动模块，用于根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
进一步地，装置还包括：
制动子模块，用于根据原始制动液压、第一目标车轮的抱死液压和车辆的制动力分配系数，确定目标制动液压；第一目标车轮的抱死液压是指第一目标车轮处于抱死状态时对应的液压，制动力分配系数为第一目标车轮与第二目标车轮之间的制动力分配系数。
进一步地，装置还包括：
抱死液压确定模块，用于将第一时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第一时刻为触发车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，处理器被配置为执行以实现如第一方面提供的一种车辆制动方法。
第四方面，本申请提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行实现如第一方面提供的一种车辆制动方法。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本申请实施例通过接收到车辆在行驶过程中的刹车信号和实际坡度大于预设坡度时的触发信号后，监测地理位置更高的车轮的运行状态，当地理位置更高的车轮的处于抱死的运行状态后，则为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使车辆能够更省力地在陡坡以更短时间的制动。也就是说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以在施加同等踏板力的情况下，车辆可以为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使用目标制动液压制动能更快使地理位置更低的车轮停驻。或者说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以使用更小的踏板力达到车轮制动所需的制动液压，使得制动更加省力，提升了驾驶体验；并且使用更小的踏板力能够达到更大的制动液压，避免了因踏板力不足导致车辆溜坡的现象发生，提高了车辆在陡坡制动过程中的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的一种车辆制动方法的流程示意图；
图2为某车辆出厂时制动踏板力和后轮制动液压的原始关联关系示意图；
图3为示例中采用图1所示方法确定的后轮制动液压与原始关联关系中对应的原始制动液压的对比关系示意图；
图4为本申请提供的一种车辆制动装置的结构示意图；
图5为本申请提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例通过提供一种车辆制动方法，解决了现有技术中车辆在坡道上制动困难的问题。
本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
一种车辆制动方法，方法包括：监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；
在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；如果第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
本申请实施例通过接收到车辆在行驶过程中的刹车信号和实际坡度大于预设坡度时的触发信号后，监测地理位置更高的车轮的运行状态，当地理位置更高的车轮的处于抱死的运行状态后，则为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使车辆能够更省力地在陡坡以更短时间的制动。也就是说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以在施加同等踏板力的情况下，车辆可以为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使用目标制动液压制动能更快使地理位置更低的车轮停驻。或者说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以使用更小的踏板力达到车轮制动所需的制动液压，使得制动更加省力，提升了驾驶体验；并且使用更小的踏板力能够达到更大的制动液压，避免了因踏板力不足导致车辆溜坡的现象发生，提高了车辆在陡坡制动过程中的安全性。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请提供了如图1所示的一种车辆制动方法，方法包括步骤S11-步骤S14。本实施例提供的车辆制动方法可以适用于需要区分前轮和后轮的车辆，例如两轮车、三轮车、四轮车或者更多车轮的汽车。本实施例提供的方法可以由控制器执行，或者也可以由IPB(Integrated Power Brake，智能集成制动系统)执行，本实施例对此不做限制。
