DE102022124814A1 - Hybridelektrofahrzeug und Verfahren zum Steuern des Elektromotors von diesem - Google Patents

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Seong Ik Park
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Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Abstract

Hybridelektrofahrzeug (HEV) und Verfahren zum Steuern des Elektromotors von diesem, wobei ein Beispielverfahren zum Steuern eines Elektromotors von einem HEV, das aufweist einen ersten Elektromotor (122), der direkt mit einem Verbrennungsmotor (110) verbunden ist, und einen zweiten Elektromotor (140), der an einer Eingangsseite eines Getriebes (150) angeordnet ist, aufweist: Ermitteln eines angeforderten Drehmoments (S810), Ermitteln eines Kompensationsdrehmoments (S840A) zum Kompensieren eines Beschleunigungsverlusts bei einem Schaltvorgang basierend auf dem angeforderten Drehmoment, einem Drehmoment des zweiten Elektromotors, einem Drehmoment des Verbrennungsmotors und Informationen über das Schalten, Ermitteln eines verfügbaren Drehmoments des ersten Elektromotors und Ermitteln eines endgültigen Drehmoments des ersten Elektromotors basierend auf dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment.

Description

  • Gebiet der Erfmduns/Offenbaruns
  • Die vorliegende Erfindung/Offenbarung betrifft ein Hybridfahrzeug, das ein verbessertes Beschleunigungsgefühl bereitstellt, und ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors (und/oder des Elektromotors) von diesem (z.B. vom Hybridfahrzeug).
  • Beschreibung einschlägiger Technik
  • In jüngster Zeit nimmt mit dem großen Interesse an der Umwelt die Zahl der umweltfreundlichen Fahrzeuge zu, die einen Elektromotor als ihre Antriebsleistungsquelle haben. Eines dieser Fahrzeuge ist ein elektrifiziertes Fahrzeug, vom dem ein typisches Beispiel ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) ist.
  • Das HEV nutzt selektiv (z.B. wahlweise) einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor, so dass der Abgasausstoß reduziert ist und die Fahrleistung erhöht wird.
  • 1 stellt dar (z.B. repräsentiert) eine Struktur eines Leistungsstrangs (d.h. Antriebsstrangs) eines herkömmlichen HEV.
  • In Bezug auf 1 ist der Leistungsstrang für ein paralleles HEV, das einen Elektromotor (d.h. Antriebsmotor) 140 und eine Verbrennungsmotorkupplung 130 zwischen einem internen Verbrennungsmotor (ICE) 110 und einem Getriebe 150 hat.
  • Bei diesem Fahrzeugtyp wird im Allgemeinen, wenn ein Fahrer den Verbrennungsmotor startet und auf das Gaspedaltritt (d.h., der Gaspedalsensor ist an), zunächst eine Batterieleistung verwendet, um den Elektromotor 140 bei geöffneter Verbrennungsmotorkupplung 130 zu betreiben, und somit werden die Räder durch die Leistung des Elektromotors über das Getriebe 150 und einen Achsantrieb (z.B. Endantrieb oder Endgetriebe) (FD) 160 gedreht (d.h. EV-Modus). Wenn sich das Fahrzeug langsam bewegt und eine höhere Antriebsleistung benötigt, wird ein Hilfselektromotor (oder Starter-Generator-Elektromotor 121) aktiviert, um den Verbrennungsmotor 110 zu starten.
  • Danach, wenn eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Verbrennungsmotors 110 und des Elektromotors 140 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wird die Verbrennungsmotorkupplung 130 eingerückt, so dass der Verbrennungsmotor 110 und der Elektromotor 140 das Fahrzeug gemeinsam antreiben (d.h. Wechseln vom EV-Modus in einen HEV-Modus). Wenn eine Verbrennungsmotor-Aus-Bedingung erfüllt ist, z.B. wenn das Fahrzeug abbremst, dann öffnet sich die Verbrennungsmotorkupplung 130 und der Verbrennungsmotor 110 stoppt (d. h. Wechseln vom HEV-Modus in den EV-Modus). Zu diesem Zeitpunkt wird die Batterie (nicht abgebildet) mittels der Nutzung der Antriebsräder über den als Generator dienenden Elektromotor 140 geladen, was als Rückgewinnung von Bremsenergie oder als regeneratives Bremsen bezeichnet wird. Demzufolge, da der Starter-Generator-Motor 121 als ein Startermotor dient, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, und als ein Generator dient, sobald der Verbrennungsmotor gestartet wurde oder wenn Rotationsenergie des Verbrennungsmotor wiedergewonnen wird, nachdem dieser (z.B. der Verbrennungsmotor) ausgeschaltet wurde, kann er (z.B. der Starter-Generator-Elektromotor 121) als ein Hybrid-Starter-Generator (HSG) bezeichnet werden.
  • Im Allgemeinen kann ein Mehrgang-Getriebe wie ein 2-Gängiges oder-höher Gängiges Getriebe oder ein Getriebe mit einer Mehrscheibenkupplung, d.h. ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), als ein Getriebe 150 verwendet werden.
  • Wenn ein HEV mit einem Mehrgang-Getriebe aus dem Stillstand heraus beschleunigt, werden nacheinander Hochschaltungen vom 1. Gang in den 2. Gang und vom 2. Gang in den 3. Gang gemacht. Diese Art des Hochschaltens, die durch eine Beschleunigung induziert wird, kann als „Leistungshochschalten" (engl. „Power-on-Upshift“) bezeichnet werden.
  • Da, während ein Gang in einem „Leistungshochschalten“ geschaltet wird, eine Leistungsübertragung zwischen der Antriebsquelle und den Rädern kurzzeitig unterbrochen wird, tritt ein Beschleunigungsverlust (G-Verlust) auf, der daraus resultiert, dass das Fahrzeug Leistung aufgrund der Unterbrechung verliert. Der Beschleunigungsverlust (G-Verlust) kann reduziert werden, indem ein Eingangsdrehmoment an dem Getriebe während einer Drehmomentphase des Hochschaltens erhöht wird, im Fall in dem das Fahrzeug mit vergleichsweise niedrigen APS-Werten (Gas/Beschleunigungs-Positions-Sensor) beschleunigt wird. Im Falle einer schnellen Beschleunigung mit hohen APS-Werten ist es jedoch schwierig, den Beschleunigungsverlust zu reduzieren. Dies wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • 2 stellt ein Beispiel für einen schnellen Beschleunigungsvorgang des herkömmlichen HEVs dar.
