CN116135622A - 自动摩擦制动器辅助的车辆停止 - Google Patents

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Abstract

一种在机动车辆停止期间辅助减速的方法，该机动车辆具有传动系统，该传动系统包括牵引电机、可操作地连接到传动系统的行走轮、构造为使行走轮减速的摩擦制动器以及电子控制器，该方法包括经由电子控制器检测，检测停止车辆的请求。该方法还包括响应于停止车辆的请求，命令牵引电机提供再生制动。该方法另外包括确定当前车辆运行状态。该方法还包括基于当前车辆运行状态来确定将由摩擦制动器产生的制动拖曳扭矩的量。该方法还包括命令与再生制动并行地施加所确定量的制动拖曳扭矩，从而将摩擦制动器作为机械传动系统阻尼器操作，同时辅助再生制动以停止机动车辆。

Description

自动摩擦制动器辅助的车辆停止
技术领域
本公开涉及在机动车辆中采用具有电机的传动系统的自动摩擦制动器辅助停止。
背景技术
机动车辆通常采用动力装置来产生推进和制动系统以抑制车辆的运动。传统的制动器通常是一种机械摩擦装置，其设计成通过将动能转化为热量来抑制运动。这种机械制动系统通常经由在车辆的旋转轴或车轮上专门调整的摩擦元件施加迟滞(retarding)力，以使车辆减速。
摩擦制动器通常包括固定闸瓦或垫，其衬有摩擦材料并构造为与旋转磨损表面(如转子或鼓)接合。常见的构造包括在旋转鼓外侧接触以摩擦的闸瓦，通常称为“带式制动器”，带有扩展以摩擦鼓内侧的闸瓦的旋转鼓，通常称为“鼓式制动器”，以及夹紧旋转盘的垫，通常称为“盘式制动器”。通常，车辆摩擦制动器在施加制动器时吸收热能并将能量主要储存在制动盘或制动鼓中，然后逐渐将储存的热量传递到周围环境中。
也可采用其他能量转换方法。例如，使用牵引电机进行推进的电动或混合电动车辆经常采用再生制动，其中牵引电机在能量产生模式下运行以减速车辆运动。通常，再生制动将车辆的大部分动能转化为电能，然后可以储存在车载电池中以备后用。许多现代电动和混合动力电动车辆采用包括机械摩擦和再生制动组合的制动系统。
有时，制动系统的操作可能伴随着主车辆中的噪声、振动和不平顺性(harshness)(NVH)问题。在某些情况下，这种NVH问题可能是由于机械制动系统的摩擦元件的性能特征。在其他情况下，在车辆驱动、滑行和制动模式之间的转换过程中，可能会遇到NVH问题，例如暴露或加剧底层(underlying)推进和/或悬架系统中的机械冲击的影响。
发明内容
一种在机动车辆停止期间辅助减速的方法，该机动车辆具有传动系统，该传动系统包括牵引电机、可操作地连接到该传动系统的行走轮(roadwheel)、被构造为使行走轮减速的摩擦制动器以及电子控制器，所述方法包括经由电子控制器，检测停止车辆的请求。该方法还包括响应于停止车辆的请求，经由电子控制器命令牵引电机提供再生制动。该方法还包括经由电子控制器，确定当前车辆运行状态。该方法还包括经由电子控制器，基于当前车辆运行状态来确定要由摩擦制动器产生的制动拖曳扭矩的量。该方法还包括经由电子控制器，命令与再生制动并行地施加所确定量的制动拖曳扭矩，从而在辅助再生制动以停止机动车辆的同时将摩擦制动器操作为机械传动系统阻尼器。
根据该方法，确定当前车辆运行状态可以包括确定车辆的当前坡度(grade)。
另外，确定制动拖曳扭矩的量可以经由第一查找表来实现。
根据该方法，确定当前车辆运行状态可以包括确定车辆的当前道路速度。
另外，当车辆的当前道路速度低于诸如3kph的车辆道路速度阈值时，可以实现命令施加所确定量的制动拖曳扭矩。
该方法还可以包括基于当前车辆运行状态和所确定量的制动拖曳扭矩来确定制动拖曳扭矩的上升率(rate of ramp-up)。
根据该方法，可以基于车辆的当前道路速度和车辆的当前坡度经由第二查找表来实现制动拖曳扭矩的上升率。
另外，命令施加所确定量的制动拖曳扭矩可以包括命令制动拖曳扭矩的上升率。
该方法还可以包括确定制动拖曳扭矩的期望增量。另外，该方法可以包括确定制动拖曳扭矩的期望增量量与所确定量的制动拖曳扭矩之间的差是否大于预定的增量制动拖曳扭矩限制。此外，该方法可以包括当制动拖曳扭矩的期望增量量和制动拖曳扭矩的确定量之间的差大于预定的增量制动拖曳扭矩限制时，命令施加确定量的制动拖曳扭矩。.