其中，相比传统的真空助力泵式刹车系统，IPB可以使制动系统的响应更迅速、控制更精确，并且可以扩展出更多功能。
步骤S11，监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；
步骤S12，在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
步骤S13，如果第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
步骤S14，根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
关于步骤S11，监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号。
刹车信号是踩踏制动踏板时产生的信号。
关于触发信号，车辆在行驶过程中，可以利用自身的坡度传感器检测当前路面的坡度，将实际坡度与预设坡度对比，当实际坡度大于预设坡度时，产生触发信号，而当实际坡度小于或等于预设坡度时，则不会产生触发信号。
可以同时检测刹车信号和触发信号(记为方式1)，也可以按照各自的预设监测频率进行监测(记为方式2)。当然，还可以在监测到刹车信号之后，再监测是否接收到触发信号(记为方式3)；或者是，在监测到触发信号之后，再监测是否接收到刹车信号(记为方式4)。具体可以根据实际情况进行确定。
在实际操作过程中，采用方式1、方式2或方式4，会使得车辆在行驶的过程中不管是否存在制动意图，都会持续对触发信号进行监测，增加了车辆的能耗，并使控制器需要耗费更多计算资源才能达到相应目的。
为了克服这个缺陷，在实际操作时，可以采用方式(3)。先监测是否存在刹车信号进而确定车辆是否存在停驻意图，如果存在刹车信号，说明车辆需要制动。在监测到刹车信号后，再对触发信号进行监测，如果车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度则会产生触发信号，意味着车辆需要在陡坡上制动。采用方式3可以使车辆不需要对触发信号一直进行监测，减小了车辆的能耗，并使控制器耗费更少计算资源即能达到相应目的。
预设坡度可以根据车型参数进行确定，不同车型可以对应不同的预设坡度，设定合适的预设坡度，可以保证制动时踏板力处于正常范围内。例如，某车型的车辆对应的预设坡度可以设置为30％至100％中任意的坡度。
关于步骤S12，在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮。
在控制器接收到刹车信号和触发信号后，可以继续监测车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮的运行状态，即监测第一目标车轮的运行状态。例如，当前车辆为四轮汽车，如果车辆处于上坡的行驶状态，那么第一目标车轮为前轮，则监测前轮的运行状态；如果车辆处于下坡的行驶状态，那么第一目标车轮为后轮，则监测后轮的行驶状态。
关于步骤S13，如果第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮。
在确定第一目标车轮的运行状态是否是抱死状态时，可以采用步骤S21-步骤S24：
步骤S21，监测车辆的实际车速和第一目标车轮的实际转速；
步骤S22，根据实际车速和实际转速，确定车辆的实际滑移率；
步骤S23，判断实际滑移率是否大于或等于预设滑移率；
步骤S24，如果实际滑移率大于或等于预设滑移率，则确定第一目标车轮的运行状态为抱死状态。
实际车速可以通过控制器读取车速传感器获得，同理实际转速可以通过控制器读取转速传感器获得。当然，实际车速和实际转速也可以通过其他方式获得，本实施例对此不做限制。
在获取到车辆的实际车速和第一目标车轮的实际转速之后，可以根据实际车速和第一目标车轮的实际转速，确定车辆的实际滑移率，实际滑移率通过公式(1)计算得到。
S＝(U-RW)/U 公式(1)
其中，U为车速；W为车轮滚动角速度(即转速)；R为车轮半径。
在确定实际滑移率后，比较实际滑移率和预设滑移率，若实际滑移率大于或等于预设滑移率，则可以认为第一目标车轮的运行状态为抱死状态。例如，某车辆对应的预设滑移率设定为7％，车辆在上坡制动的过程中，车辆的实际滑移率为15％，则可以确认车辆前轮处于抱死的运行状态。预设滑移率会根据车型参数的不同会略微有所区别，具体可以根据实际情况进行设定。
在相关技术中，车辆出厂后，制动踏板力和制动液压的原始关联关系已经确定，例如图2中的曲线D，为某车辆的后轮的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，当制动踏板力确定时，对应的车轮的制动液压就可以根据曲线D确定，即制动踏板力和制动液压是一一对应的关系。也就是说，可以根据原始关联关系以及车辆当前的制动踏板力确定后轮的原始制动液压。例如图2中的曲线D，当车辆处于上坡制动的过程，制动踏板力为50N时，通过查询曲线D可知，后轮的原始制动液压为40bar。
