CN116001783A - 巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质，属于车辆控制技术领域，其中，该方法包括：接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息；根据车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。若判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则发送增扭命令至电机，以使电机根据增扭命令进行增扭操作，并发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据降挡命令进行降挡操作。若判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。本申请具有能使车辆定速巡航时巡航车速更稳定的优点。

Description

巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质。

背景技术

随着人们对车辆驾驶舒适性的要求越来越高，车辆的巡航功能也随之迅速发展并被广泛使用在各种车辆上。具有巡航功能的车辆能提高驾驶人员的舒适性，还能帮助减轻驾驶人员的驾驶劳动强度。

目前，现有技术中，车辆的巡航功能一般由电子控制单元ECU、混合动力整车控制单元HCU和变速箱之间协同工作实现，定速巡航过程中无需踩车辆油门踏板，即可使车辆按照设定的速度移动。

然而，发明人发现现有技术至少存在以下技术问题：当车辆在定速巡航过程中，会由于行驶过程中的路况不同如上坡或下坡的路况，而出现车辆定速巡航的巡航车速不稳定的问题。

发明内容

本申请提供一种巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质，能使车辆定速巡航时巡航车速更稳定。

第一方面，本申请提供一种巡航车速控制方法，应用于混合动力整车控制单元HCU，包括：

接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息；

根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值；

若判定所述最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则发送增扭命令至电机，以使电机根据所述增扭命令进行增扭操作，并发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据所述降挡命令进行降挡操作；

若判定所述最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据所述回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

在一种可能的实现方式中，所述车辆实时信息包括油门踏板开度信息、实时车速、巡航设定车速、车辆巡航状态、车辆运动模式、速度标定值、持续时间、时间标定值、实际发动机扭矩百分比、扭矩百分比标定值、发动机巡航工况信息和电子控制单元ECU控制巡航工况信息。相应地，所述根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值，包括：若判定所述油门踏板开度信息满足第一预设开度条件且所述车辆巡航状态满足第一预设巡航状态条件，则根据所述巡航设定车速和实时车速，确定车速差值。若判定所述车速差值达到所述速度标定值且所述持续时间达到时间标定值，则根据所述实际发动机扭矩百分比和所述扭矩百分比标定值之间的比较结果，生成输出扭矩判断结果。根据所述输出扭矩判断结果，确定所述车辆运动模式类型。若判定所述车辆运动模式类型为发动机运动模式，则根据所述发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。若判定所述车辆运动模式为混动模式，则根据所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。

在一种可能的实现方式中，所述发动机巡航工况信息包括巡航速度差值和电池电量SOC值。相应地，所述根据所述发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值，包括：根据所述巡航速度差值和所述电池电量SOC值，确定第一预设扭矩输出值对应关系中的扭矩输出查询值。将所述扭矩输出查询值作为最终扭矩输出值。

在一种可能的实现方式中，所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息包括电子控制单元ECU控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值。相应地，所述根据所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息确定最终扭矩输出值，包括：对所述电子控制单元控制的扭矩输出值和所述电机辅助扭矩输出值进行比较处理，得到扭矩数值比较结果。根据所述扭矩数值比较结果，确定最终扭矩输出值。

在一种可能的实现方式中，所述接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息之后，还包括：若判定所述油门踏板开度信息满足第二预设开度条件，则根据所述巡航速度差值和所述电池电量SOC值，确定第二预设扭矩输出值对应关系中的超速扭矩输出值。将所述超速扭矩输出值作为最终超速扭矩输出值。

在一种可能的实现方式中，所述接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息之后，还包括：若判定所述车辆巡航状态满足第二预设巡航状态条件，则将停止做功命令发送至所述电机，以使电机执行停止做负功操作。

在一种可能的实现方式中，所述向电机发送回收扭矩命令之后，还包括：将能量回收命令发送至所述电机，以使电机做负功并为电源进行充电操作。

第二方面，本申请提供了一种巡航车速控制装置，应用于混合动力整车控制单元HCU，包括：

接收模块，用于接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息；

扭矩确定模块，用于根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值；

发送模块，若判定所述最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则用于发送增扭命令至电机，以使电机根据所述增扭命令进行增扭操作，并用于发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据所述降挡命令进行降挡操作；

所述发送模块，若判定所述最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则用于向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据所述回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

