CN116141978A - 一种汽车扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种汽车扭矩控制方法及系统，该汽车扭矩控制方法包括：判断驾驶员是否有驱动需求；当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收；当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。利用上述方法，可以快速消除车辆的抱死问题，提高了滑行能量回收和制动能量回收的效率，提升了车辆纵向控制的舒适度、稳定性及安全性。

Description

一种汽车扭矩控制方法及系统

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种汽车扭矩控制方法及系统。

背景技术

随着全球环保的需求与日俱增，当前电动车、混动车型已经成为各大主机厂未来重点规划车型，能量回收功能也成为标配，不仅需要提高能量回收功能的使用率，还需要提升能量回收工况下车辆纵向控制的稳定性及安全性。

当车辆出现抱死情况时，对于能量回收功能，现有的技术方案为滑行能量回收扭矩及制动能量回收扭矩立即清零，整车控制总成可以响应集成式制动控制总成发出的防倒拖控制功能，并且，防倒拖控制功能的升扭请求一般是大于零的正扭矩。但是，在升扭请求的过程中，存在如下问题：在车轮出现抱死情况时，滑行能量回收扭矩及制动能量回收扭矩是负值，但防倒拖控制功能的扭矩请求是正值，此时车辆的扭矩变化过大，会导致纵向控制舒适性极差；另外，在能量回收过程中，滑行能量回收和制动能量回收立即退出，能量回收效率较低。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车扭矩控制方法及系统，以提高滑行能量回收和制动能量回收的效率，提升车辆纵向控制的舒适度。

第一方面，本发明实施例提供了一种汽车扭矩控制方法，包括：

判断驾驶员是否有驱动需求；

当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；

当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至所述整车控制总成；所述整车控制总成进行制动能量回收；

当车辆出现抱死状态时，所述集成式制动控制系统发送升扭请求值至所述整车控制总成；所述整车控制总成控制输出扭矩提升所述升扭请求值，直至所述抱死状态停止；所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和。

可选地，判断驾驶员是否有驱动需求，包括：

当检测到车辆车速大于或等于第一车速，油门踏板开度小于或等于第一开度，且车辆档位位于前进档或倒档时，判断所述驾驶员无驱动需求。

可选地，当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收之后，还包括：

判断所述驾驶员是否有制动需求。

可选地，判断所述驾驶员是否有制动需求，包括：

当刹车踏板行程大于或等于第一行程时，判断所述驾驶员有制动需求；

当刹车踏板行程小于第一行程时，判断所述驾驶员无制动需求。

可选地，当所述驾驶员有制动需求时，所述整车控制总成的回收扭矩为滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩的加和；

当所述驾驶员无制动需求时，所述整车控制总成的回收扭矩为滑行能量回收扭矩。

可选地，判断所述驾驶员是否有制动需求之后，还包括：

判断车辆是否出现抱死状态。

可选地，判断车辆是否出现抱死状态，包括：

所述集成式制动控制系统实时监测车辆的四个车轮的滑移率；

当至少一个车轮的滑移率大于或等于第一滑移率时，判断所述车辆出现抱死状态；

当所有车轮的滑移率小于所述第一滑移率时，判断所述车辆未出现抱死状态。

可选地，当车辆出现抱死状态且所述驾驶员有制动需求时，所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和；

当车辆出现抱死状态且所述驾驶员无制动需求时，所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩。

可选地，还包括：当车辆出现抱死状态时，所述整车控制总成持续执行滑行能量回收。

第二方面，本发明实施例还提供了一种汽车扭矩控制系统，可执行上述第一方面任一项所述的汽车扭矩控制方法，所述汽车扭矩控制系统包括：整车控制总成和集成式制动控制系统；

所述整车控制总成用于判断驾驶员是否有驱动需求，并在驾驶员无驱动需求时，执行滑行能量回收；

集成式制动控制系统用于在驾驶员有制动需求时，根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至所述整车控制总成；以使所述整车控制总成进行制动能量回收；