  • In Bezug auf 2, wenn das HEV schnell beschleunigt, wird die Antriebskraft des Elektromotors 140 in der Anfangsphase der Beschleunigung verwendet, und nachdem der Verbrennungsmotor mittels des HSG 121 gestartet und die Verbrennungsmotorkupplung 130 eingerückt wurde/ist, erfolgt der Beschleunigungsvorgang mittels der summierten Drehmomente des Verbrennungsmotors 110 und des Elektromotors 140. Da der HSG 121 im Allgemeinen kein Drehmoment mehr ausgibt nach dem Starten des Verbrennungsmotors, und der Elektromotor 140 und der Verbrennungsmotor 110 als die antreibende Leistungsquelle jeweils bereits das maximale Drehmoment aufgrund (z.B. mittels) hoher APS-Werte ausgeben, ist es schwierig, ferner ein zusätzliches Drehmoment aus der Leistungsquelle zu erhalten, um einen Beschleunigungsverlust zu reduzieren. Sicherlich kann in Betracht gezogen werden, dass das HSG 121 dazu gemacht ist, eine Antriebskraft zu erzeugen, jedoch ist das HSG 121 im Allgemeinen mittels Riemenscheibenmit dem Verbrennungsmotor 110 verbunden und seine (z.B. des HSG 121) Drehzahl ist höher als die des Verbrennungsmotors multipliziert mit dem Riemenscheibenverhältnis. Demzufolge ist es schwierig, den HSG 121 zur Reduzierung des Beschleunigungsverlustes zu verwenden, da der Verbrennungsmotor bei der schnellen Beschleunigung mit einer hohen Drehzahl (U/min)arbeiten würde und der HSG 121 keine normale Leistung ausgeben kann, während er mit einer Drehzahl (U/min) arbeitet, die größer ist als die des Verbrennungsmotors multipliziert mit dem Riemenscheibenverhältnis.
  • Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das herkömmliche HEV Schwierigkeiten hat, den Beschleunigungsverlust bei einer schnellen Beschleunigung zu reduzieren.
  • Kurze Erfmdunsserläuteruns
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ist es, ein HEV bereitzustellen, das ein verbessertes Beschleunigungsempfinden bereitstellt, sowie ein Verfahren zum Steuern eines Elektromotorsfür dasselbe (z.B. für das HEV).
  • Insbesondere soll gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ein HEV bereitgestellt werden/sein, bei dem der Beschleunigungsverlust mittels/durch ein Verwenden eines Elektromotors bei einem Hochschaltvorgang für eine schnelle (z.B. hohe, starke) Beschleunigung reduziert werden kann, und ein Verfahren zum Steuern eines Elektromotors für dasselbe.
  • Zusätzliche Vorteile, Ziele und Merkmale der Erfindung/Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise für diejenigen offensichtlich, die über gewöhnliche Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Technik verfügen, bei der Prüfung des Folgenden oder können aus der Umsetzung der Erfindung/Offenbarung gelernt werden. Die Ziele und andere Vorteile der Erfindung/Offenbarung können realisiert und erreicht werden mittels/durch die Struktur, die in der schriftlichen Beschreibung und den zugehörigen Ansprüchen sowie in den beigefügten Zeichnungen besonders hervorgehoben wird/ist.
  • Um die oben genannten Ziele zu erreichen, kann ein ausgestaltetes Verfahren zum Steuern eines Elektromotors (z.B. ein Elektromotor-Steuerverfahren) von einem/für ein HEV, das aufweist einen ersten Elektromotor, der direkt mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, und einen zweiten Elektromotor, der an einer Eingangsseite eines Getriebes angeordnet ist, die (z.B. folgenden) Schritte aufweisen: Ermitteln eines angeforderten Drehmoments, Ermitteln eines Kompensationsdrehmoments zum Kompensieren eines Beschleunigungsverlusts bei einem (z.B. während eines, in einem) Schaltvorgang basierend auf dem angeforderten Drehmoment, einem Drehmoment des zweiten Elektromotors, einem Drehmoment des Verbrennungsmotors und Informationen über das Schalten (z.B. Getriebeinformationen über das Schalten), Ermitteln eines verfügbaren Drehmoments des ersten Elektromotors und Ermitteln eines endgültigen (z.B. finalen) Drehmoments des ersten Elektromotors basierend auf dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment.
  • Zum Beispiel weist der Schritt des Ermittelns des endgültigen Drehmoments einen Schritt des Ermittelns (z.B. Bestimmens) des endgültigen Drehmoments als das geringere (z.B. niedrigere) Drehmoment von dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment auf.
  • Zum Beispiel weist der Schritt des Ermittelns des Kompensationsdrehmoments einen Schritt des Abziehens (Subtrahierens) des Drehmoments des zweiten Elektromotors und des Drehmoments des Verbrennungsmotors von dem angeforderten Drehmoment auf.
  • Zum Beispiel wird die Subtraktion für eine Drehmomentphase bei einem (z.B. für ein, während eines) „Leistungshochschalten(s)“ durchgeführt.
  • Zum Beispiel weisen die Getriebeinformationen auf mindestens eins von einer Schaltklasse (z.B. einer Schaltkategorie), einer Schaltphase, einer gegenwärtigen (z.B. aktuellen) Gangposition im Getriebe, einer Zielgang-Position (z.B. einer angestrebten Gangposition) im Getriebe, und einer Schaltfortschrittsrate (z.B. einer Schalt-Progressionsrate) .
  • Zum Beispiel weist der Schritt des Ermittelns des verfügbaren Drehmoments die (z.B. folgenden) Schritte auf: Ermitteln einer/der verfügbaren Leistung für den (z.B. des) ersten Elektromotor(s) basierend auf einem Entladelimit (z.B. einer Entladegrenze) einer Batterie und einem Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors, und Ermitteln des verfügbaren Drehmoments basierend auf der verfügbaren Leistung (für den ersten Elektromotor) und einer Temperatur (des ersten Elektromotors) und einer Drehzahl des ersten Elektromotors.