机动车辆可以包括与电子控制器通信的加速器开关。该方法还可以包括经由电子控制器监测加速器开关以获得车辆加速请求。根据该方法，在这样的实施例中，当没有检测到车辆加速请求时，可以实现命令施加确定量的制动拖曳扭矩。
还公开了一种具有被构造或编程为执行这种方法的电子控制器的车辆。
本公开的上述特征和优点以及其他特征和优点将在以下用于执行结合附图和所附权利要求时的所描述的公开的实施例和最佳模式的详细描述中变得显而易见。
附图说明
图1是根据本公开的具有传动系统的机动车辆的示意性平面图，该传动系统包括被构造为提供再生制动的牵引电机、在每个车轮处的摩擦制动器子组件，并且采用使用摩擦制动器辅助车辆减速至停止的系统。
图2是图1中所示的制动器子组件的盘式制动器实施例的示意性截面图，其中制动器子组件被构造为盘式制动器。
图3是图1所示的制动器子组件的鼓式制动器实施例的示意性侧视图。
图4是用于辅助例如图1-3中所描绘的机动车辆减速至停止的方法的流程图。
具体实施方式
本领域普通技术人员将认识到诸如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”、“左侧”、“右侧”等术语，用于对附图的描述性使用，并不表示对如所附权利要求所定义的本公开范围的限制。此外，这里可以根据功能和/或逻辑块部件和/或各种处理步骤来描述教导。应该认识到，这样的块部件可以包括被构造为执行指定功能的多个硬件、软件和/或固件部件。
参考附图，其中相同的附图标记指代相同的部件，图1示出了相对于路面12定位的机动车辆10的示意图。车辆10可以是移动平台，例如乘用车、全地形车(ATV)、飞机等，用于个人、商业或工业目的。如所示，车辆10包括车身14，车身14沿纵向轴线16设置并且具有相应的左侧、右侧、前侧和后侧。车身14还限定了车辆内部18，该车辆内部18构造成容纳车辆操作者、乘客和货物。
继续参照图1，车辆10包括多个车轮，具体示出为前轮22A和后轮22B。车辆10还包括构造为提供其推进力的传动系统24。传动系统24包括一个或多个牵引电机或电机-发电机26，其可操作地连接到车轮22A和22B中的至少一些并且构造成产生电机驱动扭矩Tm。如所示，传动系统24可以另外包括构造成产生发动机驱动扭矩Te的内燃机28和将发动机可操作地连接到车轮22A、22B中的至少一些以向其传递发动机扭矩的变速器30。传动系统24可以另外包括可操作地连接到至少一些车轮22A和22B的燃料电池(未示出)。
如图1所示，车辆悬架系统32可操作地将车身14连接到相应的车轮22A和22B，以保持车轮与路面12之间的接触，并保持车辆10的操控性。如图1所示，车辆转向系统34可操作地连接到前轮22A以使车辆10转向。转向系统34包括方向盘36，该方向盘36经由转向齿条(rack)38可操作地连接到前轮22A。方向盘36布置在车辆10的乘客车厢内，使得车辆的操作者可以命令车辆采取相对于路面12的特定方向。另外，加速器开关或踏板40位于车辆10的乘客车厢内部，其中加速器开关可操作地连接到传动系统24，用于命令控制车辆10的推进。
车辆制动系统42可操作地连接到相应的前轮和后轮22A、22B以迟滞车轮的旋转并使车辆10减速。制动系统42包括摩擦制动器子组件或摩擦制动器44，其布置在相应的前轮和后轮22A、22B中的每一个处并且可操作地连接到车辆悬架系统32。换句话说，制动系统42可以包括多个摩擦制动器子组件44。每个制动器子组件44可以被构造为盘式制动器(如图2所示)或鼓式制动器(如图3所示)。每个制动器子组件44包括转子46，转子46被构造为与相应的车轮22A或22B围绕车轮轴线48同步旋转。每个制动器子组件44还包括的致动器50，其布置在盘式制动器的制动钳50-1中(如图1所示)2)或在鼓式制动器的基础(foundation)50-2中(如图3所示)，并且被构造为产生致动器或制动力F。致动器50可以被构造为液压致动的活塞，例如，经由在主制动缸52或电致动伺服电机(未示出)处产生的液压制动压力P操作。