所述集成式制动控制系统还用于在车辆出现抱死状态时，通过发动机转矩控制接口将升扭请求值发送至所述整车控制总成；所述整车控制总成还用于控制输出扭矩提升所述升扭请求值，直至所述抱死状态停止；所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和。

本发明实施例提供的汽车扭矩控制方法及系统，首先判断驾驶员是否有驱动需求；当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收；当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。利用上述方法，可以快速消除车辆的抱死问题，提高了滑行能量回收和制动能量回收的效率，提升了车辆纵向控制的舒适度、稳定性及安全性，可以降本增效，节能减排。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种汽车扭矩控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的另一种汽车扭矩控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的又一种汽车扭矩控制方法的流程示意图；

图4是本发明实施例提供的一种汽车扭矩控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1是本发明实施例提供的一种汽车扭矩控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆的纵向控制和能量回收的情况，该汽车扭矩控制方法可以由汽车扭矩控制系统来执行，该汽车扭矩控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该汽车扭矩控制系统可配置于控制板中。如图1所示，该汽车扭矩控制方法包括：

S110、判断驾驶员是否有驱动需求。

可选地，判断驾驶员是否有驱动需求，包括：当检测到车辆车速大于或等于第一车速，油门踏板开度小于或等于第一开度，且车辆档位位于前进档或倒档时，判断驾驶员无驱动需求。其中，第一车速可以是符合道路行驶的车辆正常运行的最小速度，示例性地，第一车速可以为10km/h；第一开度可以是维持车辆以第一车速行驶的最大油门踏板开度，示例性地，第一开度可以为3％。具体地，当检测到车辆的车速大于或等于第一车速，且车辆的油门踏板开度小于或等于第一开度，且车辆的档位位于前进档或倒档，表示此时的车辆中驾驶员在不踩下油门或者油门踏板开度较小的情况下，车辆保持低速在行驶，可以判断此时驾驶员无驱动需求。但如果车辆的车速、油门踏板开度和车辆的档位中任意一者不满足上述条件，则判断此时驾驶员可能有驱动需求。

S120、当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收。

其中，整车控制总成HCU为进行能量回收功能的装置，并且，整车控制总成HCU还可以为车辆运行提供驱动力。具体地，能量回收功能可以分为滑行能量回收功能和制动能量回收功能。当驾驶员无驱动需求时，即此时检测到车辆车速大于或等于第一车速，且油门踏板开度小于或等于第一开度，且车辆档位位于前进档或倒档，此时，通过整车控制总成HCU执行滑行能量回收，并且，滑行能量回收扭矩为负值。

S130、当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收。

其中，集成式制动控制系统IBC能够为车辆提供轮缸制动液压以产生精准减速度，还可以通过判断车辆的各个车轮的滑移率以确定车轮是否处于抱死状态，且还可以根据车轮的抱死状态及驾驶员的实际制动需求，给整车控制总成HCU发送扭矩请求，整车控制总成HCU可以相应的执行集成式制动控制系统IBC发送的关于扭矩及能量回收的请求。具体地，集成式制动控制系统IBC可以根据刹车踏板行程判断驾驶员是否有制动需求，当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统IBC可以将驾驶员的制动需求转化为获取制动能量回收扭矩，并且，制动能量回收扭矩为负值，并将该制动能量回收扭矩发送至整车控制总成HCU，通过整车控制总成HCU进行制动能量回收。

