CN116066502A - 减震器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种减震器。根据本发明的一方面，可以提供一种减震器，其包括填充有流体的汽缸以及结合至活塞杆的端部以将汽缸内部分成拉伸室和压缩室的活塞阀，其中，所述减震器还包括：支撑构件，结合至汽缸的端部并且设置有连接流路，第一引导构件，形成第一加压室，并且设置有第一流路，所述第一流路形成为沿上下方向贯穿所述第一引导构件，第二引导构件，形成第二加压室并设置有连通第二加压室和压缩室的第二流路，开闭构件，结合至活塞阀的下端，在活塞杆下降时能够对第二引导构件进行加压，第一弹性构件，设置在第一引导构件和支撑构件之间，以及第二弹性构件，设置在第一引导构件和第二引导构件之间。

Description

减震器
技术领域
本发明涉及一种减震器，更具体地，涉及一种减震器，其可以根据压缩冲程期间从路面传递的冲击量来实现阶梯式阻尼力，并且可以在极低速的压缩冲程期间缓冲冲击，从而能够提高乘坐舒适性和调节稳定性。
背景技术
通常，缓冲装置安装在车辆中以通过缓冲行驶期间车轴从路面接收的冲击或振动来提高乘坐舒适性，使用减震器作为这样的缓冲装置之一。
减震器基于根据路面状态的车辆的振动进行工作，此时减震器产生的阻尼力根据减震器的工作速度而变化，即根据工作速度快或慢而变化。
由于可以根据如何调节减震器中产生的阻尼力特性来控制车辆的乘坐舒适性和行驶稳定性，因此在设计车辆时调节减震器的阻尼力特性非常重要。
这种减震器通常具备填充有工作流体(油)的汽缸、连接到车身侧以进行往复运动的活塞杆、以及结合至活塞杆的下端以在汽缸内滑动并控制工作流体的流动的活塞阀。
所述活塞阀设计为使用单一流路以在高速、中速和低速下具有恒定的阻尼特性。然而，这样的活塞阀具有在以极低的速度进行压缩冲程时阻尼力难以作用的结构。
另外，在活塞杆以恒定冲程以上进行压缩冲程的情况下，需要确保一定长度以上的汽缸，这存在减震器的长度和体积过大的缺点。
现有技术文献
专利文献
韩国公开专利第10-2018-0083725号(2018年7月23日)
发明内容
发明要解决的问题
本实施例旨在提供一种减震器，其通过在以一定冲程以上进行压缩冲程期间增加额外的阻尼力来防止装置的长度和体积变得过大。
本实施例旨在提供一种减震器，其能够通过在以一定冲程以上进行压缩冲程期间阶段性地增加阻尼力来提高车辆的乘坐舒适性和调节稳定性。
用于解决问题的手段
根据本发明的一方面，可以提供一种减震器，其包括填充有流体的汽缸以及结合至活塞杆以将所述汽缸的内部分成拉伸室和压缩室的活塞阀，其中，所述减震器还包括：支撑构件，结合至所述汽缸的端部并且设置有连接流路，第一引导构件，形成第一加压室，并且设置有第一流路，所述第一流路形成为沿上下方向贯穿所述第一引导构件，第二引导构件，形成第二加压室并设置有连通所述第二加压室和所述压缩室的第二流路，开闭构件，结合至所述活塞杆的端部，在所述活塞杆下降时能够对所述第二引导构件进行加压，第一弹性构件，设置在所述第一引导构件和所述支撑构件之间，以及第二弹性构件，设置在所述第一引导构件和所述第二引导构件之间。
所述第一引导构件可以与所述支撑构件间隔开设置，所述第一加压室可以形成在所述支撑构件和所述第一引导构件之间。
所述第二引导构件可以与所述第一引导构件间隔开设置，所述第二加压室可以形成在所述第一引导构件和所述第二引导构件之间。
所述第一引导构件的外周面可以与所述汽缸的内周面紧密接触并且在所述第一引导构件的中心部分可以设置有所述第一流路。
所述第一流路可以包括：第一主流路，形成为沿轴向贯穿所述第一引导构件的中心部，以及第一狭缝流路，形成为在所述第一引导构件的底表面沿与轴向垂直的方向凹陷。
所述第二引导构件的外周面可以与所述汽缸的内周面紧密接触并且在所述第二引导构件的中心部可以设置有所述第二流路。