第三方面，本申请提供了一种巡航车速控制系统，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面描述的巡航车速控制方法。

第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面描述的巡航车速控制方法。

本申请提供的一种巡航车速控制方法、装置、系统及存储介质，通过根据接收的电子控制单元ECU发送的车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。当判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件时，则向电机发送增扭命令，以使电机进行增扭操作，同时向变速箱发送降挡命令，以使变速箱进行降挡操作，进而维持车辆上坡时巡航车速的稳定性。当判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件时，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机进行回收扭矩输出操作，通过回收扭矩输出的方式增加车辆行驶过程中的阻力，降低车速，进而维持车辆下坡时巡航车速的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的交互流程示意图；

图4为本申请实施例提供的巡航车速控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的巡航车速控制系统的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

目前，随着人们生活水平的不断提高，人们对整车的驾驶舒适性及自动化要求越来越高，为了提高驾驶舒适性，同时减轻驾驶人员驾驶的疲劳感，车辆的巡航功能也随之迅速发展。发明人发现，现有的车辆的巡航功能主要由电子控制单元ECU、混合动力整车控制单元HCU、AMT变速箱和电机协同工作完成的，当车辆在上坡路段处于定速巡航状态时，实际车速会低于定速巡航的设定巡航速度，而当车辆在下坡路段处于定速巡航状态时，实际车速会高于定速巡航的设定巡航速度。因此，车辆开启定速巡航后，会因路况的变化，出现巡航车速不稳定的问题。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了以下解决问题的技术构思：首先，使用发动机控制单元ECU将车辆的基本信息如巡航状态、巡航车速、实际车速等发送至混合动力整车控制单元HCU，然后混合动力整车控制单元HCU根据车辆的基本信息对AMT变速箱和电机进行控制，上坡时根据实际车速控制电机正向输出，增加扭矩，下坡时根据实际车速控制电机负向输出，降低实际车速，使巡航车速与设定车速之间的差值更小，巡航车速更稳定。

图1为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的应用场景示意图，如图1所示，包括：电子控制单元ECU101、混合动力整车控制单元HCU102、电机103和变速箱104。

其中，电子控制单元ECU101，用于手机车辆上的传感器采集的车辆基本信息发送至混合动力整车控制单元HCU102。混合动力整车控制单元HCU102，用于根据车辆基本信息生成相应的控制命令，例如发送至电机103的增扭命令或回收扭矩命令，以及发送至变速箱104的降挡命令。电机103，用于在车辆上坡时根据增扭命令进行增扭操作，辅助发动机提高车辆扭矩输出，以维持车辆上坡时的巡航车速的稳定，或用于在车辆下坡时根据回收扭矩命令进行回收扭矩操作，相对于发动机做负功，从而降低车速，以维持车辆下坡时巡航车速的稳定。变速箱104，用于在车辆上坡时根据降挡命令进行降挡操作，避免巡航过程中挡位与速度不匹配，以使车辆巡航车速更稳定。

图2为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的流程示意图，本实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的混合动力整车控制单元HCU102，也可以是其他的具有数据处理功能和控制功能的控制器，对此实施例不作特别限制。

如图2所示，该巡航车速控制方法包括：

S201：接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息。

本实施例中，电子控制单元ECU是汽车专用微机控制器，电子控制单元ECU可以包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器和集成电路。车辆实时信息为通过车辆上的传感器采集的车辆实时的运动信息和设定数值。

S202：根据车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。

本实施例中，最终扭矩输出值指的是能使车辆巡航车速稳定的扭矩输出数值，该数值可以根据车辆实时信息确定。

在本申请一可选的实施例中，车辆实时信息包括油门踏板开度信息、实时车速、巡航设定车速、车辆巡航状态、车辆运动模式、速度标定值、持续时间、时间标定值、实际发动机扭矩百分比、扭矩百分比标定值、发动机巡航工况信息和电子控制单元ECU控制巡航工况信息。相应地，步骤S202包括：