关于步骤S14，根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
目标制动液压可以是比原始制动液压更大的一个制动液压。
例如，按照图2所示制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据踏板力确定原始制动液压。例如，当制动踏板力为50N时，通过查询曲线D可知，后轮的原始制动液压为40bar。在执行步骤S14时，可以选择任意一个比40bar更大的制动液压对后轮进行制动，例如41bar、50bar、108bar等，此处不作限制，但不得超过车辆能提供的最大制动液压。选取的制动液压越大，后轮的制动效果越明显，后轮的制动时间越短。
更优的，确定第二目标车轮目标制动液压的方法还可以采用如下方式：
根据原始制动液压、第一目标车轮的抱死液压和车辆的制动力分配系数，确定目标制动液压(参见公式(2))。
P1(P2-P3*β)/(1-β) 公式(2)
其中，P1表示第二目标车轮的目标制动液压，P2表示第二目标车轮的原始制动液压，P3表示第一目标车轮的抱死液压，β表示制动力分配系数。
原始制动液压已在上述内容中说明，现在对第一目标车轮的抱死液压和车辆的制动力分配系数进行说明。
{第一目标车轮的抱死液压}
确定第一目标车轮的抱死液压的方法可以有如下两种：
【第一种】
将第一时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第一时刻为触发车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
例如，在车辆上坡过程中，第一目标车轮为前轮，第二目标车轮为后轮。当车辆触发ABS(Antilock Brake System，防抱死制动系统)时，意味着前轮抱死，进而可以将触发防抱死制动系统时刻(即第一时刻)的制动液压作为前轮抱死液压。
当然，在实际操作时，还可以将触发ABS后预设时间内的前轮对应的制动液压作为前轮抱死液压。需要注意的是，预设时间不能超过后轮抱死的时间，越靠近第一时刻对应的前轮制动液压，其前轮制动液压越小，那么确定的后轮制动液压也就越小，使得制动更省力，车辆所需制动时间也越短。
【第二种】
将第二时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第二时刻为车辆的实际滑移率等于预设滑移率时对应的时刻。
例如，在上坡过程中，第一目标车轮为前轮，第二目标车轮为后轮。可以将前轮实际滑移率等于预设滑移率时对应时刻的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压。
在实际操作时，也可以将第二时刻以后的预设时间内的前轮对应的制动液压作为抱死液压。需要注意的是预设时间不能超过后轮抱死的时间，越靠近第二时刻对应的前轮制动液压，其前轮制动液压越小，那么确定的后轮制动液压也就越小，使得制动更省力，车辆所需制动时间也越短。
{制动力分配系数}
车辆的制动力分配系数指两轴汽车的前、后制动器制动力的比值，车辆的制动力分配系数一般为固定的常数。通常用前制动器的制动力与汽车总制动器的制动力之比来表明分配比例，即制动力分配系数。在实际操作时，制动力分配系数可以查询车辆的出厂数据获得。
综上所述，采用本发明提供的方法，是通过接收到车辆在行驶过程中的刹车信号和实际坡度大于预设坡度时的触发信号后，监测地理位置更高的车轮的运行状态，当地理位置更高的车轮的处于抱死的运行状态后，则为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使车辆能够更省力地在陡坡快速制动。也就是说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以在施加同等踏板力的情况下，车辆可以为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使用目标制动液压制动能更快使地理位置更低的车轮停驻。或者说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以使用更小的踏板力达到第二目标车轮制动所需的制动液压，使得制动更加省力，提升了驾驶体验；并且使用更小的踏板力能够达到更大的制动液压，避免了因踏板力不足导致车辆溜坡的现象发生，提高了车辆在陡坡制动过程中的安全性。
现以某车辆在上坡行驶的过程中为例，对步骤S11-S14进行说明，为了与上述步骤进行区别，后续以步骤1-步骤5的名称进行叙述。
步骤1，车辆在行驶过程中，控制器接收到了刹车信号。
步骤2，控制器接收到了刹车信号后，监测到实际坡度为40％，实际坡度40％大于预设坡度30％，则产生实际路面坡度大于预设坡度的触发信号。
步骤3，控制器接收到实际坡度40％大于预设坡度30％的触发信号后，监测到车辆的滑移率12％大于预设滑移率7％，则确认车辆前轮处于抱死的运行状态。
