CN115991183A - 混合电动车辆及控制混合电动车辆的马达的方法 - Google Patents

Abstract

一种提供混合动力车辆及控制混合动力车辆的马达的方法，其可以改进加速感。一种用于控制HEV的发动机的示例方法，HEV包括直接连接至发动机的第一马达和位于变速器的输入侧的第二马达，该方法可以包括以下步骤：判断需求扭矩；根据需求扭矩、第二马达的扭矩、发动机的扭矩和变速器信息判断用于补偿换挡过程中的加速度损失的补偿扭矩；判断第一马达的可用扭矩；并基于补偿扭矩和可用扭矩判断第一马达的最终扭矩。

Description

混合电动车辆及控制混合电动车辆的马达的方法

技术领域

本公开涉及一种提供改进的加速感的混合动力车辆及控制混合动力车辆的马达的方法。

背景技术

最近，随着对环境问题的高度关注，具有马达作为其驱动动力源的环保车辆的数量正在增加。电动汽车是环保车辆中的一种，其典型例子是混合电动车辆(HEV)。

HEV选择性地使用马达和发动机，从而减小排气并且增加燃油经济性。

图1表示常规HEV的动力系统(比如，动力传动系统)的结构。

参考图1，动力系统采用并联式混合型系统，并联式混合型系统具有在内燃机(ICE)110与变速器150之间的电动马达(即，驱动马达)140和发动机离合器130。

在这种类型的车辆中，通常，当驾驶员启动发动机并且踩踏加速踏板(即，加速踏板传感器打开)时，首先，在发动机离合器130打开的情况下利用电池电力驱动马达140，马达的动力经由变速器150和最终减速器(FD)160而使车轮旋转(即，EV模式)。当车辆缓慢加速而需要更大的驱动力时，启动辅助马达(或起动器发电机马达121)以起动(crank)发动机110。

此后，当发动机110和马达140之间的转速差在预定范围内时，发动机离合器130接合，使得发动机110和马达140一起驱动车辆(即，从EV模式切换至HEV模式)。如果满足发动机关闭条件，例如，车辆减速，则发动机离合器130打开并且发动机110停止(即，从HEV模式切换至EV模式)。此时，使用车轮的驱动力并通过用作发电机的马达140对电池(未示出)充电，这被称为制动能量的再生或者再生制动。因此，由于起动器发电机马达121在发动机启动时执行起动器马达的作用，并且一旦发动机启动后或者当发动机在关闭之后再生发动机的旋转能量时起动器发电机马达121用作发电机，所以起动器发电机马达121可称为混合动力起动器发电机(HSG)。

通常，诸如2速或更高速变速器或具有多盘式离合器的变速器(即，双离合变速器(DCT))的多速变速器可用作变速器150。

随着具有多速变速器的HEV从停止状态加速，从1挡升挡到2挡并且从2挡升挡到3挡，由此依次进行升挡。由加速引起的这种类型的升挡可以被称为“踩油门升挡(Power onUpshift)”。

因为在进行踩油门升挡中的换挡的同时，驱动源和车轮之间的动力传递暂时断开，所以发生由于断开引起的车辆损失动力而导致的加速度损失(G-损失)。在车辆通过相对较低的加速踏板传感器(APS)值加速的情况下，通过在升挡的扭矩阶段期间增加变速器的输入扭矩来减小加速度损失(G-损失)。然而，在具有高APS值的快速加速的情况下，难以减小加速度损失。下面将参照图2对此进行描述。

图2示出了常规HEV的快速加速过程的实施例。

参考图2，当HEV快速加速时，在加速的初始阶段使用马达140的驱动力，并且在通过HSG 121起动发动机并且发动机离合器130接合之后，通过来自发动机110和马达140的合计扭矩加速。因为在发动机起动之后，HSG121通常不输出任何扭矩，并且作为驱动动力源的马达140和发动机110会通过高APS值分别输出最大扭矩，所以难以进一步从驱动动力源获得附加扭矩以便减小加速度损失。当然，可以考虑使HSG121产生驱动力，然而，HSG 121通常经由皮带轮连接至发动机110并且其转速(rpm)高于发动机的转速乘以皮带轮传动比。因此，HSG 121难以用于减小加速度损失，因为发动机将在快速加速时以高转速(rpm)操作，并且HSG 121在以大于发动机的转速(rpm)乘以皮带轮传动比的转速操作时不能进行正常输出。