如图2和3所示，每个制动器子组件44还包括一个或多个制动部件或垫54，每个制动部件或垫54都具有可磨损的摩擦衬片或元件56。摩擦衬片56被构造为通过致动器力F被按压成与转子接触，用于迟滞相应车轮22A或22B的旋转以使车辆10减速。致动器力F可以经由由制动器开关或踏板58产生的信号来控制并且电子地传送到主制动缸52(如图1)所示。制动器开关58通常位于内部18的乘客车厢内，并且适于由车辆10的操作者控制。
参考图1，车辆10还包括第一传感器60，该第一传感器被构造为检测停止车辆10的减速请求，例如经由制动器开关58的施加或在没有驾驶员发起的减速请求的情况下基于车辆的停止请求。车辆10还包括一个或多个第二传感器62，该一个或多个第二传感器被构造为检测车辆10的运行状态，例如车辆的道路速度(V)和车辆的坡度或倾斜度(G)。另外，车辆10包括第三传感器64，该第三传感器被构造为检测车辆加速请求，例如经由加速器开关40的施加。致动器力F可以经由制动器开关58控制以在相应的车轮22A或22B处提供足够的扭矩以使车辆10停止，经由摩擦衬片56和转子46之间的轻微接触产生一些拖曳扭矩Td以产生车轮旋转的标称或微量迟滞(trace retardation)，以及在其间的各种大小的致动器力使车辆以所需的速率减速。
替代地，可以类似地经由车载车辆电子控制器66作为用于使用摩擦制动器44辅助车辆减速到停止的系统的一部分，来控制致动器力F。如图1所示，电子控制器66与传感器60和62通信。电子控制器66可替代地称为控制模块、控制单元、控制器、车辆10控制器、计算机等。电子控制器66可包括计算机和/或处理器68，并且包括用于管理和控制车辆10的操作的软件、硬件、存储器、算法、连接(例如到传感器60和62)等。因此，在下文中详细描述并在图4中大体表示的方法可以实施为可在电子控制器66上操作的程序或算法。应当理解，电子控制器66可以包括能够分析来自传感器60和62的数据的设备，比较数据，做出控制车辆10的操作所需的决定，并执行所需的任务以控制目标车辆(subject vehicle)的操作。
电子控制器66可以实施为一台或多台数字计算机或主机，每个都具有一个或多个处理器68、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、光驱、磁驱等、高速时钟、模数(A/D)电路、数模(D/A)电路和输入/输出(I/O)电路、I/O设备和通信接口，以及信号调节和缓冲电子设备。计算机可读存储器可以包括参与提供数据或计算机可读指令的非暂时性/有形介质。存储器可以是非易失性或易失性的。非易失性介质可以包括，例如，光盘或磁盘以及其他持久性存储器。示例易失性介质可以包括可以构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。存储器实施例的其他示例包括软盘、软盘或硬盘、磁带或其他磁性介质、CD-ROM、DVD和/或其他光学介质，以及其他可能的存储器设备，例如闪存。
电子控制器66还包括有形的非暂时性存储器70，其上记录有计算机可执行指令，包括一种或多种算法，用于调节机动车辆10的操作。控制器66需要的或由此可访问的算法可以存储在存储器中并自动执行以提供所需的功能。主题算法可具体包括用于辅助机动车辆10停止的算法72，下文将详细描述。电子控制器66的处理器68被构造为执行算法72。电子控制器66还被构造为命令摩擦制动器44拖曳扭矩(Td)的施加，从而作为机械车辆传动系统阻尼器操作以解决再生制动车辆停止期间的噪声、振动，以及不平顺性(NVH)问题。