  • Zum Beispiel wird das Ermitteln des verfügbaren Drehmoments gemäß einer vorbestimmten Drehmomentmaximum-Funktion (z.B. Maximum-Drehmoment-Karte) durchgeführt.
  • Zum Beispiel weist das Verfahren ferner einen Schritt auf, bei/in dem das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors als/zu Null bestimmt (z.B. ermittelt) wird (z.B. als Null gesetzt wird), in einem Fall, in dem mindestens eine von einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung und einer Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung (z.B. eine Temperatur-Bedingung des ersten Elektromotors) nicht erfüllt wird/ist.
  • Zum Beispiel weist das Verfahren ferner einen Schritt auf, bei/in dem das ermittelte endgültige Drehmoment vom (z.B. mittels des) ersten Elektromotor(s) ausgegeben wird.
  • Andererseits speichert ein computerlesbares Speichermedium gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ein Programm, das das oben beschriebene Verfahren implementieren (z.B. umsetzen, realisieren) kann.
  • Ein Hybridelektrofahrzeug gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung weist auf: einen ersten Elektromotor, der direkt mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, einen zweiten Elektromotor, der an einer Eingangsseite eines Getriebes angeordnet ist, und eine erste Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Ermitteln eines Kompensationsdrehmoments, um einen Beschleunigungsverlust bei einem Schaltvorgang zu kompensieren, (zum Ermitteln) eines verfügbaren Drehmoment des ersten Elektromotors und (zum Ermitteln (z.B. Bestimmen)) eines endgültigen Drehmoments des ersten Elektromotors basierend auf dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment, wobei das Kompensationsdrehmoment ermittelt wird basierend auf einem angeforderten Drehmoment, einem Drehmoment des zweiten Elektromotors, einem Drehmoment des Verbrennungsmotors und Getriebeinformationen (z.B. Informationen über das Schalten).
  • Zum Beispiel ermittelt (z.B. bestimmt) die erste Steuereinheit ein Geringeres (bzw. geringeres Drehmoment) von dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment als das endgültige Drehmoment.
  • Zum Beispiel ermittelt die erste Steuereinheit das endgültige Drehmoment mittels/durch Subtrahieren/s des Drehmoments des zweiten Elektromotors und des Drehmoments des Verbrennungsmotors von dem angeforderten Drehmoment.
  • Zum Beispiel ermittelt die erste Steuereinheit das Kompensationsdrehmoment für eine (z.B. in einer) Drehmomentphase bei einem (z.B. für ein, z.B. während eines) „Leistungshochschalten(s)“.
  • Zum Beispiel weisen die Getriebeinformationen auf mindestens eins von einer Schaltklasse, einer Schaltphase, einer gegenwärtigen Gangposition im Getriebe, einer Zielgang-Position im Getriebe und einer Schaltfortschrittsrate.
  • Zum Beispiel ermittelt die erste Steuereinheit eine verfügbare Leistung für den ersten Elektromotor basierend auf einem Entladelimit (z.B. einer Entladungsgrenze) einer Batterie und einem Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors, und (die erste Steuereinheit) ermittelt das verfügbare Drehmoment basierend auf der verfügbaren Leistung und einer Temperatur (des ersten Elektromotors) und einer Drehzahl des ersten Elektromotors.
  • Zum Beispiel wird das Ermitteln des verfügbaren Drehmoments gemäß einer vorbestimmten Maximum-Drehmoment-Funktion durchgeführt.
  • Zum Beispiel ermittelt (z.B. bestimmt) die erste Steuereinheit das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors als (z.B. zu) Null (z.B. setzt das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors auf Null), in dem Fall, in dem mindestens eine von einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung und einer Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung (z.B. eine Temperatur-Bedingung des ersten Elektromotors) nicht erfüllt wird/ist.
  • Zum Beispiel weist das Fahrzeug ferner eine zweite Steuereinheit auf, die konfiguriert ist, um den ersten Elektromotor zu steuern basierend auf einem Drehmomentbefehl, der zu dem endgültigen Drehmoment korrespondiert.
  • Gemäß den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann in einem HEV ein verbessertes Beschleunigungsempfinden erreicht (z.B. erzeugt) werden.
  • Insbesondere kann gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung das Beschleunigungsempfinden verbessert werden, indem ein erster Elektromotor gesteuert wird, um ein Kompensationsdrehmoment auszugeben, um den Beschleunigungsverlust bei einem „Leistungshochschalten“ zu reduzieren.
  • Figurenliste
    • 1 stellt eine Struktur eines Leistungsstrangs eines herkömmlichen HEV dar.
    • 2 stellt ein Beispiel für einen schnellen Beschleunigungsvorgang des konventionellen HEV dar.
    • 3 stellt ein Beispiel für einen Leistungsstrang eines HEV dar, der auf Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung anwendbar ist.
    • 4 stellt ein Beispiel für ein Steuerschema für ein HEV gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung dar.
    • 5 stellt ein Beispiel für eine Steuervorrichtung (z.B. Steuereinheit) zum Reduzieren des Beschleunigungsverlustes bei einem Schaltvorgang gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung dar.
    • 6 stellt einen schnellen (z.B. starken) Beschleunigungsvorgang dar, bei dem eine den Beschleunigungsverlust reduzierende Steuerung (z.B. ein den Beschleunigungsverlust reduzierendes Steuerverfahren) in einem HEV gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung angewendet (z.B. verwendet) wird/ist.
    • 7 stellt ein Beispiel einer Drehmomentgrenze (z.B. eines Drehmomentlimits) für einen Elektromotor dar.
    • 8 stellt ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern eines Elektromotors zum Reduzieren des Beschleunigungsverlustes bei einem Schaltvorgang dar.
  • Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
  • Nachfolgend werden Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben, wobei die gleichen oder ähnlichen Elemente (z.B. Bestandteile, Bauteile, Komponenten) mit denselben Referenznummern versehen werden/sind unabhängig von Referenzsymbolen, und redundante Beschreibungen von diesen werden weggelassen. In der folgenden Beschreibung werden die Begriffe „Modul“ und „Einheit“, die sich auf Elemente beziehen, aus Gründen der Einfachheit der Erklärung austauschbar zugeordnet und verwendet, und daher haben die Begriffe an sich nicht notwendigerweise unterschiedliche Bedeutungen oder Funktionen. Ferner wird beim Beschreiben der Ausgestaltungen, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart werden/sind, wenn ermittelt wird, dass eine detaillierte Beschreibung einschlägiger allgemein bekannter Technologie das Wesentliche der Ausgestaltungen, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart sind, unklar machen könnte, die detaillierte Beschreibung davon weggelassen. Die beigefügten Zeichnungen dienen dazu, verschiedene technische Merkmale zu erläutern, und es sollte verstanden werden, dass die hierin dargestellten Ausgestaltungen durch die beigefügten Zeichnungen nicht eingeschränkt werden/sind. Als solche sollte die vorliegende Erfindung/Offenbarung so ausgelegt werden, dass sie sich auf alle Änderungen, ähnlichen Ausgestaltungen und Substitute erstreckt, zusätzlich zu denen, die im Einzelnen in den beigefügten Zeichnungen dargestellt werden/sind.
  • Obwohl hierin Begriffe verwendet werden können, die Ordnungszahlen aufweisen, wie z. B. „erster“, „zweiter“ usw., um verschiedene Elemente zu beschreiben, sind die Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt. Diese Begriffe werden im Allgemeinen nur verwendet, um ein Element von einem anderen zu unterscheiden.
  • Wenn ein Element als „gekoppelt“ oder „verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, kann das Element direkt mit dem anderen Element gekoppelt oder verbunden sein. Es sollte jedoch verstanden werden, dass andere Elemente dazwischen vorhanden sein können. Im Gegensatz dazu, wenn ein Element als „direkt gekoppelt“ oder „direkt verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, sollte es so verstanden werden, dass dazwischen keine anderen Elemente vorhanden sind.
  • Ein Einzahl-Ausdruck weist die Mehrzahl-Form auf, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes diktiert.
  • In der vorliegenden Beschreibung sollte es verstanden werden, dass ein Begriff wie „aufweisen“ oder „haben“ so gemeint ist, dass er das Vorhandensein der in der Spezifikation beschriebenen Merkmale, Nummern, Schritte, Operationen, Elemente, Teile oder Kombinationen davon bezeichnet und die Möglichkeit der Hinzufügung oder des Vorhandenseins eines oder mehrerer anderer Merkmale, Nummern, Schritte, Operationen, Elemente, Teile oder Kombinationen davon nicht ausschließt.
  • Außerdem ist der Begriff „Einheit“ oder „Steuereinheit“, der in den Bezeichnungen einer Hybrid-Steuereinheit (HCU), einer (Elektro-)Motor-Steuereinheit (MCU) usw. enthalten ist, lediglich ein weit verbreiteter Begriff zum Bezeichnen einer Steuervorrichtung, die eine bestimmte Fahrzeugfunktion steuert, und er bezeichnet keine allgemeine Funktionseinheit. Zum Beispiel kann jede Steuervorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen, die mit einer anderen Steuervorrichtung oder einem Sensor kommuniziert zum Steuern einer ihr zugewiesenen Funktion, (zum Steuern) eines Speichers, der ein Betriebssystem, einen Logik-Befehl, Eingabe-/Ausgabeinformationen usw. speichert, und/oder (zum Steuern) eines oder mehrerer Prozessoren, der/die ein Ermitteln, ein Berechnen, ein Entscheiden usw. durchführen, das zum Steuern einer (z.B. der) ihr (z.B. ihnen) zugewiesenen Funktion erforderlich ist.
  • Bevor ein Verfahren zum Steuern eines Elektromotors (z.B. ein Elektromotor-Steuerverfahren) zum Reduzieren (z.B. Verringern) eines Beschleunigungsverlustes bei einem Schaltvorgang gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung beschrieben wird, werden eine Struktur (z.B. eine Anordnung, ein Aufbau) eines HEV und ein Steuerschema, das auf Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung anwendbar ist, beschrieben.
  • 3 stellt ein Beispiel für einen Leistungsstrang eines HEV dar, der auf Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung anwendbar ist.
  • Da eine Struktur eines auf die Ausgestaltungen anwendbaren Leistungsstrangs eines HEV in einigen (z.B. mehreren) Aspekten ähnlich ist zu der Struktur des in 1 dargestellten Parallel-Hybridsystems (z.B. Parrel Hybridsystems), werden hiernach hauptsächlich die Unterschiede beschrieben.
  • In 1 ist der HSG 121 mittels/über Riemenscheiben mit dem Verbrennungsmotor 110 verbunden. In dem Leistungsstrang aus/in 3 ist jedoch ein (erster) Elektromotor 122, der zu dem HSG 121 korrespondiert, zwischen der Verbrennungsmotorkupplung 130 und dem Verbrennungsmotor 110 angeordnet, um direkt mit dem Verbrennungsmotor 110 verbunden zu werden/sein. Es ist vorteilhaft, dass eine Drehmomentsteuerungsleistung (z.B. Leistung einer Drehmomentsteuerung) des Elektromotors 122 verbessert werden/sein kann aufgrund der direkten Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 110, und, dass, da es keine Erhöhung der U/min (z.B. der Drehzahl) aufgrund einer Riemenscheibenübersetzung gibt, der Elektromotor 122 ein Drehmoment ausgeben kann, obwohl der Verbrennungsmotor 110 mit hoher Drehzahl läuft.
  • Zur Vereinfachung der Beschreibung wird in der folgenden Beschreibung der Elektromotor 122, der direkt mit dem Verbrennungsmotor 110 verbunden ist, als „erster Elektromotor“ bezeichnet und der Antriebselektromotor 140, der mit einer Eingangsseite des Getriebes 150 verbunden ist, wird als „zweiter Elektromotor“ bezeichnet.
  • Da die Elemente von der Verbrennungsmotorkupplung 130 bis zu denen zwischen den Rädern ähnlich zu denen der 1 sind, die oben beschrieben wurden/sind, wird auf wiederholte Beschreibungen verzichtet.
  • 4 stellt ein Beispiel für ein Steuerschema für ein HEV gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung dar.