S202a：若判定油门踏板开度信息满足第一预设开度条件且车辆巡航状态满足第一预设巡航状态条件，则根据巡航设定车速和实时车速，确定车速差值。

本实施例中，油门踏板开度信息为油门踏板受外力作用下转动的角度，例如，当车辆定速巡航时，油门踏板的受力为零，此时对应的油门踏板的开度为零。当车辆驾驶人员需要超速时，则会踩下油门踏板，此时油门踏板的开度大于零。本实施例中，第一预设开度条件为油门踏板开度为零。第一预设巡航状态条件为车辆处于巡航状态。巡航设定车速与实时车速之间的差值为车速差值。例如，巡航设定车速为V_s，实时车速为V_i，则车速差值为V_s-V_i＝V_j，其中，V_j为车速差值，s、i和j均为大于0的自然数。

S202b：若判定车速差值达到速度标定值且持续时间达到时间标定值，则根据实际发动机扭矩百分比和扭矩百分比标定值之间的比较结果，生成输出扭矩判断结果。

本实施例中，速度标定值为人为设定的标准速度值，持续时间指的是速度差值从达到速度标定值到降到速度标志值以下的过程中耗费的时间。时间标定值为人为设定的时间。例如：当车速差值V_j大于或等于标准速度值V₀，且持续时间T_i大于或等于时间标定值T₀时，则表示巡航车速不稳定，需要进行车速控制。

本实施例中，实际发动机扭矩百分比为当前实际输出扭矩占发动机可输出最大扭矩的百分比。扭矩百分比标定值为人为设定的，实际发动机扭矩百分比和扭矩百分比标定值的比较结果为数值大小的比较结果，扭矩判断结果可以是输出扭矩不足或输出扭矩为零的判断结果。例如：扭矩百分比标定值为100％，且当实际发动机扭矩百分比在时间标定值T₀内持续大于或等于100％时，则此时扭矩判断结果为输出扭矩不足，该判断结果表示车辆需电机辅助输出扭矩才可以维持巡航车速的稳定。

S202c：根据输出扭矩判断结果，确定车辆运动模式类型。

本实施例中，车辆运动模式类型包括发动机运动模式和混动模式。发动机模式为只依靠燃油发动机驱动车辆运动的模式，混动模式为燃油发动机和电机同时驱动车辆运动的模式。例如：输出扭矩判断结果为输出扭矩不足，则需要电机辅助，此时可知车辆运动模式为发动机运动模式。

在本申请一可选的实施例中，直接根据电子控制单元ECU接收安装在电机上的传感器采集的数据，该数据经过混合动力整车控制单元HCU或电子控制单元ECU的处理后，即可确定车辆运动模式类型。

S202d：若判定车辆运动模式类型为发动机运动模式，则根据发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。

在上述实施例的基础上，作为本申请一可选的实施例，发动机巡航工况信息包括巡航速度差值和电池电量SOC值。相应地，步骤S202d中根据发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值，包括：

步骤d1：根据巡航速度差值和电池电量SOC值，确定第一预设扭矩输出值对应关系中的扭矩输出查询值；

步骤d2：将扭矩输出查询值作为最终扭矩输出值。

本实施例中，发动机巡航工况信息中的巡航速度差值为发动机巡航公开下的巡航设定车速和实际车速之间的差值。电池电量SOC值为车辆的电池荷电状态，是反应电池的剩余电量的数值。第一预设扭矩输出值对应关系可以是数据表。例如：发动机运动模式扭矩输出表如下表所示。

表一

如表一所示，第一列的数据为发动机巡航工况信息中的电池电量SOC值，第一行的数据为速度差值，其中V_max可以设定为定速巡航退出时最大的偏差值。例如，当电池电量SOC值为SOC₀，速度差值为V_i时，根据表二的对应关系，可知扭矩输出查询值为T_0i，此时可以将T_0i作为最终扭矩输出值。

S202e：若判定车辆运动模式为混动模式，则根据电子控制单元ECU控制巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。

以上述实施例为基础，在本申请一可选的实施例中，电子控制单元ECU控制巡航工况信息包括电子控制单元ECU控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值，相应地，步骤S202e中的根据电子控制单元ECU控制巡航工况信息确定最终扭矩输出值，包括：

步骤e1：对电子控制单元控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值进行比较处理，得到扭矩数值比较结果。

步骤e2：根据扭矩数值比较结果，确定最终扭矩输出值。

本实施例中，扭矩数值比较结果可以是电子控制单元控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值之间的数值大小比较结果。本实施例中，最终扭矩数值为电子控制单元控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值之间数值较大的一个。