S140、当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。

具体地，在路面附着系数低而回收强度大的情况，或者是车辆在高附着系数到低附着系数的对接路面等工况的情况下，车辆的车轮容易出现抱死的问题，如果不能快速的消除抱死问题，车辆将出现转向功能失效的问题，导致车辆失稳。当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统IBC可以根据车辆的运行情况，并为保证车辆运行的平顺性和安全性而提升车辆的扭矩，集成式制动控制系统IBC可以发送升扭请求值至整车控制总成HCU，其中，升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和，通过整车控制总成HCU控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止，车辆以稳定且安全地减速方式解除抱死。可选地，本发明实施例中汽车扭矩控制方法还可以包括：当车辆出现抱死状态时，整车控制总成HCU持续执行滑行能量回收，则升扭请求值从当前滑行能量回收扭矩的负值开始算起，而不是从零开始。具体地，在车辆的车轮出现抱死状态，直至车辆的车轮出抱死状态解除的整个过程中，整车控制总成HCU可以持续执行滑行能量回收，滑行能量回收扭矩不需要退出及清零处理，避免因滑行能量回收扭矩的退出而导致减速度丢失，整车产生耸动的现象，提高了滑行能量回收的效率，保证了车辆在解除抱死状态过程中的运行平顺性、安全性和稳定性。

进一步地，在能量回收工况下，车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统IBC可以根据整车驾驶员的驱动需求和制动需求、车辆的各个车轮的抱死状态、滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩等，并以车辆的稳定性和安全性以及最大可回收能量扭矩为目标，通过防倒拖控制功能的升扭接口，将升扭请求值发送至整车控制总成HCU，整车控制总成HCU可以控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止，并且，此处的升扭请求值为大于零的值。

本发明实施例中的技术方案，首先判断驾驶员是否有驱动需求；然后当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；之后当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收；最后当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。利用上述方法，可以快速消除车辆的抱死问题，提高了滑行能量回收和制动能量回收的效率，提升了车辆纵向控制的舒适度、稳定性及安全性，可以降本增效，节能减排。

图2是本发明实施例提供的另一种汽车扭矩控制方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上进行优化，具体增加了当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收之后的内容。本实施例尚未详尽的内容请参考上述实施例。如图2所示，该汽车扭矩控制方法包括：

S210、判断驾驶员是否有驱动需求。

S220、当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收。

S230、判断驾驶员是否有制动需求。

可选地，判断驾驶员是否有制动需求，包括：当刹车踏板行程大于或等于第一行程时，判断驾驶员有制动需求；当刹车踏板行程小于第一行程时，判断驾驶员无制动需求。其中，第一行程为驾驶员通过踩刹车以使车辆减速运行的最小刹车踏板行程，可以通过踏板行程传感器获取刹车踏板行程，示例性地，第一行程可以为0.5mm。具体地，当刹车踏板行程大于或等于第一行程时，相当于驾驶员踩下刹车踏板，判断驾驶员有制动需求，当刹车踏板行程小于第一行程时，相当于驾驶员未踩刹车踏板，判断驾驶员无制动需求。

进一步地，当驾驶员有制动需求时，整车控制总成HCU的回收扭矩为滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩的加和；当驾驶员无制动需求时，整车控制总成HCU的回收扭矩为滑行能量回收扭矩。具体地，当驾驶员无制动需求时，不需要通过踩下刹车踏板以使车辆减速运行，整车控制总成HCU的回收扭矩为滑行能量回收扭矩，即能量回收功能只进行滑行能量回收，整车回收扭矩为滑行能量回收扭矩。当驾驶员有制动需求时，刹车踏板行程是大于或等于第一行程时，整车控制总成HCU的回收扭矩为滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩的加和，即能量回收功能既有滑行能量回收，也有制动能量回收，整车回收扭矩为滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩。

S240、当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收。

S250、当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。

本发明实施例中的技术方案，详细说明了判断驾驶员是否有制动需求的内容，在驾驶员无驱动需求时，整车控制总成进行滑行能量回收，之后在驾驶员有制动需求时，整车控制总成进行制动能量回收，滑行能量回收和制动能量回收不需要立即退出，可以提高滑行能量回收和制动能量回收的效率。

图3是本发明实施例提供的又一种汽车扭矩控制方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上进行优化，具体增加了判断驾驶员是否有制动需求之后的内容。本实施例尚未详尽的内容请参考上述实施例。如图3所示，该汽车扭矩控制方法包括：