综上，常规HEV难以在快速加速中减小加速度损失。

发明内容

本公开的目的是提供一种提供改进的加速感的HEV和用于控制该HEV的马达的方法。

具体地，本公开提供HEV和用于控制HEV的马达的方法，在该HEV中，通过在用于快速加速的升挡过程中使用马达来减小加速度损失。

本公开的其他优点、目的和特征将在下面的描述中部分地阐述，并且对于本领域普通技术人员而言在查阅以下内容后将部分地变得明显，或者可以从本公开的实践中学习。本发明的目的和其他优点可以通过在书面说明书和其权利要求以及附图中特别指出的结构来实现和获得。

为了实现上述目的，本发明的一个实施例的用于控制HEV的马达的方法，所述HEV包括直接连接到发动机的第一马达和位于变速器的输入侧的第二马达，可以包括以下步骤：判断需求扭矩，基于需求扭矩、第二马达的扭矩、发动机的扭矩和关于变速器信息判断用于补偿换挡过程中的加速度损失的补偿扭矩，判断第一马达的可用扭矩，并且基于补偿扭矩和可用扭矩判断第一马达的最终扭矩。

例如，最终扭矩判断步骤包括将补偿扭矩与可用扭矩之间的较低扭矩判断为最终扭矩的步骤。

例如，补偿扭矩判断步骤包括从需求扭矩中减去第二马达的扭矩和发动机的扭矩的步骤。

例如，针对踩油门升挡中的扭矩阶段进行减法。

例如，变速器信息包括换挡挡位、换挡阶段、变速器中的当前挡位、变速器中的目标挡位以及换挡过程速度中的至少一个。

例如，判断可用扭矩步骤包括：基于电池的放电限制和第二马达的电力消耗来判断第一马达的可用功率；以及基于该可用功率以及第一马达的温度和转速来判断可用扭矩。

例如，根据预定的最大扭矩图来执行判断可用扭矩的步骤。

例如，该方法进一步包括以下步骤：在预定车辆速度条件和第一马达的温度条件中的至少一个不满足的情况下，将第一马达的最终扭矩判断为零。

例如，该方法还包括从第一马达输出所判断的最终扭矩的步骤。

另一方面，根据本公开的实施例的计算机可读存储介质存储能够实现上述方法的程序。

根据本公开的实施例的混合动力电动车辆包括直接连接至发动机的第一马达、位于变速器的输入侧的第二马达以及第一控制单元，第一控制单元被配置为基于需求扭矩、第二马达的扭矩、发动机的扭矩和变速器信息判断用于补偿换挡过程中的加速度损失的补偿扭矩；判断第一马达的可用扭矩；并且基于补偿扭矩和可用扭矩判断第一马达的最终扭矩。