通常，机械系统，例如车辆10的传动系统24和悬架32，具有由系统部件之间的间隙引起的间隙或空转，也称为侧隙(backlash)或游隙(lash)。这种游隙可以定义为最大距离或角度，机械系统的某些部分可以通过该最大距离或角度在一个方向上移动，而不会对机械顺序中的下一个部分施加明显的力或运动。齿轮和齿轮系中游隙的一个示例是啮合齿轮齿之间的间隙量。当齿轮系运动方向反转并且在运动反转完成之前完成松弛或空转时，可能会看到齿轮侧隙。机械联动装置(linkage)中的游隙变化可能是由于润滑余量、制造公差、负载下的变形和热收缩/膨胀造成的。此外，在许多机械系统中，一些侧隙是专门允许的，以防止卡住(jamming)。车辆10的传动系统24和悬架32中的侧隙可能在制动系统42的操作下暴露出来，并且产生诸如碰撞和撞击声的NVH问题。在车辆行驶、滑行和制动模式之间的转换过程中，可能会遇到此类NVH问题。由于摩擦元件56的性能特性，可能会经历额外的NVH问题，例如吱吱作响。
具体地，电子控制器66被构造为使用第一传感器60检测停止车辆10的请求74。电子控制器66还被构造为响应于停止车辆10的请求74来命令牵引电机26提供再生制动。电子控制器66另外构造为使用第二车辆传感器62确定当前车辆运行状态，例如当前车辆道路速度(V)和当前车辆坡度(G)。电子控制器66还被构造为基于当前车辆运行状态确定将由摩擦制动器44产生的制动拖曳扭矩(Td)的量。电子控制器66还被构造为命令与再生制动并行地施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)，从而通过摩擦制动器44产生摩擦阻尼，同时辅助再生制动以停止车辆10。具体而言，算法72可以将当前道路速度(V)与车辆道路速度阈值78(例如3kph)进行比较。
电子控制器66可以被构造为当车辆10的当前道路速度(V)低于道路速度阈值78时，随后命令施加确定量的制动拖曳扭矩(Td)。电子控制器66可以附加地构造为监测加速器开关40以获得车辆加速请求80和当车辆加速请求没有被检测到时命令施加确定量的制动拖曳扭矩(Td)。电子控制器66还可以构造成通过保存在控制器存储器中的第一查找表82来确定制动拖曳扭矩(Td)的量。第一查找表82可包括在受控测试条件下在代表性车辆上凭经验开发的制动拖曳扭矩(Td)与车辆坡度(G)的数据。
电子控制器66可额外构造为基于当前车辆运行状态(例如车辆10的当前道路速度(V)和坡度(G)、所确定的制动拖曳扭矩(Td)的量。因此，电子控制器66可以在施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)期间命令所确定的制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)。电子控制器66可具体构造为经由保存在控制器存储器中的第二查找表84确定制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)。第二查找表84可以包括制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)相对于经验开发的车辆道路速度(V)和坡度(G)的数据。来自第一查找表82的数据可以具体地用作第二查找表84的输入。
在特定实施例中，电子控制器66可以被构造为基于所确定量的制动拖曳扭矩(Td)和所确定的制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)来确定制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)。在这样的实施例中，电子控制器66可以另外构造成确定制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)与所确定量的制动拖曳扭矩(Td)之间的差是否大于预定的增量制动拖曳扭矩限制86。电子控制器66可以被构造为然后当制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)与确定量的制动拖曳扭矩(Td)之间的差值大于预定的增量制动拖曳扭矩限制86时命令施加确定量的制动拖曳扭矩(Td)。