所述第二流路可以包括：第二主流路，形成为沿轴向贯穿所述第二引导构件的中心部，以及第二狭缝流路，形成为在所述第二引导构件的上表面沿与轴向垂直的方向凹陷。
所述开闭构件可以包括：主体部，凸缘部，形成为从所述主体部的底表面侧径向向外延伸，以及孔，设置在所述主体部，所述活塞杆的端部插入到所述孔中。
所述凸缘部的外径可以设置成大于所述第二主流路的内径，并且设置成小于所述第二狭缝流路的内径。
所述第一弹性构件的一侧可以插入设置在所述第一引导构件的底表面上的第一凹槽部中且另一侧可以插入设置在所述支撑构件的上表面上的第二凹槽部中。
所述第二弹性构件的一侧可以结合至设置在所述第一引导构件的上表面上的第一突出部且另一侧可以结合至设置在所述第二引导构件的底表面上的第二突出部。
所述减震器还可以包括：外管，设置成与所述汽缸的外侧间隔开并且在所述外管和所述汽缸之间设置有储存室。
所述减震器还可以包括：主体阀，结合至所述支撑构件的下端，连通所述连接流路和所述储存室并产生阻尼力。
所述第一弹性构件的弹性模量可以大于所述第二弹性构件的弹性模量。
所述第一弹性构件的弹性模量可以小于所述第二弹性构件的弹性模量。
发明效果
根据本发明的一实施例的减震器具有通过在以一定冲程以上进行压缩冲程期间增加额外的阻尼力来防止装置的长度和体积变得过大的效果。
根据本发明的一实施例的减震器具有能够通过在以一定冲程以上进行压缩冲程期间阶段性地增加阻尼力来提高车辆的乘坐舒适性和调节稳定性的效果。
附图说明
图1是示出本发明的一实施例的减震器的剖视图。
图2是放大示出本发明的一实施例的减震器的放大剖视图。
图3是示出本发明的一实施例的减震器的一部分的分解立体图。
图4是示出本发明的一实施例的减震器的开闭构件和第二引导构件的立体图。
图5是示出本发明的一实施例的减震器的第一引导构件的底表面的立体图。
图6是示出在根据本发明的一实施例的减震器的第一区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
图7是示出在根据本发明的一实施例的减震器的第二区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
图8是示出在根据本发明的一实施例的减震器的第三区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
图9是放大示出本发明的变形实施例的减震器的放大剖视图。
图10是示出在根据本发明的变形实施例的减震器的第一区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
图11是示出在根据本发明的变形实施例的减震器的第二区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
图12是示出在根据本发明的变形实施例的减震器的第三区间中在压缩冲程期间阀组件根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
附图标记说明
1、2：减震器           10：汽缸
11：拉伸室            12：压缩室
13：第二加压室        14：第一加压室
15：连接室            20：外管
30：活塞杆            31：活塞阀
40：主体阀            50：阀壳体
100、200：阀组件       110：支撑构件
111：连接流路         120：第一引导构件
121：第一流路         130：第二引导构件
131：第二流路         140、240：第二弹性构件
150、250：第一弹性构件
具体实施例
在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。为了向本发明所属领域的普通技术人员充分传达本发明的思想，呈现以下实施例。本发明不限于这里提出的实施例，并且可以以其他形式来实施。附图可能会省略与描述无关的部分的图示以使本发明清楚，并且可能略微夸大构成要素的尺寸以帮助理解。