例如，第一控制单元将补偿扭矩和可用扭矩中的较低扭矩判断为最终扭矩。

例如，第一控制单元通过从需求扭矩减去第二马达的扭矩和发动机的扭矩来判断最终扭矩。

例如，第一控制单元判断针对踩油门升挡中的扭矩阶段的补偿扭矩。

例如，变速器信息包括换挡挡位、换挡阶段、变速器中的当前挡位、变速器中的目标挡位以及换挡过程速率中的至少一个。

例如，第一控制单元基于电池的放电限制和第二马达的功耗来判断第一马达的可用功率，并且基于可用功率和第一马达的温度和转速判断可用扭矩。

例如，根据预定的最大扭矩图判断可用扭矩。

例如，在预定车辆速度条件和第一马达的温度条件中的至少一个不满足的情况下，第一控制单元将第一马达的最终扭矩判断为零。

例如，车辆进一步包括第二控制单元，第二控制单元被配置为基于与最终扭矩相对应的扭矩命令来控制第一马达。

根据本公开的实施例，在HEV中可以获得改进的加速感觉。

具体地，根据本公开，通过在踩油门升挡时利用第一马达输出用于减小加速度损失的补偿扭矩，从而改进加速感觉。

附图说明

图1示出了常规HEV的动力系统的结构。

图2示出了常规HEV的快速加速过程的实施例。

图3示出了可应用于本公开的实施例的HEV的动力系统的实施例。

图4示出了根据本公开的实施例的用于HEV的控制方案的实施例。

图5示出了根据本公开的实施例的用于减小换挡过程中的加速度损失的控制器的实施例。

图6示出了根据本公开的实施例的HEV中应用加速度损失降低控制的快速加速过程。

图7示出了马达的扭矩限制的示例。

图8示出了用于减小换挡过程中的加速度损失的马达控制过程的示例的流程图。

具体实施例

在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例，并且不管参考符号如何，相同或相似的元件将被给予相同的参考标号，并且将省略其冗余描述。在以下描述中，考虑到解释的方便性，用于指代元件的术语“模块”和“单元”可被互换地分配和使用，并且因此，术语本身不一定具有不同的含义或功能。此外，在描述本说明书中公开的实施例时，当确定相关公知技术的详细描述可能使本说明书中公开的实施例的要点模糊不清时，将省略其详细描述。附图用于帮助容易地解释各种技术特征，并且应当理解的是，在本文中提出的实施例不受附图的限制。因此，本公开应被解释为延伸至除附图中具体阐述的那些之外的任何改变、等同方案以及替代方案。

虽然在本文中可以使用包括诸如“第一”、“第二”等的序数的术语来描述各种元件，但是这些元件不受这些术语限制。这些术语通常仅用于将一个元件与另一个元件区分开。

当元件被称为“联接”或“连接”至另一元件时，该元件可直接联接或连接至另一元件。然而，应当理解，其他元件可存在于其间。相反，当元件被称为“直接联接”或“直接连接”至另一元件时，应当理解的是，其他元件不可存在于其间。

除非上下文另有明确规定，否则单数表述包括复数形式。

在本说明书中，应当理解的是，诸如“包括”或者“具有”术语旨在指定存在说明书中所描述的特征、数量、步骤、操作、元件、部件、或者其组合，并且不排除添加或者存在一个或者多个其他特征、数量、步骤、操作、元件、部件、或者其组合的可能性。

此外，包括在混合动力控制单元(HCU)、马达控制单元(MCU)等的名称中的术语“单元”或“控制单元”仅仅是用于命名控制特定车辆功能的控制器的广泛使用的术语，而并不表示通用功能单元。例如，每个控制器可包括：与另一个控制器或传感器通信以控制分配给其的功能的通信装置；存储操作系统、逻辑命令、输入/输出信息等的存储器；以及执行用于控制分配给其的功能所必需的确定、计算、决定等的一个或多个处理器。

在描述根据本公开的一个实施例的用于控制马达以减小换挡过程中的加速度损失的方法之前，描述可应用于本公开的实施例的HEV的结构和控制方案。

图3示出了可应用于本公开的实施例的HEV的动力系统的一个实施例。

可应用于本公开的实施例的HEV的动力系统的结构在许多方面类似于图1中示出的并联式动力混合系统的结构，所以下文将主要描述其差异。

在图1中，HSG 121经由皮带轮连接至发动机(ICE)110。然而，在图3的动力系统中，与HSG 121对应的马达122位于发动机离合器130和发动机110之间，直接连接到发动机110。有利的是，马达122的扭矩控制性能由于直接连接到发动机110，可以得到改进，并且由于没有基于皮带轮传动比的转速的增加，即使发动机110以高转速运行，马达122也可输出扭矩。

为了便于描述，在以下描述中，直接连接至发动机110的马达122被称为“第一马达”，连接至变速器150的输入侧的驱动马达140被称为“第二马达”。

因为从发动机离合器130到车轮之间的元件与上述图1的元件相似，省略重复描述。

图4示出了根据本公开的一个实施例的用于HEV的控制方案的示例。

参照图4，在可应用本公开的实施例的HEV中，发动机110可由发动机控制单元210控制，第一马达122和第二马达140由马达控制单元(MCU)220控制它们的扭矩，并且发动机离合器130由离合器控制单元230控制。发动机控制单元210还可以被称为发动机管理系统(EMS)。此外，变速器150由变速器控制单元250控制。

每个控制单元连接至混合动力控制单元(HCU)240，该混合动力控制单元(HCU)240作为上级控制单元控制模式改变的整个过程，并且根据HCU 240的控制，向HCU 240提供关于驾驶模式改变、换挡、发动机离合器130的控制等所需的信息和/或控制发动机停止所需的信息，或者根据控制信号执行动作。