电子控制器66可以被进一步编程为一旦车辆10已经完全停止并且再生制动不再有效，则完全接合摩擦制动器44。因此，电子控制器66旨在调节摩擦制动器44的施加以施加拖曳扭矩(Td)，从而在车辆减速期间在停止时产生车辆传动系统滞后。因此，由拖曳扭矩(Td)提供的滞后旨在用作机械或摩擦阻尼器，以最小化在再生制动车辆停止期间由于传动系统游隙引起的NVH问题。此外，在车辆减速的后期阶段期间由拖曳扭矩(Td)提供的车辆传动系统滞后允许平稳且不间断地过渡到制动保持的静止车辆10。
图4描绘了在车辆停止期间辅助诸如上文关于图1-3描述的车辆10的机动车辆减速的方法100。方法100在框架102中开始于检测车辆10相对于路面12的移动。在框架102中，该方法还可以包括经由控制器66(例如使用第一传感器60)检测停止车辆的请求7410。然后方法100从框102前进到框104。在框104中，该方法包括经由电子控制器66命令牵引电机26响应于停止车辆10的请求74来提供再生制动。然后方法100从框104前进到框106。在框106中，该方法包括经由电子控制器66确定当前车辆运行状态，例如通过使用第二车辆传感器62来检测当前车辆道路速度(V)和当前车辆坡度(G)。在框106之后，方法100前进到框108。
在框108中，方法100包括经由电子控制器66基于当前车辆运行状态来确定要由摩擦制动器44产生的制动拖曳扭矩(Td)的量。确定制动拖曳扭矩(Td)的量可以经由具有制动拖曳扭矩(Td)与车辆坡度(G)的数据的第一查找表82来完成。在框108中，方法100还可包括经由电子控制器66基于当前车辆运行状态和所确定量的制动拖曳扭矩(Td)，来确定特定的制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)。确定该制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)可以经由具有制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)相对于车辆道路速度(V)和坡度(G)的数据的第二查找表84来实现。
在框108中，方法100可以另外包括经由电子控制器66，基于所确定量的制动拖曳扭矩(Td)和所确定的制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)，来确定制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)。如上文关于图1-3所述，在这样的实施例中，该方法还可以包括经由电子控制器66，确定制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)与所确定量的制动拖曳扭矩之间的差是否大于预定的增量制动拖曳扭矩限制86。在框108之后，方法100进行到框110。
在框架110中，方法100包括经由电子控制器66，命令与再生制动并行地施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)。具体地，当车辆10的当前道路速度(V)低于特定车辆道路速度阈值78时，可以实现命令施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)。此外，命令施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)可以包括命令制动拖曳扭矩的上升率(Td˙)。另外，当制动拖曳扭矩的期望增量量(ΔTd)与所确定量的制动拖曳扭矩(Td)之间的差为大于预定的增量制动拖曳扭矩限制86时，可以实现命令施加所确定量的制动拖曳扭矩(Td)。此外，当没有检测到车辆加速请求80时，可以实现在框架110中命令施加确定量的制动拖曳扭矩(Td)。否则，该方法可以循环回到框102。