S203：若判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则发送增扭命令至电机，以使电机根据增扭命令进行增扭操作，并发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据降挡命令进行降挡操作。

本实施例中，上坡扭矩条件可以是扭矩达到最大值，增扭命令可以使电机做正功，输出扭矩进行增扭操作。本实施例中，降挡命令可以使变速箱自动进行降挡操作，以降低挡位。

S204：若判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

本实施例中，下坡扭矩条件可以是电子控制单元ECU控制输出扭矩为零，表示车辆在下坡过程中的巡航速度增加过快，需要进行减速，以保证巡航车速的稳定性。回收扭矩命令可以使电机做负功进行回收扭矩输出操作，将扭矩回收一部分，增加车辆行驶阻力。

本实施例中，确定回收扭矩输出也可以使用电池电量SOC至和巡航速度差值在预存对应关系表中查询得到。具体过程与步骤S202d中确定最终扭矩输出值的方式类似，区别在于，本实施例中，巡航速度差值一般为负数，因此可以使用巡航速度差值的绝对值进行查询，本实施例此处不再赘述。

综上，本实施例提供的巡航车速控制方法，通过根据接收的电子控制单元ECU发送的车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。当判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件时，则向电机发送增扭命令，以使电机进行增扭操作，同时向变速箱发送降挡命令，以使变速箱进行降挡操作，进而维持车辆上坡时巡航车速的稳定性。当判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件时，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机进行回收扭矩输出操作，通过回收扭矩输出的方式增加车辆行驶过程中的阻力，降低车速，进而维持车辆下坡时巡航车速的稳定性。

同时，本实施例提供的巡航车速控制方法，通过根据巡航速度差值和电池电量SOC值，确定第一预设扭矩输出值对应关系中的扭矩输出查询值，然后将扭矩输出查询值作为最终扭矩输出值。使得到的最终扭矩输出值更精准，进而使巡航车速被控制的更稳定。

在上述实施例的基础上，本申请一可选的实施例中，步骤S201之后，还包括：

步骤A：若判定油门踏板开度信息满足第二预设开度条件，则根据巡航速度差值和电池电量SOC值，确定第二预设扭矩输出值对应关系中的超速扭矩输出值。

步骤B：将超速扭矩输出值作为最终超速扭矩输出值。

本实施例中，第二预设开度条件可以是油门踏板开度不为零，即表示车辆驾驶人员有超速需求。本实施例中，超速扭矩输出值可以是电机辅助扭矩输出值。

本实施例中，在发动机运动模式下，最终超速扭矩输出值可以按照步骤S202d中的查询过程得到的。第二预设扭矩输出值对应关系也可以是数据表。例如超速扭矩输出值表如下：

表二

如表二所示，第一列的数据为电池电量SOC值，第一行的数据为速度差值，其中R_max可以设定为数值最大的油门踏板开度值。例如，当电池电量SOC值为SOC₀″，油门踏板开度值为R_i时，根据表二的对应关系，可知扭矩输出查询值为T_0i″，此时可以将T_0i″作为最终超速扭矩输出值。

综上，本实施例提供的巡航车速控制方法，通过根据油门踏板开度值和电池电量SOC值，查询最终超速扭矩输出值，并使电机根据最终超速扭矩输出值提供扭矩输出，满足驾驶人员的超速需求。

本实施例中，在混动模式下，最终超速扭矩输出值为扭矩输出查询值和当前电机扭矩输出值中数值较大的。

以上述实施例为基础，在本申请一可选的实施例中，步骤S201之后还包括：

步骤C：若判定车辆巡航状态满足第二预设巡航状态条件，则将停止做功命令发送至电机，以使电机执行停止做负功操作。

综上，本实施例提供的巡航车速控制方法，通过在车辆巡航状态退出后，控制电机执行停止做负功操作，降低驾驶人员因电机做负功受到的驾驶影响。

本实施例中，第二预设巡航状态条件为巡航功能退出状态，巡航功能退出状态车辆行驶过程中的车速控制为驾驶人员控制的状态。本实施例中，停止做负功操作可以是停止扭矩回收操作和/或能量回收操作，即停止降低车速。