例如，HCU 240根据HEV的驾驶状态来确定是否执行EV-HEV模式之间的改变。为此，HCU 240可判断何时打开(即，断开)发动机离合器130，并且执行用于断开发动机离合器的液压控制。此外，HCU 240可判断发动机离合器130的状态(锁定、滑动、断开等)，并控制何时停止将燃料喷射到发动机110中。此外，对于控制发动机的停止，HCU可通过将用于控制第一马达122的扭矩的扭矩命令传输至MCU 220来控制发动机的旋转能量的再生。特别地，关于本公开的实施例，HCU 240可判断用于减少踩油门升挡中的加速度损失的第一马达122的输出扭矩。

应当理解，所描述的控制单元以及每个控制单元的功能以及将每个控制单元与其他控制单元区分开的方式仅是示例，并且它们不受它们的名称的限制。例如，HCU 240可被集成到其他控制单元之一中，使得相应的功能可由集成控制单元提供，或者该功能可被分布并集成到两个或更多个其他控制单元中。

图3和图4中示出的HEV的上述结构仅是一个实施例，并且对于本领域普通技术人员显而易见的是，可应用于本公开的实施例的HEV不限于该结构。

在本公开的一个实施例中，当对加速器踏板的操作量超过预定阈值的情况下从停止而加速HEV时，建议控制第一马达的扭矩从而补偿加速度损失，使得加速性能和加速感受得到改进。

图5示出了根据本公开的一个实施例的用于减小换挡过程中的加速度损失的控制单元240的示例。

参考图5，为了减小加速度损失，HCU 240可基于各种输入信息判断第一马达的扭矩，并且将与所判断的扭矩对应的扭矩命令传输至MCU 220，并且MCU 220可基于扭矩命令控制第一马达122。

为此，HCU 240可接收电池的放电限制、充电状态(SOC)、车辆速度、APS值、制动踏板位置传感器(BPS)值、发动机离合器状态、发动机的扭矩、第二马达的扭矩、换挡挡位/阶段、变速器中的目标挡位、变速器中的当前挡位、换挡过程速率、第二马达的功耗、第一马达的温度、第一马达的转速等作为输入信息。

可从电池管理系统(BMS)获得电池的放电限制和SOC，从车辆速度传感器获得车辆速度，并且分别从相应的传感器获得APS值和BPS值。此外，可以从离合器控制单元230获得发动机离合器状态，从发动机控制单元110获得发动机的扭矩，以及从变速器控制单元250获得换挡挡位/阶段、目标挡位、当前挡位和换挡过程速率。此外，可从马达控制单元220获得第二马达的扭矩、第二马达的功耗、第一马达的温度以及第一马达的转速。应当理解，上述信息的来源仅是实施例，并且本公开不限于此，感测信息可以经由其他控制单元传输或者在处理之后传输。

此外，HCU 240可以包括需求扭矩计算单元241、加速度损失计算单元242、第一马达的可用输出计算单元243和第一马达的扭矩计算单元244。

需求扭矩计算单元241可基于APS值、BPS值、电池的放电限制、以及电池的SOC来判断驾驶员需求扭矩。

加速度损失计算单元242可以基于驾驶员需求扭矩、换挡挡位/阶段、目标挡位、当前挡位、换挡过程速率、发动机的扭矩和第二马达的扭矩信息来计算用于补偿换挡过程中的加速度损失的第一马达的基本目标扭矩。

参考图6描述加速度损失计算单元242的过程。图6示出了根据本公开的一个实施例的在HEV中应用加速度损失降低控制的快速加速过程。

参考图6，用于补偿加速度损失的补偿扭矩可被限定为发动机的扭矩和第二马达的扭矩的总和仍不满足驾驶员要求扭矩的扭矩。换言之，补偿扭矩的值可以是通过从驾驶员要求扭矩减去发动机的扭矩和第二马达的扭矩获得的值。因此，加速度损失计算单元242可以判断补偿扭矩并且将其确定为第一马达的基本扭矩，其中基于变速器信息确定当前换挡是踩油门升挡并且对应于扭矩阶段。