  • In Bezug auf 4 kann in dem HEV, auf das Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung angewendet werden können, der interne Verbrennungsmotor 110 mittels/durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 210 gesteuert werden/sein, der erste Elektromotor 122 und der zweite Elektromotor 140 mittels/durch eine Elektromotorsteuereinheit (MCU) 220 bezüglich ihres (z.B. für ihr) Drehmoments gesteuert werden/sein (z.B. kann das Drehmoment des ersten Elektromotors 122 und das Drehmoment des zweiten Elektromotors 140 mittels einer Elektromotorsteuereinheit (MCU) 220 gesteuert werden), und die Verbrennungsmotorkupplung 130 mittels einer/durch eine Kupplungssteuereinheit 230 gesteuert werden/sein. Die Verbrennungsmotorsteuereinheit 210 kann auch als ein Verbrennungsmotor-Management-System (z.B. Verbrennungsmotor-Verwaltungs-System) (EMS) bezeichnet werden. Außerdem wird das Getriebe 150 mittels einer/durch eine Getriebesteuereinheit 250 gesteuert.
  • Jede Steuereinheit ist mit einer Hybridsteuereinheit (HCU) 240 verbunden, die den gesamten Vorgang des (Betriebs-)Moduswechsels (z.B. Betriebsartwechsels) als eine übergeordnete Steuereinheit (z.B. Ober-Steuereinheit) steuert, und/oder (jede Steuereinheit) stellt, gemäß einem Steuern (z.B. einem Steuerungsbefehl) der HCU 240, der HCU 240 Informationen bereit über den Fahrmoduswechsel, ein Getriebeschalten (z.B. ein Schalten des Getriebes), eine Steuerung der Verbrennungsmotorkupplung 130 usw. und/oder erforderliche Informationen zur Verbrennungsmotorstopp-Steuerung, und/oder (jede Steuereinheit) führt Aktionen gemäß Steuersignalen aus.
  • Zum Beispiel ermittelt die HCU 240, ob ein Wechsel zwischen EV-HEV-Modi durchgeführt werden soll gemäß einem Betriebszustand des HEV. Zu diesem Zweck ermittelt die HCU 240, wann die Verbrennungsmotorkupplung 130 zu öffnen (d.h. auszurücken) ist, und führt ein Steuern des hydraulischen Drucks für das Öffnen durch. Außerdem ermittelt die HCU 240 einen Zustand (blockiert, Schlupf, offen usw.) der Verbrennungsmotorkupplung 130 und steuert, wann die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor 110 gestoppt wird (z.B. werden soll). Außerdem kann bezüglich der Verbrennungsmotorstopp-Steuerung die HCU eine Rückgewinnen der Rotationsenergie des Verbrennungsmotors steuern durch/mittels Übermitteln/s an die MCU 220 eines Drehmomentbefehls zum Steuern eines Drehmoments des ersten Elektromotors 122. Insbesondere kann die HCU 240 in Bezug auf Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ein Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 122 ermitteln, um den Beschleunigungsverlust bei einem „Leistungshochschalten“ zu reduzieren.
  • Es sollte verstanden werden, dass die beschriebenen Steuereinheiten und die Funktion jeder Steuereinheit und die Art und Weise, wie jede Steuereinheit von den anderen unterschieden werden kann, nur Beispiele sind, und (die beschriebenen Steuereinheiten) nicht durch ihre Namen begrenzt sind. Zum Beispiel kann die HCU 240 in eine der anderen Steuereinheiten integriert sein, so dass die korrespondierende Funktion von der integrierten Steuereinheit bereitgestellt werden/sein kann, oder die Funktion kann verteilt und in zwei oder mehr andere Steuereinheiten integriert werden/sein.
  • Die oben beschriebene Struktur des in den 3 und 4 ausgestalteten HEV ist nur ein Beispiel, und es ist für einen Fachmann auf dem Gebiet offensichtlich, dass ein HEV, das für Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung anwendbar ist, nicht auf diese Struktur beschränkt ist.
  • In einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wird, wenn ein HEV aus dem Stillstand beschleunigt wird, wobei das Gaspedal über einen vorbestimmten Schwellenwert hinaus betätigt (z.B. getreten) wird, vorgeschlagen, ein Drehmoment des ersten Elektromotors zu steuern und so den Beschleunigungsverlust zu kompensieren, so dass die Beschleunigungsleistung und das Beschleunigungsgefühl verbessert werden/sind.
  • 5 stellt ein Beispiel für eine Steuereinheit 240 zum Reduzieren eines (z.B. des) Beschleunigungsverlustes bei einem Schaltvorgang gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung dar.
  • Unter Bezugnahme von 5 kann die HCU 240 zum Reduzieren des Beschleunigungsverlustes ein Drehmoment des ersten Elektromotors basierend auf verschiedenen Eingangsinformationen ermitteln und einen Drehmomentbefehl, der zu dem ermittelten Drehmoment korrespondiert, an die MCU 220 übermitteln, und die MCU 220 kann den ersten Elektromotor 122 basierend auf dem Drehmomentbefehl steuern.
  • Zu diesem Zweck kann die HCU 240 ein Entladelimit (z.B. eine Entladegrenze) einer Batterie, einen Ladezustand (SOC), eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen APS-Wert, einen Bremspedalpositionssensor (BPS)-Wert, einen Verbrennungsmotorkupplungs-Zustand, ein Drehmoment des Verbrennungsmotors, ein Drehmoment des zweiten Elektromotors, eine Schaltklasse/(Schalt-)Phase, eine Zielgang-Position im Getriebe, eine gegenwärtige Gangposition im Getriebe, eine Schaltfortschrittsrate, ein Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors, eine Temperatur des ersten Elektromotors, eine Drehzahl des ersten Elektromotors, etc. als (z.B. die) Eingangsinformation(en) empfangen.
  • Das Entladelimit der Batterie und der SOC können erhalten werden von einem Batteriemanagementsystem (BMS), die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und der APS-Wert und der BPS-Wert von den jeweiligen dazu korrespondierenden Sensoren. Außerdem können der Verbrennungsmotorkupplungs-Zustand von der Kupplungssteuereinheit 230, das Drehmoment des Verbrennungsmotors von der Verbrennungsmotorsteuereinheit 110, und die Schaltklasse/(Schalt-)Phase, die Zielgang-Position, die gegenwärtige Gangposition sowie die Schaltfortschrittsrate von der Getriebesteuereinheit 250 erhalten werden. Außerdem können das Drehmoment des zweiten Elektromotors, der Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors, die Temperatur des ersten Elektromotors und die Drehzahl des ersten Elektromotors von der Elektromotorsteuereinheit 220 erhalten werden. Es sollte verstanden werden, dass die Quellen der oben beschriebenen Informationen nur Beispiele sind und die vorliegende Erfindung/Offenbarung nicht darauf beschränkt ist, so dass die erfassten Informationen mittels/über eine andere Steuereinheit oder nach der Verarbeitung (z.B. nachdem die Informationen verarbeitet wurden) übermittelt werden/sein können.