如上文关于图1-3所述，命令的制动拖曳扭矩(Td)将摩擦制动器44操作为机械传动系统阻尼器以最小化NVH问题，同时辅助再生制动以停止机动车辆10。该方法可以从框架110进行到框架112，其中电子控制器66包括一旦车辆10已经完全停止并且再生制动不再有效时命令摩擦制动器44完全接合。在车辆完全停止之后，该方法可以在框102中重新开始，同时检测到车辆10相对于路面12的恢复运动，从而使得能够在框102到112中重复该方法算法，以辅助再生制动以停止机动车辆10同时最小化NVH问题。方法100也可以在框114处终止。因此，关于方法100，采用再生制动和制动拖曳扭矩(Td)来实现不同的目标。再生制动主要用于使车辆10停止，而制动拖曳扭矩(Td)用于针对NVH/传动系统问题。
详细描述和附图或图是对本公开的支持和描述，但本公开的范围仅由权利要求限定。尽管已经详细描述了用于执行要求保护的公开的一些最佳模式和其他实施例，但是存在用于实践所附权利要求中定义的公开的各种替代设计和实施例。此外，附图中所示的实施例或本说明书中提及的各种实施例的特征不一定被理解为彼此独立的实施例。相反，在一个实施例的示例中描述的每个特征可以与来自其他实施例的一个或多个其他期望特征组合，从而导致没有用文字或参考附图描述的其他实施例是可能的。因此，这样的其他实施例落入所附权利要求的范围的框架内。

Claims (10)

1.一种在机动车辆停止期间辅助减速的方法，该机动车辆具有传动系统，该传动系统包括牵引电机、可操作地连接到该传动系统的行走轮、被构造为使行走轮减速的摩擦制动器以及电子控制器，该方法包括：
经由电子控制器来检测停止车辆的请求；
经由电子控制器，命令牵引电机响应停止车辆的请求来提供再生制动；
经由电子控制器来确定当前车辆运行状态；
经由电子控制器，基于当前车辆运行状态，来确定要由摩擦制动器产生的制动拖曳扭矩的量；和
经由电子控制器，命令与再生制动并行地施加确定量的制动拖曳扭矩，从而将摩擦制动器作为机械传动系统阻尼器操作，同时辅助再生制动以停止机动车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其中确定所述当前车辆运行状态包括确定所述车辆的当前坡度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中确定制动拖曳扭矩的量是经由第一查找表来实现的。
4.根据权利要求2所述的方法，其中确定所述当前车辆运行状态包括确定所述车辆的当前道路速度。
5.根据权利要求4所述的方法，其中当车辆的当前道路速度低于车辆道路速度阈值时，实现命令施加所确定量的制动拖曳扭矩。
6.根据权利要求4所述的方法，还包括基于当前车辆运行状态和所确定量的制动拖曳扭矩来确定制动拖曳扭矩的上升率。
7.根据权利要求6所述的方法，其中确定所述制动拖曳扭矩的上升率是经由第二查找表基于所述车辆的当前道路速度和所述车辆的当前坡度来实现的。
8.根据权利要求6所述的方法，其中命令施加所确定量的制动拖曳扭矩包括命令所述制动拖曳扭矩的上升率。
9.根据权利要求1所述的方法，还包括：
确定所述制动拖曳扭矩的预期增量量；
确定所述制动拖曳扭矩的期望增量量和所述制动拖曳扭矩的确定量之间的差是否大于预定的增量制动拖曳扭矩限制；和
当所述制动拖曳扭矩的期望增量量与所述制动拖曳扭矩的确定量之间的差大于预定的增量制动拖曳扭矩限制时，命令施加确定量的制动拖曳扭矩。
10.根据权利要求1所述的方法，其中所述机动车辆包括与所述电子控制器通信的加速器开关，所述方法还包括经由所述电子控制器来监测所述加速器开关以获得车辆加速请求，并且其中命令施加所确定量的制动拖曳扭矩是当还未检测到车辆加速请求时实现的。
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