第一马达的可用输出计算单元243可以基于电池的放电限制、第二马达的功耗、第一马达的温度和第一马达的转速等判断第一马达的可用输出(扭矩)。具体而言，第一马达的可用输出计算单元243通过从电池的放电限制减去第二马达的功耗，判断能够供给到第一马达的可用功率，即第一马达的可用功率。在第一马达的转速和温度满足的情况下能够在第一马达的可用功率内施加的最大扭矩可以是第一马达的可用扭矩。

例如，对于最大扭矩，可以参见图7的映射图。图7示出了马达的扭矩限制的实施例。参考图7，第一马达122的最大扭矩可以根据操作类型在转速范围内预先确定。在此，操作类型可以包括临时操作和连续操作，并且由于在本公开的实施例中，第一马达122不是连续操作的，而是临时操作以补偿换挡过程中在扭矩阶段的加速度损失，所以第一马达的可用输出计算单元243可以参考临时操作的最大扭矩线，但是本公开不限于此。

第一马达的扭矩计算单元244可以基于第一马达的基本扭矩和第一马达的可用扭矩来判断第一马达122的最终扭矩，并且向马达控制单元220输出与所判断的扭矩相对应的扭矩命令。例如，第一马达122的最终扭矩可以被确定为基本扭矩与可用扭矩之间的较低值。

上述控制过程可以由图8的流程图表示。图8示出了用于减小换挡过程中的加速度损失的马达控制过程的示例的流程图。

参考图8，首先，在S810中，HCU 240的需求扭矩计算单元241可基于APS值、BPS值、车辆速度、放电限制和电池的SOC判断驾驶员需求扭矩。

此外，如果判断满足S820中的预定车辆速度条件和S830中的预定第一马达温度条件(S830中的“是”)，则HCU 240可以进入用于减小换挡过程中的加速度损失的马达控制模式。如果车辆速度在预定范围内，则可以满足预定车辆速度条件，并且如果第一马达122的温度低于预定温度，则可以满足第一马达温度条件。

包含了车辆速度条件的原因是因为在车辆速度足够低的情况下通常不发生升挡，例如1挡升至2挡，并且加速变化在一般驱动源(即，发动机110和第二马达140)的剩余可用扭矩足够大并且车辆被加速至某个高速度(例如，4速挡位)的情况下不大。

此外，包含了第一马达温度条件的原因是因为尽管电池的放电限制足够高，但是第一马达在其过热状态下难以输出足够的扭矩。

针对车辆速度条件和第一马达温度条件的详细阈值可以通过车辆的真实测试来确定，本公开不限于此。

由于车辆速度条件(S820)和第一马达温度条件(S830)两者都被确定为满足(在S830中为是)，加速度损失计算单元242和第一马达的可输出计算单元243可以分别判断第一马达的基本扭矩和可用扭矩。

详细地，在S840A中，加速度损失计算单元242可以基于驾驶员需求扭矩、换挡挡位/阶段、当前挡位、目标挡位、换挡过程速率、发动机的扭矩、第二马达的扭矩信息判断用于补偿加速度损失的补偿扭矩，并且在S850A中，确定补偿扭矩为第一马达的基本扭矩。

另外，在S840B中，第一马达的可输出计算单元243也可以从电池的放电限制减去第二马达的功耗，由此判断提供给第一马达的可用功率，即第一马达的可用功率。在S850B中，第一马达的可输出计算单元243将满足第一马达的转速和温度下施加在第一马达的可用功率内的最大扭矩判断为第一马达的可用扭矩。

在步骤S860中，第一马达的扭矩计算单元244可以将在加速度损失计算单元242中确定的基本扭矩和在第一马达的可输出计算单元243中判断的可用扭矩之间的较低扭矩确定为第一马达的扭矩。

如果不满足车辆速度条件(在S820中为“否”)或不满足第一马达温度条件(在S830中为“否”)，则在S870，第一马达的扭矩计算单元244可以确定第一马达的扭矩为零。

在S880中，第一马达的扭矩计算单元244可以将与所确定的扭矩相对应的扭矩命令传输至马达控制单元220，并且马达控制单元220可以控制第一马达122输出与扭矩命令相对应的扭矩。