  • Außerdem kann die HCU 240 aufweisen eine Angefordertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 241 (z.B. eine Berechnungseinheit 241 für ein angefordertes Drehmoment), eine Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 (z.B. eine Berechnungseinheit 242 für den Beschleunigungsverlust), eine Erster-Elektromotor-Verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 (z.B. eine Berechnungseinheit 243 für die verfügbare Ausgabe des ersten Elektromotors) und eine Erster-Elektromotor-Drehmoment-Berechnungseinheit 244 (eine Berechnungseinheit 244 für das Drehmoment des ersten Elektromotors).
  • Die Angefordertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 241 kann ein von einem Fahrer angefordertes Drehmoment ermitteln basierend auf dem APS-Wert, dem BPS-Wert, dem Entladelimit der Batterie und dem SOC (z.B. Ladezustand) der Batterie.
  • Die Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 kann ein Basis-Ziel-Drehmoment (z.B. ein Basis-Soll-Drehmoment) des ersten Elektromotors zum Kompensieren von Beschleunigungsverlusten bei einem Hochschaltvorgang berechnen basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, der Schaltklasse/(Schalt-)Phase, der gegenwärtigen Gangposition, der Zielgang-Position, der Schaltfortschrittsrate, dem Drehmoment des Verbrennungsmotors und einer (z.B. der) Information über das Drehmoment des zweiten Elektromotors.
  • Das Verfahren der Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 wird/ist unter Bezugnahme von 6 beschrieben. 6 stellt einen schnellen (z.B. starken) Beschleunigungsvorgang dar, bei dem eine den Beschleunigungsverlust reduzierende Steuerung (z.B. Steuerverfahren) in dem HEV gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung/Offenbarung angewendet (z.B. verwendet) wird/ist.
  • Unter Bezugnahme auf 6 kann ein Kompensationsdrehmoment zum Kompensieren von Beschleunigungsverlusten als hohes (z.B. zusätzliches) Drehmoment definiert/bezeichnet werden, wenn/da die Summe des Drehmoments des Verbrennungsmotors und des Drehmoments des zweiten Elektromotors nicht dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment genügt. Mit anderen Worten, das Kompensationsdrehmoment kann den Wert haben, der durch Subtrahieren des Drehmoments des Verbrennungsmotors und des Drehmoments des zweiten Elektromotors von dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment erhalten wird. Demzufolge kann die Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 ein Kompensationsdrehmoment ermitteln und (kann) entscheiden, dass es (z.B. das Kompensationsdrehmoment) das Basisdrehmoment des ersten Elektromotors ist, wobei basierend auf den Getriebeinformationen ermittelt wird/wurde, dass das gegenwärtige Schalten ein „Leistungshochschalten“ ist und zu einer Drehmomentphase korrespondiert.
  • Die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 kann eine verfügbare Ausgabe (z.B. Ausgabeleistung) (Drehmoment) des ersten Elektromotors berechnen basierend auf dem Entladelimit der Batterie, dem Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors, der Temperatur des ersten Elektromotors und der Drehzahl des ersten Elektromotors. Im Einzelnen ermittelt die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 eine verfügbare Leistung des ersten Elektromotors, die eine verfügbare Leistung ist, welche dem ersten Elektromotor zugeführt werden kann, indem sie (z.B. die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243) den Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors von dem Entladelimit der Batterie subtrahiert (z.B. abzieht). Das maximale Drehmoment, das innerhalb der verfügbaren Leistung des ersten Elektromotors ausgeübt werden kann unter den Bedingungen (z.B. Gegebenheiten) der Drehzahl und der Temperatur des ersten Elektromotors, kann das verfügbare Drehmoment des ersten Elektromotors sein.
  • Zum Beispiel kann für das maximale Drehmoment auf das Diagramm (z.B. die Funktion, die Karte) von 7 Bezug genommen werden. 7 stellt ein Beispiel einer Drehmomentgrenze (z.B. ein Drehmomentlimit) für einen/eines Elektromotors dar. In Bezug auf 7 kann das maximale Drehmoment des ersten Elektromotors 122 für einen Drehzahlbereich mittels/durch eine (z.B. die) Betriebsart vorbestimmt werden. Dabei kann die Betriebsart aufweisen einen temporären Betrieb und einen kontinuierlichen Betrieb, und da in den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung der erste Elektromotor 122 nicht kontinuierlich, sondern temporär betrieben wird, um einen Beschleunigungsverlust in einer Drehmomentphase bei einem Schaltvorgang zu kompensieren, kann sich die Erster-Elektromotor-verfügbares-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 auf die maximale Drehmomentgrenze (z.B. Drehmomentlinie) des temporären Betriebs beziehen, wobei die vorliegende Erfindung/Offenbarung hierauf jedoch nicht beschränkt ist.
  • Die Erster-Elektromotor-Drehmoment-Berechnungseinheit 244 kann ein endgültiges (z.B. finales) Drehmoment des ersten Elektromotors 122 ermitteln basierend auf dem Basisdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment des ersten Elektromotors und an die Elektromotorsteuereinheit 220 einen Drehmomentbefehl ausgeben, der zu dem ermittelten Drehmoment korrespondiert. Zum Beispiel kann das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors 122 derart ermittelt werden, dass es der geringere Wert von (z.B. zwischen) dem Basisdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment ist (z.B. kann das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors 122 als der geringere Wert von dem Basisdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment bestimmt werden).
  • Die oben beschriebenen Steuerungsverfahren können mittels/durch das Flussdiagramm von 8 dargestellt werden. 8 stellt ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern eines Elektromotors zum Reduzieren des Beschleunigungsverlustes bei einem Schaltvorgang dar.