在上述实施例的基础上，作为本申请一可选的实施例，步骤S204中向电机发送回收扭矩命令之后，还包括：

步骤D：将能量回收命令发送至电机，以使电机做负功并为电源进行充电操作。

本实施例中，电机做负功并未电源进行充电操作能使电机做负功的机械能转为电能存储在电池中，完成能量回收的过程。

综上，本实施例提供的巡航车速控制方法通过在车辆下坡时，控制电机做负功并未电源进行充电操作，完成多余的能量回收，使巡航车速更稳定的同时，进行能量回收，增加车辆续航。

在上述实施例的基础上，作为本申请一可选的实施例，在车辆下坡或下坡时，巡航车速差值未超过速度标定值时，表示巡航车速稳定性比较高，此时可以不向电机和变速箱发送命令。

以上述实施例为基础，在本申请一可选的实施例中，提供的巡航车速控制方法，还可以用于对车辆的最高车速进行限制，具体实现过程与上述实施例中的步骤S204类似，因此本实施例此处不再赘述。

图3为本申请实施例提供的巡航车速控制方法的交互流程示意图。

如图3所示，该巡航车速控制方法包括如下步骤：

S301：电子控制单元ECU向混合动力整车控制单元HCU发送车辆实时信息。

S302：混合动力整车控制单元HCU根据车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。

S303：若混合动力整车控制单元HCU判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则向电机发送增扭命令。

S304：电机根据增扭命令进行增扭操作。

S305：混合动力整车控制单元HCU向变速箱发送降挡命令。

S306：变速箱根据降挡命令进行降挡操作。

S307：若混合动力整车控制单元HCU判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则向电机发送回收扭矩命令。

S308：电机根据回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

图4为本申请实施例提供的巡航车速控制装置的结构示意图，如图3所示，本申请实施例还提供了一种巡航车速控制装置，应用于混合动力整车控制单元HCU，该装置包括：接收模块401、扭矩确定模块402和发送模块403。

其中，接收模块401，用于接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息。

扭矩确定模块402，用于根据车辆实时信息，确定最终扭矩输出值。

发送模块403，若判定最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则用于发送增扭命令至电机，以使电机根据增扭命令进行增扭操作，并用于发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据降挡命令进行降挡操作。

发送模块403，若判定最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则用于向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

在本申请一可选的实施例中，车辆实时信息包括油门踏板开度信息、实时车速、巡航设定车速、车辆巡航状态、车辆运动模式、速度标定值、持续时间、时间标定值、实际发动机扭矩百分比、扭矩百分比标定值、发动机巡航工况信息和电子控制单元ECU控制巡航工况信息。

相应地，扭矩确定模块402，具体用于：若判定油门踏板开度信息满足第一预设开度条件且车辆巡航状态满足第一预设巡航状态条件，则根据巡航设定车速和实时车速，确定车速差值。若判定车速差值达到速度标定值且持续时间达到时间标定值，则根据实际发动机扭矩百分比和扭矩百分比标定值之间的比较结果，生成输出扭矩判断结果。根据输出扭矩判断结果，确定车辆运动模式类型。若判定车辆运动模式类型为发动机运动模式，则根据发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。若判定车辆运动模式为混动模式，则根据电子控制单元ECU控制巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。

在本申请一可选的实施例中，发动机巡航工况信息包括巡航速度差值和电池电量SOC值。相应地，扭矩确定模块402，还具体用于：根据巡航速度差值和电池电量SOC值，确定第一预设扭矩输出值对应关系中的扭矩输出查询值，将扭矩输出查询值作为最终扭矩输出值。

在本申请一可选的实施例中，电子控制单元ECU控制巡航工况信息包括电子控制单元ECU控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值。相应地，扭矩确定模块402，还具体用于：对电子控制单元控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值进行比较处理，得到扭矩数值比较结果。根据扭矩数值比较结果，确定最终扭矩输出值。

在本申请一可选的实施例中，扭矩确定模块402，还用于：若判定油门踏板开度信息满足第二预设开度条件，则根据巡航速度差值和电池电量SOC值，确定第二预设扭矩输出值对应关系中的超速扭矩输出值。将超速扭矩输出值作为最终超速扭矩输出值。