S310、判断驾驶员是否有驱动需求。

S320、当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收。

当驾驶员有驱动需求时，则结束汽车扭矩控制进程。当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成HCU执行滑行能量回收后，继续执行步骤S330。

S330、判断驾驶员是否有制动需求。

S340、当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收；当驾驶员无制动需求时，整车控制总成仅执行滑行能量回收。

之后继续执行步骤S350。

S350、判断车辆是否出现抱死状态。

可选地，判断车辆是否出现抱死状态，包括：集成式制动控制系统IBC实时监测车辆的四个车轮的滑移率；当至少一个车轮的滑移率大于或等于第一滑移率时，判断车辆出现抱死状态；当所有车轮的滑移率小于第一滑移率时，判断车辆未出现抱死状态。其中，当车轮发出牵引力或制动力时,在车轮与地面之间都会发生相对运动，滑移率为在车轮相对运动过程中滑动运动所占的比例，示例性地，第一滑移率可以为0.3％。具体地，集成式制动控制系统IBC可以实时监测车辆的四个车轮的滑移率，以保证车轮与路面有良好的纵向和侧向附着力，可以有效防止制动过程中汽车发生侧滑、甩尾、失去转向等现象，提高了汽车制动时的方向稳定性，集成式制动控制系统IBC将制动力保持在较佳的范围内，可以缩短制动距离，也减弱了车轮与地面之间的剧烈摩擦，减轻了车轮的磨损。当至少一个车轮的滑移率大于或等于第一滑移率时，判断车辆出现抱死状态，当所有车轮的滑移率均小于第一滑移率时，判断车辆未出现抱死状态。

进一步地，当车辆出现抱死状态且驾驶员有制动需求时，升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和；当车辆出现抱死状态且驾驶员无制动需求时，升扭请求值为发动机转矩控制扭矩。其中，发动机转矩控制扭矩值需要从当前的滑行能量回收扭矩的负值开始算起，而不是从零值开始算起，避免因车辆的扭矩变化过大而导致车辆处于抱死的状态，还可以在车辆在解除抱死状态的过程中保证运行的平顺性和安全性。具体地，当车辆出现抱死状态且驾驶员无制动需求时，不需要通过踩下刹车踏板以使车辆减速运行，此时，制动能量回收扭矩值为零，升扭请求值为发动机转矩控制扭矩，能量回收功能只进行滑行能量回收。当车辆出现抱死状态且驾驶员有制动需求时，刹车踏板行程是大于或等于第一行程时，升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和，能量回收功能既有滑行能量回收，也有制动能量回收。

S360、当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。

当车辆未出现抱死状态或者车辆的抱死状态停止后，可结束汽车扭矩控制进程。

本发明实施例中的技术方案，详细说明了判断车辆是否出现抱死状态的内容，在车辆的车轮出现抱死状态时，改变扭矩控制策略，升扭请求值为大于零的值，升扭请求值包括发动机转矩控制扭矩，并且，发动机转矩控制扭矩值需要从当前的滑行能量回收扭矩的负值开始算起，而不是从零值开始算起，避免因车辆的扭矩变化过大而导致车辆处于抱死的状态，可以提高扭矩纵向控制过程中的车辆的平顺度、安全性和稳定性，集成式制动控制系统通过防倒拖控制功能向整车控制总成发出升扭请求，以升扭接口形式极大提高了滑行能量回收和制动能量回收的效率。

图4是本发明实施例提供的一种汽车扭矩控制系统的结构示意图，该汽车扭矩控制系统可适用于车辆的纵向控制和能量回收的情况，该汽车扭矩控制系统可以执行上述任一实施例所述的汽车扭矩控制方法，该汽车扭矩控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该汽车扭矩控制系统可配置于控制板中。如图4所示，该汽车扭矩控制系统包括：整车控制总成41和集成式制动控制系统42；整车控制总成41用于判断驾驶员是否有驱动需求，并在驾驶员无驱动需求时，执行滑行能量回收；集成式制动控制系统42用于在驾驶员有制动需求时，根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成41；以使整车控制总成41进行制动能量回收；集成式制动控制系统42还用于在车辆出现抱死状态时，通过发动机转矩控制接口将升扭请求值发送至整车控制总成41；整车控制总成41还用于控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。