步骤4，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，即图3中的曲线B(也即图2中的曲线D)，根据车辆目前的踏板力为100N，确定后轮的原始制动液压为80bar。
步骤5，在车辆前轮处于抱死运行状态的情况下，车辆的制动踏板力为100N时，通过查询图3中的曲线B可知，后轮的原始制动液压为80bar，进而可以将一个比80bar更大的液压作为目标制动液压，例如，可以选择105bar的作为后轮的目标制动液压，以目标制动液压完成对后轮制动。
或者步骤5还可以用步骤6代替：
步骤6：当车辆的制动踏板力为100N时，通过查询图3中的曲线B可知，后轮的原始制动液压为80bar。假设触发ABS时，前轮的抱死液压为40bar；车辆的制动力分配系数为β为0.6，根据公式(2)确认此时后轮的目标制动液压为(80-40*0.6)/(1-0.6)＝140bar，以目标制动液压对后轮进行制动。
从图3中可以清晰的看出，当C为前轮抱死点，且制动踏板力为100N时，在曲线B中得到的原始制动液压为80bar，在曲线A中得到的目标制动液压为100bar，可见，在相同的踏板力下，本实施例提供的制动方法确定的目标制动液压更大，进而能够使车辆在坡道上能够更快的制动。或者说，本实施例提供的制动方法能够在施加较小的踏板力时就能够使后轮达到制动液压，完成制动，进而能够使车辆在坡道上能够更省力的制动。
综上所述，采用本发明提供的方法通过接收到车辆在行驶过程中的刹车信号和实际坡度大于预设坡度时的触发信号后，监测地理位置更高的车轮的运行状态，当地理位置更高的车轮的处于抱死的运行状态后，则为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使车辆能够更省力地在陡坡以更短时间的制动。也就是说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以在施加同等踏板力的情况下，车辆可以为地理位置更低的车轮提供比原始制动液压更大的目标制动液压，使用目标制动液压制动能更快使地理位置更低的车轮停驻。或者说，使用本申请实施例提供的制动方法，可以使用更小的踏板力达到车轮制动所需的制动液压，使得制动更加省力，提升了驾驶体验；并且使用更小的踏板力能够达到更大的制动液压，避免了因踏板力不足导致车辆溜坡的现象发生，提高了车辆在陡坡制动过程中的安全性。
基于同一发明构思，本申请另一实施例提供如图4所示的一种车辆制动装置，装置包括：
监测模块41，用于监测车辆的目标信号，目标信号包括刹车信号和触发信号，触发信号为车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；在监测到车辆的目标信号之后，监测车辆的第一目标车轮的运行状态，第一目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
确定模块42，用于在当第一目标车轮的运行状态为抱死状态时，查询车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；第二目标车轮为车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
制动模块43，用于根据原始制动液压，确定第二目标车轮的目标制动液压，使得第二目标车轮基于目标制动液压完成制动；目标制动液压比原始制动液压大。
进一步地，制动模块43包括：
制动子模块，用于根据原始制动液压、第一目标车轮的抱死液压和车辆的制动力分配系数，确定目标制动液压；第一目标车轮的抱死液压是指第一目标车轮处于抱死状态时对应的液压，制动力分配系数为第一目标车轮与第二目标车轮之间的制动力分配系数。
进一步地，装置包括：
抱死液压确定模块，用于将第一时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第一时刻为触发车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
进一步地，抱死液压确定模块，还用于：
将第二时刻第一目标车轮对应的制动液压作为第一目标车轮的抱死液压，第二时刻为车辆的实际滑移率等于预设滑移率时对应的时刻。
进一步地，监测模块41包括：
监测子模块，用于监测车辆的实际车速和第一目标车轮的实际转速；
实际滑移率确定子模块，用于根据实际车速和实际转速，确定车辆的实际滑移率；
判断子模块，用于判断实际滑移率是否大于或等于预设滑移率；
确定子模块，用于如果实际滑移率大于或等于预设滑移率，则确定第一目标车轮的运行状态为抱死状态。
基于同一发明构思，本申请还提供了如图5所示的一种电子设备，包括：
处理器51；
用于存储处理器51可执行指令的存储器52；
其中，处理器52被配置为执行以实现如前述提供的一种车辆制动方法。
基于同一发明构思，本申请还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由电子设备的处理器51执行时，使得电子设备能够执行实现如前述提供的一种车辆制动方法。