图1是示出本发明的一实施例的减震器的剖视图。图2是放大示出本发明的一实施例的减震器的放大剖视图。图3是示出本发明的一实施例的减震器的一部分的分解立体图。图4是示出本发明的一实施例的减震器的开闭构件和第二引导构件的立体图。图5是示出本发明的一实施例的减震器的第一引导构件的底表面的立体图。
参照图1至图5，本发明的一实施例的减震器1可以包括：活塞杆30，在填充有流体的汽缸10内部进行往复移动；活塞阀31，安装在活塞杆30以将汽缸10的内部分成拉伸室11和压缩室12，以及阀组件100，结合到气缸10的端部，根据活塞杆30的位移来改变阻尼力。另外，根据本发明的一实施例的减震器1还可以包括：外管20，设置在汽缸10的外侧以形成储存室21；以及主体阀40，结合在阀组件100的下端以连通储存室21和阀组件100并产生阻尼力。
汽缸10可以设置成形成有内部空间的圆柱形，并且工作流体(油)被填充在汽缸10的内部。此外，汽缸10的内部可以通过活塞阀31划分为下侧的压缩室12和上侧的拉伸室11。
活塞杆30的一端位于汽缸10的内部，另一端延伸至汽缸10的外部并与车辆的车身(未图示)或车轮侧连接。此时，活塞阀31和开闭构件32安装在活塞杆30的一端。
活塞阀31设置成在活塞杆30贯穿结合至活塞阀31的状态下与活塞杆30一起在填充有流体的汽缸10内进行往复移动。此时，至少一个压缩流路和拉伸流路分别形成为沿上下方向贯穿活塞阀31，使得在压缩冲程或拉伸冲程期间流体能够移动。在汽缸10内的压缩冲程或拉伸冲程期间，活塞阀31在流体流入压缩室12或拉伸室11的同时由于流体的阻力而产生阻尼力。
阀组件100可以结合到汽缸10的端部以根据活塞杆30的位移来改变阻尼力。具体地，在活塞阀31的压缩冲程期间，阀组件可以根据活塞杆30的冲程长度产生额外的阻尼力。稍后将描述阀组件100的细节。
主体阀40可以结合至阀组件100的下端并且产生额外的阻尼力。具体地，主体阀40可以包括：主体部，介于阀组件100和阀壳体50之间，并且形成有至少一个流路，所述至少一个流路形成为沿上下方向贯穿所述主体部；多个盘状物，分别设置在主体部的上端和下端，调节通过流路的流体的流动来产生阻尼力；以及紧固构件，将多个盘状物紧固至主体部。
外管20可以设置成形成有内部空间的圆柱形，并且外管20的内径大于汽缸10以将汽缸10容纳在内部。此时，在外管20的内侧与汽缸10的外侧之间形成有填充有工作流体(油)的储存室21。储存室21设置成通过主体阀40和阀组件100与汽缸10连通。
在下文中，将详细描述根据本发明一实施例的减震器1的阀组件100。
根据本发明一实施例的阀组件100可以包括：支撑构件110，结合至汽缸10的端部并且设置有连接流路111；第一引导构件120，在第一引导构件120和支撑构件110之间形成第一加压室14，并且形成有第一流路121，所述第一流路121贯穿第一引导构件120；第二引导构件130，在第二引导构件130和第一引导构件120之间形成第二加压室13并具有连通第二加压室13和压缩室12的第二流路131；开闭构件32，结合至活塞杆30的端部，在活塞杆30下降时能够对第二引导构件130进行加压；第一弹性构件150，设置在第一引导构件120和支撑构件110之间；以及第二弹性构件140，设置在第一引导构件120和第二引导构件130之间。
在压缩冲程期间，阀组件100可以根据活塞杆30的冲程长度另外增加阻尼力。稍后将在动作相关说明中详细描述阀组件100的动作。
支撑构件110可以设置成使得一侧结合至汽缸10的端部以支撑第一弹性构件150的下端部，并且另一侧结合至主体阀40。
具体地，支撑构件110可以包括：小径部110a，压入并结合至汽缸10的端部；以及大径部110b，半径大于小径部110a的半径，下端形成有中空的连接室15，并且结合至主体阀40。