根据本公开的上述实施例，尽管在具有多速变速器的HEV中车辆根据高APS值快速加速，但通过控制第一马达的扭矩可减小加速度损失，并且因此可改进换挡过程中的加速感受。

另一方面，以上描述的本公开可以被实施为记录有程序的介质上的计算机可读代码。计算机可读介质包括存储可由计算机系统读取的数据的所有类型的记录设备。计算机可读介质的实例包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等。因此，以上详细描述不应被解释为限制性的，并且应当被视为在所有方面都是说明性的。本公开的范围应由所附权利要求的合理解释确定，并且在本公开的等效范围内的所有修改均包括在本公开的范围内。

Claims (19)

1.一种用于控制HEV的马达的方法，所述HEV包括直接连接至发动机的第一马达和位于变速器的输入侧的第二马达，所述方法包括以下步骤：

通过控制单元判断需求扭矩；

通过所述控制单元基于所述需求扭矩、所述第二马达的扭矩、所述发动机的扭矩和变速器信息判断用于补偿换挡过程中的加速度损失的补偿扭矩；

通过所述控制单元判断所述第一马达的可用扭矩；以及

通过所述控制单元基于所述补偿扭矩和所述可用扭矩判断所述第一马达的最终扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，判断所述最终扭矩的步骤包括以下步骤，即，将所述补偿扭矩和所述可用扭矩之间的较低扭矩判断为所述最终扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，判断所述补偿扭矩的步骤包括以下步骤，即，从所述需求扭矩中减去所述第二马达的扭矩和所述发动机的扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，针对踩油门升挡中的扭矩阶段进行所述减法。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述变速器信息包括换挡挡位、换挡阶段、所述变速器中的当前挡位、所述变速器中的目标挡位以及换挡过程速率中的至少一个。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，判断所述可用扭矩的步骤包括以下步骤：

基于电池的放电限制和所述第二马达的功耗判断所述第一马达的可用功率；以及

基于所述可用功率和所述第一马达的温度和转速来判断所述可用扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，根据预定的最大扭矩图来执行判断所述可用扭矩的步骤。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：当不满足预定车辆速度条件和所述第一马达的温度条件中的至少一个时，判断所述第一马达的所述最终扭矩为零。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：从所述第一马达输出所判断的最终扭矩。

10.一种非暂态计算机可读介质，具有存储在其中的能够由处理器执行的指令，所述指令包括能够执行根据权利要求1所述的方法的指令。

11.一种混合电动车辆，包括：

第一马达，直接连接至发动机；

第二马达，位于变速器的输入侧；以及

第一控制单元，基于需求扭矩、所述第二马达的扭矩、所述发动机的扭矩和变速器信息判断用于补偿换挡过程中的加速度损失的补偿扭矩；判断所述第一马达的可用扭矩；并且基于所述补偿扭矩和所述可用扭矩判断所述第一马达的最终扭矩。

12.根据权利要求11所述的混合电动车辆，其中，所述第一控制单元将所述补偿扭矩和所述可用扭矩中的较低扭矩判断为所述最终扭矩。

13.根据权利要求11所述的混合电动车辆，其中，所述第一控制单元通过从所述需求扭矩减去所述第二马达的扭矩和所述发动机的扭矩来判断所述最终扭矩。

14.根据权利要求13所述的混合电动车辆，其中，所述第一控制单元判断针对踩油门升挡中的扭矩阶段的所述补偿扭矩。

15.根据权利要求11所述的混合电动车辆，其中，所述变速器信息包括换挡挡位、换挡阶段、所述变速器中的当前挡位、所述变速器中的目标挡位以及换挡过程速率中的至少一个。

16.根据权利要求11所述的混合电动车辆，其中，所述第一控制单元基于电池的放电限制和所述第二马达的功耗判断所述第一马达的可用功率，并且基于所述可用功率和所述第一马达的温度和转速判断所述可用扭矩。

17.根据权利要求16所述的混合电动车辆，其中，根据预定的最大扭矩图判断所述可用扭矩。

18.根据权利要求11所述的混合电动车辆，其中，当预定车辆速度条件和所述第一马达的温度条件中的至少一个不满足时，所述第一控制单元将所述第一马达的所述最终扭矩判断为零。

19.根据权利要求11所述的混合电动车辆，进一步包括第二控制单元，所述第二控制单元基于与所述最终扭矩相对应的扭矩命令控制所述第一马达。

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