由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本申请所欲保护的范围。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：
监测车辆的目标信号，所述目标信号包括刹车信号和触发信号，所述触发信号为所述车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；
在监测到所述车辆的目标信号之后，监测所述车辆的第一目标车轮的运行状态，所述第一目标车轮为所述车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
如果所述第一目标车轮的运行状态为抱死状态，查询所述车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据所述车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；所述第二目标车轮为所述车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
根据所述原始制动液压，确定所述第二目标车轮的目标制动液压，使得所述第二目标车轮基于所述目标制动液压完成制动；所述目标制动液压比所述原始制动液压大。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述原始制动液压，确定所述第二目标车轮的目标制动液压，包括：
根据所述原始制动液压、所述第一目标车轮的抱死液压和所述车辆的制动力分配系数，确定所述目标制动液压；所述第一目标车轮的抱死液压是指所述第一目标车轮处于抱死状态时对应的制动液压，所述制动力分配系数为所述第一目标车轮与所述第二目标车轮之间的制动力分配系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一目标车轮的抱死液压的确定方式包括：
将第一时刻所述第一目标车轮对应的制动液压作为所述第一目标车轮的抱死液压，所述第一时刻为触发所述车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一目标车轮的抱死液压的确定方式包括：
将第二时刻所述第一目标车轮对应的制动液压作为所述第一目标车轮的抱死液压，所述第二时刻为所述车辆的实际滑移率等于预设滑移率时对应的时刻。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监测所述车辆的第一目标车轮的运行状态，包括：
监测所述车辆的实际车速和所述第一目标车轮的实际转速；
根据所述实际车速和所述实际转速，确定所述车辆的实际滑移率；
判断所述实际滑移率是否大于或等于预设滑移率；
如果所述实际滑移率大于或等于所述预设滑移率，则确定所述第一目标车轮的运行状态为抱死状态。
6.一种车辆制动装置，其特征在于，所述装置包括：
监测模块，用于监测车辆的目标信号，所述目标信号包括刹车信号和触发信号，所述触发信号为所述车辆所处路面的实际坡度大于预设坡度的信号；还用于在监测到所述车辆的目标信号之后，监测所述车辆的第一目标车轮的运行状态，所述第一目标车轮为所述车辆在当前路面上所处地理位置更高的车轮；
确定模块，用于在所述第一目标车轮的运行状态为抱死状态时，查询所述车辆的制动踏板力和制动液压的原始关联关系，根据所述车辆当前的制动踏板力确定第二目标车轮的原始制动液压；所述第二目标车轮为所述车辆在当前路面上所处地理位置更低的车轮；
制动模块，用于根据所述原始制动液压，确定所述第二目标车轮的目标制动液压，使得所述第二目标车轮基于所述目标制动液压完成制动；所述目标制动液压比所述原始制动液压大。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述制动模块包括：
制动子模块，用于根据所述原始制动液压、所述第一目标车轮的抱死液压和所述车辆的制动力分配系数，确定所述目标制动液压；所述第一目标车轮的抱死液压是指所述第一目标车轮处于抱死状态时对应的液压，所述制动力分配系数为所述第一目标车轮与所述第二目标车轮之间的制动力分配系数。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
抱死液压确定模块，用于将第一时刻所述第一目标车轮对应的制动液压作为所述第一目标车轮的抱死液压，所述第一时刻为触发所述车辆的制动防抱死系统时对应的时刻。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行以实现如权利要求1至5中任一项所述的一种车辆制动方法。
10.一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行实现如权利要求1至5中任一项所述的一种车辆制动方法。
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