支撑构件110可以设置有连接流路111，该连接流路111形成为沿上下方向贯穿支撑构件110的中心部以使流体能够流动。因此，连接流路111连通第一加压室14和连接室15。
支撑构件110可以在上表面设置有容纳并支撑第一弹性构件150的下端部的凹槽112。例如，凹槽112可以设置成在支撑构件110的上表面沿圆周方向凹陷。
第一引导构件120设置在支撑构件110和第二引导构件130之间并与支撑构件110和第二引导构件130间隔开，以在支撑构件110和第一引导构件120之间形成第一加压室14，并且第一引导构件120和第二引导构件130之间形成第二加压室13。
第一引导构件120包括用于连通第一加压室14和第二加压室13的第一流路121。
具体地，第一流路121可以包括：第一主流路121a，设置为沿上下方向贯穿第一引导构件120并且以放射状设置的多个圆柱形孔形式；以及第一狭缝流路121b，形成为在第一引导构件120的底表面凹陷以与第一主流路121a连通并且以狭缝形式朝向第一引导构件120的中心部延伸。此时，第一狭缝流路121b可以设置成将第一主流路121a的至少一部分彼此连接的形式。
因此，第一引导构件120连通第一加压室14和第二加压室13，即使与支撑构件110紧密接触，流体也能够通过第一狭缝流路121b流动，因此可以防止在第一加压室14中产生负压。
第一引导构件120的下端部由第一弹性构件150弹性支撑，上端部由第二弹性构件140弹性支撑。
第一弹性构件150的弹性模量可以设置成小于第二弹性构件140的弹性模量。因此，在压缩冲程期间，在结合至活塞杆30的端部的开闭构件32对第二引导构件130加压时，第二引导构件130下降，同时将第二弹性构件140作为媒介对第一引导构件120加压，从而第一弹性构件150可以被压缩并弹性变形。
第一引导构件120的底表面上可以设置有用于容纳第一弹性构件150的上端部的凹槽122，第一引导构件120可以在上表面设置有插入第二弹性构件140的下端部的突出部123。
第二引导构件130设置在第一引导构件120的上侧，以在第二引导构件130和第一引导构件120之间形成第二加压室13。
第二引导构件130包括用于连通压缩室12和第二加压室13的第二流路131。
具体而言，第二流路131可以包括：第二主流路131a，形成为以圆柱形沿上下方向贯穿第二引导构件130的中心部；以及第二狭缝流路131b，形成为在第二引导构件130的上表面沿与轴向垂直的方向凹陷并且形成为以放射状延伸。
此时，第二主流路131a的内径r1设置成小于开闭构件32的底表面的外径r3，第二狭缝流路131b的内径r2设置成大于开闭构件32的底表面的外径r3。因此，即使在开闭构件32下降而与第二引导构件130紧密接触时，第二引导构件130也能够通过第二狭缝流路131b将压缩室12和第二加压室13连通，并且可以防止在开闭构件32返回时在第二加压室13产生负压(参照图4)。
第二引导构件130的底表面可以设置有用于容纳第二弹性构件140的上端部的突出部132。例如，突出部132可以形成为在第二引导构件130的底表面上沿圆周方向以环形突出以插入第二弹性构件140的上端部中。
第二引导构件130设置成与第一引导构件120间隔开，使得其下端部由第二弹性构件140弹性支撑。在压缩冲程期间，第二引导构件130可以通过开闭构件32的加压而下降，并且可以通过第二弹性构件140的弹力返回到原位置。稍后将描述第二引导构件130的详细动作。
开闭构件32可以设置在压缩室12中，设置成与第二引导构件130间隔开并且能够被活塞杆30加压。
开闭构件32结合至活塞杆30的端部，设置成能够与活塞杆30一起升降，并且设置成能够对第二引导构件130进行加压。
开闭构件32可以包括：主体部32a；凸缘部32b，形成为从主体部32a径向向外延伸；以及孔32c，设置在主体部32a，活塞杆30的端部能够插入所述孔32c中。