在本申请一可选的实施例中，发送模块403，还用于若判定车辆巡航状态满足第二预设巡航状态条件，则将停止做功命令发送至电机，以使电机执行停止做负功操作。

在本申请一可选的实施例中，发送模块403，还用于将能量回收命令发送至电机，以使电机做负功并为电源进行充电操作。

上述装置实施例提供的巡航车速控制装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

图5为本申请实施例提供的巡航车速控制系统的硬件结构示意图，如图5所示，该系统包括：至少一个处理器501和存储器502。

其中，处理器401，用于存储计算机执行指令。

存储器502，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述方法实施例中所涉及的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。

可选地，存储器502既可以是独立的，也可以跟处理器501集成在一起。

当存储器402独立设置时，该系统还包括总线503，用于连接存储器502和处理器501。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上的巡航车速控制方法。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上的巡航车速控制方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，既可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块组成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例的方法的部分步骤。

应理解，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，简称CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种巡航车速控制方法，其特征在于，应用于混合动力整车控制单元HCU，包括：

接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息；

根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值；

若判定所述最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则发送增扭命令至电机，以使电机根据所述增扭命令进行增扭操作，并发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据所述降挡命令进行降挡操作；

若判定所述最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据所述回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆实时信息包括油门踏板开度信息、实时车速、巡航设定车速、车辆巡航状态、车辆运动模式、速度标定值、持续时间、时间标定值、实际发动机扭矩百分比、扭矩百分比标定值、发动机巡航工况信息和电子控制单元ECU控制巡航工况信息；

相应地，所述根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值，包括：

若判定所述油门踏板开度信息满足第一预设开度条件且所述车辆巡航状态满足第一预设巡航状态条件，则根据所述巡航设定车速和实时车速，确定车速差值；

若判定所述车速差值达到所述速度标定值且所述持续时间达到时间标定值，则根据所述实际发动机扭矩百分比和所述扭矩百分比标定值之间的比较结果，生成输出扭矩判断结果；

根据所述输出扭矩判断结果，确定所述车辆运动模式类型；

若判定所述车辆运动模式类型为发动机运动模式，则根据所述发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值；

若判定所述车辆运动模式为混动模式，则根据所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息，确定最终扭矩输出值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述发动机巡航工况信息包括巡航速度差值和电池电量SOC值；

相应地，所述根据所述发动机巡航工况信息，确定最终扭矩输出值，包括：

根据所述巡航速度差值和所述电池电量SOC值，确定第一预设扭矩输出值对应关系中的扭矩输出查询值；

将所述扭矩输出查询值作为最终扭矩输出值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息包括电子控制单元ECU控制的扭矩输出值和电机辅助扭矩输出值；

相应地，所述根据所述电子控制单元ECU控制巡航工况信息确定最终扭矩输出值，包括：

对所述电子控制单元控制的扭矩输出值和所述电机辅助扭矩输出值进行比较处理，得到扭矩数值比较结果；

根据所述扭矩数值比较结果，确定最终扭矩输出值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息之后，还包括：

若判定所述油门踏板开度信息满足第二预设开度条件，则根据所述巡航速度差值和所述电池电量SOC值，确定第二预设扭矩输出值对应关系中的超速扭矩输出值；

将所述超速扭矩输出值作为最终超速扭矩输出值。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息之后，还包括：

若判定所述车辆巡航状态满足第二预设巡航状态条件，则将停止做功命令发送至所述电机，以使电机执行停止做负功操作。

7.根据权利要求1至6任一项所述的方法，其特征在于，所述向电机发送回收扭矩命令之后，还包括：

将能量回收命令发送至所述电机，以使电机做负功并为电源进行充电操作。

8.一种巡航车速控制装置，其特征在于，应用于混合动力整车控制单元HCU，包括：

接收模块，用于接收电子控制单元ECU发送的车辆实时信息；

扭矩确定模块，用于根据所述车辆实时信息，确定最终扭矩输出值；

发送模块，若判定所述最终扭矩输出值满足上坡扭矩条件，则用于发送增扭命令至电机，以使电机根据所述增扭命令进行增扭操作，并用于发送降挡命令至变速箱，以使变速箱根据所述降挡命令进行降挡操作；

所述发送模块，若判定所述最终扭矩输出值满足下坡扭矩条件，则用于向电机发送回收扭矩命令，以使电机根据所述回收扭矩命令进行回收扭矩输出操作。

9.一种巡航车速控制系统，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至7任一项所述的巡航车速控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至7任一项所述的巡航车速控制方法。

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