  • Unter Bezugnahme auf 8 kann zunächst die Angefordertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 241 der HCU 240 das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ermitteln basierend auf dem APS-Wert, dem BPS-Wert, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Entladelimit und dem SOC der Batterie bei (z.B. in) S810.
  • Außerdem kann die HCU 240 in einen Elektromotorsteuerungsmodus zum Reduzieren des Beschleunigungsverlusts beim Schaltvorgang eintreten, wenn eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung bei S820 und eine vorbestimmte Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung bei S830 als erfüllt ermittelt werden (Ja in S830). Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung kann erfüllt sein, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und die Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung kann erfüllt sein, wenn eine Temperatur des ersten Elektromotors 122 unterhalb einer vorbestimmten Temperatur ist.
  • Der Grund für ein Einbeziehen der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung liegt darin, dass das Hochschalten, wie von einem ersten Gang in einen zweiten Gang, in der Regel nicht bei einer ausreichend geringen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt und eine Beschleunigungsschwankung nicht groß ist, wenn das verbleibende verfügbare Drehmoment der allgemeinen Antriebsquelle, d.h. des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140, vergleichsweise groß genug ist und das Fahrzeug auf eine bestimmte hohe Geschwindigkeit (z.B. vierte Geschwindigkeits-Gangposition) beschleunigt wird.
  • Zusätzlich ist der Grund für ein Einbeziehen der Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung auch, dass der erste Elektromotor in seinem überhitzten Zustand nur schwer ein ausreichendes Drehmoment ausgeben kann, obwohl das Entladelimit der Batterie hoch genug ist.
  • Die detaillierten Schwellenwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung und die Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung können mittels/durch einen realen Test mit dem Fahrzeug ermittelt werden, worauf die vorliegende Erfindung/Offenbarung (jedoch) nicht beschränkt ist.
  • Wenn/Da sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung (S820) als auch die Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung (S830) als „erfüllt“ (Ja in S830) ermittelt werden, können die Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 und die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 jeweils zugeordnet das Basisdrehmoment und das verfügbare Drehmoment des ersten Elektromotors ermitteln (z.B. kann die Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 das Basisdrehmoment und die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 das verfügbare Drehmoment des ersten Elektromotors ermitteln).
  • Im Detail kann die Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 bei S840A das Kompensationsdrehmoment zum Kompensieren eines Beschleunigungsverlustes ermitteln basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, der Schaltklasse/(Schalt-)Phase, der gegenwärtigen Gangposition, der Zielgang-Position, der Schaltfortschrittsrate, des Drehmoments des Verbrennungsmotors, einer (z.B. der) Information über das Drehmoment des zweiten Elektromotors, und (kann) bei S850A das Kompensationsdrehmoment als das Basisdrehmoment des ersten Elektromotors ermitteln (z.B. bestimmen) (z.B. kann das Basisdrehmoment des ersten Elektromotors basierend auf dem Kompensationsdrehmoment ermittelt werden).
  • Außerdem kann die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 eine verfügbare Leistung des ersten Elektromotors ermitteln, die eine verfügbare Leistung ist, welche dem ersten Elektromotor zugeführt werden kann, indem sie den Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors von dem Entladelimit der Batterie bei S840B subtrahiert (z.B. abzieht). Die Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 kann das maximale Drehmoment, das innerhalb der verfügbaren Leistung des ersten Elektromotors ausgeübt werden kann unter den Bedingungen (z.B. Gegebenheiten) der Drehzahl und der Temperatur des ersten Elektromotors, bei S850B als das verfügbare Drehmoment des ersten Elektromotors ermitteln/bestimmen.
  • Die Erster-Elektromotor-Drehmoment-Berechnungseinheit 244 kann das geringere Drehmoment von (z.B. zwischen) dem Basisdrehmoment, das von/mittels der Beschleunigungsverlust-Berechnungseinheit 242 ermittelt wurde/ist, und dem verfügbaren Drehmoment, das von/mittels der Erster-Elektromotor-verfügbare-Ausgabe-Berechnungseinheit 243 ermittelt wurde/ist, bei S860 als das Drehmoment des ersten Elektromotors ermitteln/bestimmen.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung nicht erfüllt ist (Nein in S820) oder die Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung nicht erfüllt ist (Nein in S830), kann die Erster-Elektromotor-Drehmoment-Berechnungseinheit 244 ermitteln (z.B. bestimmen), dass das Drehmoment des ersten Elektromotors S870 Null ist.
  • Die Erster-Elektromotor-Drehmoment-Berechnungseinheit 244 kann der Elektromotorsteuereinheit 220 einen Drehmomentbefehl übermitteln, der zu dem ermittelten Drehmoment korrespondiert, und die Elektromotorsteuereinheit 220 kann den ersten Elektromotor 122 steuern, um das Drehmoment auszugeben, das zu dem Drehmomentbefehl korrespondiert, bei S880.
  • Gemäß den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung, die oben beschrieben wurde/ist, kann der Beschleunigungsverlust mittels/durch ein Steuern des Drehmoments des ersten Elektromotors reduziert werden/sein und somit ein Beschleunigungsempfinden bei einem Schaltvorgang verbessert werden/sein, obwohl das Fahrzeug schnell beschleunigt wird aufgrund hoher APS-Werte eines HEV, das ein Mehrganggetriebe hat.
  • Andererseits kann die vorliegende Erfindung/Offenbarung, die oben beschrieben wurde/ist, als ein computerlesbarer Code auf einem Medium ausgestaltet sein, auf dem ein Programm gespeichert ist. Das computerlesbare Medium weist alle Arten von Speichervorrichtungen auf (z.B. kann alle Arten von Speichervorrichtungen sein), in denen von einem Computersystem lesbare Daten gespeichert werden/sind. Beispiele für das computerlesbare Medium weisen auf (z.B. sind): ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Solid-State-Laufwerk (SSD), ein Siliziumplattenlaufwerk (SDD), ein ROM, ein RAM, eine CD-ROM, ein Magnetband, eine Diskette, eine optische Datenspeichervorrichtung usw. Daher sollte die obige detaillierte Beschreibung nicht als einschränkend ausgelegt werden und sollte in jeder Hinsicht als illustrativ (z.B. exemplarisch) angesehen werden. Der Umfang der vorliegenden Erfindung/Offenbarung sollte durch eine vernünftige Auslegung der beigefügten Ansprüche ermittelt werden, und alle Modifikationen innerhalb des ähnlichen Umfangs der vorliegenden Erfindung/Offenbarung sind im Umfang der vorliegenden Erfindung/Offenbarung mit enthalten.