开闭构件32的凸缘部32b的外径r3可以设置为大于第二主流路131a的内径r1，并且小于第二狭缝流路131b的内径r2。因此，即使在开闭构件32下降时与第二引导构件130紧密接触，也可以通过第二狭缝流路131b连通压缩室12和第二加压室13。
以下，对本发明的一实施例的减震器1的压缩冲程期间的动作进行说明。
图6至图8是示出在根据本发明的一实施例的减震器1的压缩冲程期间阀组件100根据活塞杆30的冲程长度的动作的动作图。
参照图6至图8，在根据本发明的一实施例的减震器1的压缩冲程期间根据活塞杆30的冲程长度或位移产生不同的阻尼力。
减震器1可以根据活塞杆30下降的冲程长度(位移)来动作以增加阻尼力。具体而言，可以随着活塞杆30下降，在开闭构件32接触第二引导构件130之前的冲程区间即第一区间、通过第二引导构件130的下降而第一引导构件120接触支撑构件110之前的冲程区间即第二区间、以及第二引导构件130接触第一引导构件120之前的冲程区间即第三区间中，逐渐增加阻尼力。
参考图6说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10中下降，开闭构件32接触第二引导构件130之前的位移区间即第一区间中的减震器1的动作。
减震器1，在第一区间中，在压缩冲程期间，当容纳在压缩室12中的流体通过活塞阀31并移动到拉伸室11时，由于流体的阻力而产生阻尼力。同时，容纳在压缩室12中的流体的一部分在被压缩的同时通过阀组件100并通过主体阀40而移动到储存室21并被压缩时，通过流体的阻力产生阻尼力。
此时，由于阀组件100的连接流路111、第一流路121和第二流路131处于完全打开的状态，因此几乎不增加额外的阻尼力。
即，在减震器1中，仅由活塞阀31和主体阀40产生的阻尼力起作用，阀组件100几乎没有产生阻尼力。
参照图7说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10内下降，开闭构件32对第二引导构件130加压，通过第二引导构件130的下降而第一引导构件120接触支撑构件110之前的冲程区间即第二区间中的减震器1的动作。
在第二区间中，在压缩冲程期间，减震器1以如下方式动作：由于第二弹性构件140的弹性模量设置为大于第一弹性构件150的弹性模量，开闭构件32对第二引导构件130加压时，第二弹性构件140对第一引导构件120加压，第一弹性构件150压缩并弹性变形，直到第一引导构件120紧贴支撑构件110。
此时，随着开闭构件32对第二引导构件130加压，第一加压室13和第二加压室14可以处于高压状态以施加附加阻尼力。
参考图8说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10内下降，第二引导构件130接触第一引导构件120之前的冲程区间即第三区间中的减震器1的动作。
在第三区间中，减震器1动作为，当开闭构件32对第二引导构件130加压时，第二引导构件130压缩第二弹性构件140的同时进行下降动作。
此时，在第三区间中，由于第一引导构件120与支撑构件110紧密接触，因此通过第一引导构件120的流体的流路面积减小，使得在第一引导构件120和支撑构件110之间施加附加压力。
具体而言，当第一引导构件120与支撑构件110紧密接触时，第一加压室14缩小，通过第一引导构件120的流体仅通过第一主流路121a并通过第一狭缝流路121b流向连接处流路111。
因此，在减震器1中，在第三区间中，由第一引导构件120和支撑构件110紧密接触时产生的液压产生的阻尼力额外地起作用。
因此，根据本发明的一实施例的减震器1可以在压缩冲程期间根据活塞杆30的冲程长度增加附加阻尼力来施加可变阻尼力。
以下，对本发明的一实施例的减震器1的变形实施例的减震器2进行说明。
在本发明的变形实施例的减震器2的说明中，为了避免重复，省略与上述的本发明的一实施例的减震器1相同的内容。
图9是放大示出本发明的变形实施例的减震器的放大剖视图。