本发明实施例中的技术方案，首先判断驾驶员是否有驱动需求；然后当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；之后当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至整车控制总成；整车控制总成进行制动能量回收；最后当车辆出现抱死状态时，集成式制动控制系统发送升扭请求值至整车控制总成；整车控制总成控制输出扭矩提升升扭请求值，直至抱死状态停止；升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与制动能量回收扭矩的加和。利用上述方法，可以快速消除车辆的抱死问题，提高了滑行能量回收和制动能量回收的效率，提升了车辆纵向控制的舒适度、稳定性及安全性，可以降本增效，节能减排。

本发明实施例所提供的汽车扭矩控制系统可执行本发明任意实施例所提供的汽车扭矩控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，此处不再赘述。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种汽车扭矩控制方法，其特征在于，包括：

判断驾驶员是否有驱动需求；

当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收；

当驾驶员有制动需求时，集成式制动控制系统根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至所述整车控制总成；所述整车控制总成进行制动能量回收；

当车辆出现抱死状态时，所述集成式制动控制系统发送升扭请求值至所述整车控制总成；所述整车控制总成控制输出扭矩提升所述升扭请求值，直至所述抱死状态停止；所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和。

2.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，判断驾驶员是否有驱动需求，包括：

当检测到车辆车速大于或等于第一车速，油门踏板开度小于或等于第一开度，且车辆档位位于前进档或倒档时，判断所述驾驶员无驱动需求。

3.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，当驾驶员无驱动需求时，整车控制总成执行滑行能量回收之后，还包括：

判断所述驾驶员是否有制动需求。

4.根据权利要求3所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，判断所述驾驶员是否有制动需求，包括：

当刹车踏板行程大于或等于第一行程时，判断所述驾驶员有制动需求；

当刹车踏板行程小于第一行程时，判断所述驾驶员无制动需求。

5.根据权利要求3所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，

当所述驾驶员有制动需求时，所述整车控制总成的回收扭矩为滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩的加和；

当所述驾驶员无制动需求时，所述整车控制总成的回收扭矩为滑行能量回收扭矩。

6.根据权利要求3所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，判断所述驾驶员是否有制动需求之后，还包括：

判断车辆是否出现抱死状态。

7.根据权利要求6所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，判断车辆是否出现抱死状态，包括：

所述集成式制动控制系统实时监测车辆的四个车轮的滑移率；

当至少一个车轮的滑移率大于或等于第一滑移率时，判断所述车辆出现抱死状态；

当所有车轮的滑移率小于所述第一滑移率时，判断所述车辆未出现抱死状态。

8.根据权利要求6所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，

当车辆出现抱死状态且所述驾驶员有制动需求时，所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和；

当车辆出现抱死状态且所述驾驶员无制动需求时，所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩。

9.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，还包括：

当车辆出现抱死状态时，所述整车控制总成持续执行滑行能量回收。

10.一种汽车扭矩控制系统，其特征在于，可执行上述权利要求1-9任一项所述的汽车扭矩控制方法，所述汽车扭矩控制系统包括：整车控制总成和集成式制动控制系统；

所述整车控制总成用于判断驾驶员是否有驱动需求，并在驾驶员无驱动需求时，执行滑行能量回收；

集成式制动控制系统用于在驾驶员有制动需求时，根据刹车踏板行程获取制动能量回收扭矩并发送至所述整车控制总成；以使所述整车控制总成进行制动能量回收；

所述集成式制动控制系统还用于在车辆出现抱死状态时，通过发动机转矩控制接口将升扭请求值发送至所述整车控制总成；所述整车控制总成还用于控制输出扭矩提升所述升扭请求值，直至所述抱死状态停止；所述升扭请求值为发动机转矩控制扭矩与所述制动能量回收扭矩的加和。

Images