Claims (19)

  1. Verfahren zum Steuern eines Elektromotors eines Hybridelektrofahrzeugs, wobei das Hybridelektrofahrzeug aufweist einen ersten Elektromotor (122), der direkt mit einem Verbrennungsmotor (110) verbunden ist, und einen zweiten Elektromotor (140), der an einer Eingangsseite eines Getriebes (150) angeordnet ist, wobei das Verfahren aufweist: Ermitteln, mittels einer Steuereinheit (240), eines angeforderten Drehmoments (S810), Ermitteln, mittels der Steuereinheit (240), eines Kompensationsdrehmoments (S840A) zum Kompensieren eines Beschleunigungsverlusts bei einem Schaltvorgang basierend auf dem angeforderten Drehmoment, einem Drehmoment des zweiten Elektromotors (140), einem Drehmoment des Verbrennungsmotors (110) und Getriebeinformationen, Ermitteln, mittels der Steuereinheit (240), eines verfügbaren Drehmoments des ersten Elektromotors (122), und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (240), eines endgültigen Drehmoments des ersten Elektromotors (122) basierend auf dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Ermitteln des endgültigen Drehmoments aufweist Ermitteln eines geringeren Drehmoments zwischen dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment als das endgültige Drehmoment.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Ermitteln des Kompensationsdrehmoments aufweist Subtrahieren des Drehmoments des zweiten Elektromotors (140) und des Drehmoments des Verbrennungsmotors (110) von dem angeforderten Drehmoment.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Subtraktion durchgeführt wird für eine Drehmomentphase eines Leistungshochschaltens.
  5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Getriebeinformationen aufweisen mindestens eins von einer Schaltklasse, einer Schaltphase, einer gegenwärtigen Gangposition im Getriebe, einer Zielgang-Position im Getriebe und einer Schaltfortschrittsrate.
  6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Ermitteln des verfügbaren Drehmoments aufweist: Ermitteln einer verfügbaren Leistung für den ersten Elektromotor (122) basierend auf einem Entladelimit einer Batterie und eines Leistungsverbrauchs des zweiten Elektromotors (140), und Ermitteln des verfügbaren Drehmoments basierend auf der verfügbaren Leistung und einer Temperatur und einer Drehzahl des ersten Elektromotors (122).
  7. Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Ermitteln des verfügbaren Drehmoments gemäß einer vorbestimmten Drehmomentmaximum-Funktion durchgeführt wird.
  8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Verfahren ferner aufweist Ermitteln, dass das endgültige Drehmoment Null ist (S870), wenn mindestens eine von einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung (S820) und einer Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung (S830) nicht erfüllt ist.
  9. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Verfahren ferner aufweist, dass das ermittelte endgültige Drehmoment vom ersten Elektromotor (122) ausgegeben wird (S880).
  10. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium, das in sich von einem Prozessor ausführbare Instruktionen gespeichert hat, welche ausführbare Instruktionen aufweisen, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
  11. Hybridelektrofahrzeug, das aufweist: einen ersten Elektromotor (122), der direkt mit einem Verbrennungsmotor (110) verbunden ist, einen zweiten Elektromotor (140), der an einer Eingangsseite eines Getriebes (150) angeordnet ist, und eine erste Steuereinheit (240), die konfiguriert ist, um ein Kompensationsdrehmoment zum Kompensieren eines Beschleunigungsverlusts bei einem Schaltvorgang zu ermitteln, um ein verfügbares Drehmoment des ersten Elektromotors (122) zu ermitteln und um ein endgültiges Drehmoment des ersten Elektromotors (122) basierend auf dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment zu ermitteln, wobei das Kompensationsdrehmoment ermittelt wird basierend auf einem angeforderten Drehmoment, einem Drehmoment des zweiten Elektromotors (140), einem Drehmoment des Verbrennungsmotors (110) und Getriebeinformationen.
  12. Hybridelektrofahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei die erste Steuereinheit (240) ein Geringeres von dem Kompensationsdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment als das endgültige Drehmoment ermittelt.
  13. Hybridelektrofahrzeug gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei die erste Steuereinheit (240) das endgültige Drehmoment ermittelt mittels Subtrahierens des Drehmoments des zweiten Elektromotors (140) und des Drehmoments des Verbrennungsmotors (110) von dem angeforderten Drehmoment.
  14. Hybridelektrofahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei die erste Steuereinheit (240) das Kompensationsdrehmoment für eine Drehmomentphase eines Leistungshochschaltens ermittelt.
  15. Hybridelektrofahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die Getriebeinformationen aufweisen mindestens eins von einer Schaltklasse, einer Schaltphase, einer gegenwärtigen Gangposition im Getriebe, einer Zielgang-Position im Getriebe und einer Schaltfortschrittsrate.
  16. Hybridelektrofahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei die erste Steuereinheit (240) eine verfügbare Leistung für den ersten Elektromotor (122) ermittelt basierend auf einem Entladelimit einer Batterie und einem Leistungsverbrauch des zweiten Elektromotors (140), und wobei die erste Steuereinheit (240) das verfügbare Drehmoment ermittelt basierend auf der verfügbaren Leistung und einer Temperatur und einer Drehzahl des ersten Elektromotors (122).
  17. Hybridelektrofahrzeug gemäß Anspruch 16, wobei das Ermitteln des verfügbaren Drehmoments gemäß einer vorbestimmten Maximum-Drehmoment-Funktion durchgeführt wird.
  18. Hybridelektrofahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei die erste Steuereinheit (240) das endgültige Drehmoment des ersten Elektromotors (122) als Null ermittelt, wenn mindestens eine von einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingung und einer Erster-Elektromotor-Temperatur-Bedingung nicht erfüllt ist.
  19. Hybridelektrofahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 18, ferner aufweisend eine zweite Steuereinheit (220), die konfiguriert ist, um den ersten Elektromotor (122) zu steuern basierend auf einem Drehmomentbefehl, der zu dem endgültigen Drehmoment korrespondiert.
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