参考图9，根据本发明的变形实施例的阀组件200可以包括：支撑构件110，结合至汽缸10的端部并且设置有连接流路111；第一引导构件120，在第一引导构件120和支撑构件110之间形成第一加压室14，并且形成有第一流路121，所述第一流路121贯穿第一引导构件120；第二引导构件130，在第二引导构件130和第一引导构件120之间形成第二加压室13并具有连通第二加压室13和压缩室12的第二流路131；开闭构件32，结合至活塞杆30的端部，在活塞杆30下降时能够对第二引导构件130进行加压；第一弹性构件250，设置在第一引导构件120和支撑构件110之间；以及第二弹性构件240，设置在第一引导构件120和第二引导构件130之间。
根据本发明的变形实施例的减震器2的第一弹性构件250的弹性模量可以设置成大于第二弹性构件240的弹性模量。
因此，在压缩冲程期间，在结合至活塞杆30的端部的开闭构件32对第二引导构件130加压时，第二引导构件130下降，同时第二弹性构件240可以压缩并弹性变形。
因此，在根据本发明的变形实施例的减震器2中，在第一引导构件120和支撑构件110紧密接触之前，第二弹性构件240的压缩弹性变形能够抢先完成。
图10至图12是示出在根据本发明的变形实施例的减震器2的压缩冲程期间阀组件200根据活塞杆的冲程长度的动作的动作图。
参照图10至图12，在根据本发明的变形实施例的减震器2的压缩冲程期间根据活塞杆30的冲程长度或位移产生不同的阻尼力。
减震器2可以根据活塞杆30下降的冲程长度(位移)来动作以增加阻尼力。具体而言，可以随着活塞杆30下降，在开闭构件32接触第二引导构件130之前的冲程区间即第一区间、第二引导构件130下降而接触第一引导构件120之前的冲程区间即第二区间、以及第一引导构件120接触支撑构件110之前的冲程区间即第三区间中，逐渐增加阻尼力。
参考图10说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10中下降，开闭构件32接触第二引导构件130之前的位移区间即第一区间中的减震器2的动作。
减震器2，在第一区间中，在压缩冲程期间，当容纳在压缩室12中的流体通过活塞阀31并移动到拉伸室11时，由于流体的阻力而产生阻尼力。同时，容纳在压缩室12中的流体的一部分在被压缩的同时通过阀组件200并通过主体阀40而移动到储存室21并被压缩时，通过流体的阻力产生阻尼力。
此时，由于阀组件200的连接流路111、第一流路121和第二流路131处于完全打开的状态，因此几乎不增加额外的阻尼力。
即，在减震器2中，仅由活塞阀31和主体阀40产生的阻尼力起作用，阀组件200几乎没有产生阻尼力。
参照图11说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10内下降，开闭构件32对第二引导构件130加压，第二引导构件130下降而接触第一引导构件120之前的冲程区间即第二区间中的减震器2的动作。
在第二区间中，在压缩冲程期间，减震器2以如下方式动作：由于第二弹性构件240的弹性模量设置为小于第一弹性构件250的弹性模量，开闭构件32对第二引导构件130加压时，第二弹性构件240压缩并弹性变形，直到第二引导构件130紧贴第一引导构件120。
此时，随着开闭构件32对第二引导构件130加压，第一加压室13和第二加压室14可以处于高压状态以施加附加阻尼力。
参考图12说明，在压缩冲程期间，活塞杆30在汽缸10内下降，第一引导构件120接触支撑构件110之前的冲程区间即第三区间中的减震器2的动作。
在第三区间中，减震器2动作为，开闭构件32对第二引导构件130加压，第二弹性构件240弹性变形，从而第二弹性构件240在对第一引导构件120加压并压缩第一弹性构件250的同时向下移动。
此时，在第三区间中，第一加压室13和第二加压室14处于高压状态以增加额外的阻尼力。
因此，根据本发明的变形实施例的减震器2可以在压缩冲程期间根据活塞杆30的冲程长度增加附加阻尼力来施加可变阻尼力。
如上所述，尽管已经参考有限的实施例和附图描述了本发明，但是本发明不限于此，本领域普通技术人员在本发明的技术思想和所附权利要求的等同范围内可以进行各种修改和变型。

Claims (15)

1.一种减震器，其包括填充有流体的汽缸以及结合至活塞杆以将所述汽缸的内部分成拉伸室和压缩室的活塞阀，其中，
所述减震器还包括：
支撑构件，结合至所述汽缸的端部并且设置有连接流路，
第一引导构件，形成第一加压室，并且设置有第一流路，所述第一流路形成为沿上下方向贯穿所述第一引导构件，
第二引导构件，形成第二加压室并设置有连通所述第二加压室和所述压缩室的第二流路，
开闭构件，结合至所述活塞杆的端部，在所述活塞杆下降时能够对所述第二引导构件进行加压，
第一弹性构件，设置在所述第一引导构件和所述支撑构件之间，以及
第二弹性构件，设置在所述第一引导构件和所述第二引导构件之间。
2.根据权利要求1所述的减震器，其中，
所述第一引导构件与所述支撑构件间隔开设置，所述第一加压室形成在所述支撑构件和所述第一引导构件之间。
3.根据权利要求2所述的减震器，其中，
所述第二引导构件与所述第一引导构件间隔开设置，所述第二加压室形成在所述第一引导构件和所述第二引导构件之间。
4.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第一引导构件的外周面与所述汽缸的内周面紧密接触并且在所述第一引导构件的中心部分设置有所述第一流路。
5.根据权利要求4所述的减震器，其中，
所述第一流路包括：
第一主流路，形成为沿轴向贯穿所述第一引导构件的中心部，以及
第一狭缝流路，形成为在所述第一引导构件的底表面沿与轴向垂直的方向凹陷。
6.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第二引导构件的外周面与所述汽缸的内周面紧密接触并且在所述第二引导构件的中心部设置有所述第二流路。
7.根据权利要求6所述的减震器，其中，
所述第二流路包括：
第二主流路，形成为沿轴向贯穿所述第二引导构件的中心部，以及
第二狭缝流路，形成为在所述第二引导构件的上表面沿与轴向垂直的方向凹陷。
8.根据权利要求7所述的减震器，其中，
所述开闭构件包括：
主体部，
凸缘部，形成为从所述主体部的底表面侧径向向外延伸，以及
孔，设置在所述主体部，所述活塞杆的端部插入所述孔中。
9.根据权利要求8所述的减震器，其中，
所述凸缘部的外径设置成大于所述第二主流路的内径，并且设置成小于所述第二狭缝流路的内径。
10.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第一弹性构件的一侧插入设置在所述第一引导构件的底表面上的第一凹槽部中且另一侧插入设置在所述支撑构件的上表面上的第二凹槽部中。
11.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第二弹性构件的一侧结合至设置在所述第一引导构件的上表面上的第一突出部且另一侧结合至设置在所述第二引导构件的底表面上的第二突出部。
12.根据权利要求3所述的减震器，其中，还包括：
外管，设置成与所述汽缸的外侧间隔开，
在所述外管和所述汽缸之间设置有储存室。
13.根据权利要求12所述的减震器，其中，还包括：
主体阀，结合至所述支撑构件的下端，连通所述连接流路和所述储存室并产生阻尼力。
14.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第一弹性构件的弹性模量大于所述第二弹性构件的弹性模量。
15.根据权利要求3所述的减震器，其中，
所述第一弹性构件的弹性模量小于所述第二弹性构件的弹性模量。
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