CN115899120A - 轮内驱动系统的盘式制动装置 - Google Patents

Abstract

一种轮内驱动系统的盘式制动装置，可包括：轮内驱动设备，具有转子和定子，并设置在车轮的内部；第一扭矩构件，安装在定子上，并配置为支撑一对制动片的一侧部分；第二扭矩构件，与第一扭矩构件分开形成，并配置为支撑该制动片的另一侧部分；以及卡钳体，其一侧部分与第一扭矩构件接合，另一侧部分与第二扭矩构件接合，并配置为将制动片压向轮盘。根据本公开的轮内驱动系统的盘式制动装置，能够进一步提高轮内模块的中心部分的设计自由度。

Description

轮内驱动系统的盘式制动装置

技术领域

本公开的示例性实施例涉及轮内驱动系统的盘式制动装置，更具体地，涉及一种轮内驱动系统的盘式制动装置，其具有这样的结构，该结构中配置为提供动力用于驱动车轮的驱动设备以及用于将制动片压抵轮盘的制动设备安装在车轮内部。

背景技术

通常，车辆的盘式制动装置是指通过将制动片压抵随车轮旋转的盘状制动盘的任一侧来产生制动力的制动装置。典型地，制动盘具有中心部分，该中心部分通过轮毂固定并安装到车轮的中心上。因此，包括制动片的制动装置安装在制动盘的外径部分。

传统的盘式制动装置从制动盘的外径部分向其内径部分延伸。因此，制动盘(以下称为“盘”)和制动片(以下称为“摩擦片”)之间的表面压力比起施加到盘的内径部分被更稳定地施加到盘的外径部分。换言之，施加到盘的外径部分的表面压力高于施加到盘的内径部分的表面压力。

盘的外径部分比盘的内径部分具有更高的线速度。因此，施加至摩擦片的邻接盘的外径部分的部分的表面压力不仅大于施加至摩擦片的邻接盘的内径部分的部分的表面压力，而且还在比施加至摩擦片的邻接盘的内径部分的部分的距离范围更长的距离范围内起作用。因此，盘的外径部分比盘的内径部分磨损和加热更多，这使得难以实现摩擦性能的均匀性，同时容易产生噪音。

此外，轮内驱动系统应用于环保车辆，例如电动汽车和混合动力汽车。因此，需要开发一种盘式制动装置，其可以在空间方面有效地安装同时避免与具有各种规格和设置结构的轮内电机、减速器等的干扰。

本公开的相关技术公开于2016年11月28日注册的、专利号为1682248、标题为“轮内驱动系统”的韩国专利中。

发明内容

各种实施例涉及一种轮内驱动系统的盘式制动装置，其可以在空间方面高效地安装，同时避免与车轮内部有限空间中的其他部件发生干涉。

在一个实施例中，一种轮内驱动系统的盘式制动装置可包括：轮内驱动设备，具有转子和定子，并设置在车轮内部；第一扭矩构件，安装在所述定子上，并配置为支撑一对制动片的一侧部分；第二扭矩构件，与所述第一扭矩构件分开形成，并配置为支撑所述制动片的另一侧部分；以及卡钳体，其一侧部分与所述第一扭矩构件接合，其另一侧部分与所述第二扭矩构件接合，并配置为将所述制动片压向轮盘。

所述第一扭矩构件可以包括：卡钳体接合部，接合到所述卡钳体；一个或多个制动片支撑部，与所述卡钳体连接，紧邻所述制动片，并与所述第二扭矩构件分开形成；以及定子接合部，连接到所述卡钳体接合部或所述制动片支撑部，并接合到所述定子。

所述卡钳体接合部可以具有孔结构或槽结构，引导销接合到所述孔结构或槽结构，所述引导销用于沿轴向方向可移动地支撑所述卡钳体。

所述制动片支撑部可以包括：第一制动片支撑部，与所述卡钳体接合部的一侧部分连接，并配置为支撑所述一对制动片中的一个；以及第二制动片支撑部，与所述卡钳体接合部的另一侧部分连接，并配置为支撑所述一对制动片中的另一个。

所述定子接合部可以包括：第一定子接合部，接合到所述定子的一侧部分；以及第二定子接合部，在与所述第一定子接合部间隔开的位置处接合到所述定子的另一侧部分。

所述制动片支撑部可以包括：第一制动片支撑部，连接到所述卡钳体接合部的一侧部分，并配置为支撑所述一对制动片中的一个；以及第二制动片支撑部，连接到所述卡钳体接合部的另一侧部分，并配置为支撑所述一对制动片中的另一个。所述第一定子接合部可以与所述第一制动片支撑部连接，并且所述第二定子接合部可以与所述第二制动片支撑部连接。

所述第一定子接合部和所述第二定子接合部可以形成在彼此不匹配的位置处，以便沿所述轴向方向接合不同的紧固构件。

所述第一定子接合部和所述第二定子接合部可以沿轴向方向设置在相同的延长线上。

所述第一定子接合部和所述第二定子接合部可以共同连接到所述多个制动片支撑部中的一个。

所述第一扭矩构件和所述第二扭矩构件可以相对于所述制动片和所述卡钳体对称设置。

所述定子可以包括：定子主体部，设置在所述转子的内部；和扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部上，并接合到所述第一扭矩构件。

所述扭矩构件接合部可以包括：第一扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部的一侧部分处，并与所述第一扭矩构件接合；和第二扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部的另一侧部分上，并在与所述第一扭矩构件接合部间隔开的位置处接合到所述第二扭矩构件。

所述扭矩构件接合部可以包括：突出部，形成在所述定子主体部的内径部分上；以及紧固部，形成在所述突出部上，使得用于将所述第一扭矩构件连接到所述突出部的紧固构件紧固到所述紧固部。

所述定子还可以包括支架，所述支架的一侧部分固定到所述定子主体部，并且另一侧部分在与所述扭矩构件接合部间隔开的位置处接合到所述第一扭矩构件。

根据本公开，所述盘式制动装置具有这样的结构：其中所述制动片由与所述第一扭矩构件和第二扭矩构件对应的两个扭矩构件支撑。即，所述盘式制动装置与传统的扭矩构件相比，具有省略了主梁和拉杆的结构。此外，与传统扭矩构件相比，所述第一扭矩构件和所述第二扭矩构件可以接合和固定到所述定子，而不是转向节。

因此，所述盘式制动装置可以避免与设置在轮内模块的中央部分的其他部件的干涉，因为与将所述轮内模块通过所述主梁固定到所述转向节的传统结构相比，无需考虑将所述轮内模块紧固到所述转向节。因此，所述盘式制动装置可以进一步提高所述轮内模块的中心部分的设计自由度。此外，可以消除随着车轮内部空间的进一步减小而可能出现的布局不足。

此外，由于所述轮内模块被组装到所述车轮和所述转向节，并且所述第一扭矩构件和所述第二扭矩构件安装并固定到所述定子上，因此所述盘式制动装置可以消除当轮内模块组装时卡钳未被固定而遗留的问题，从而进一步提高组装表现和生产率。

此外，在所述盘式制动装置中，所述扭矩部件的与占据所述扭矩构件的重量的2/3或更多的所述主梁和所述拉杆对应的部分，与由所述主梁固定到所述转向节的传统扭矩构件相比，可以被移除。因此，可以显著减轻所述盘式制动装置的重量，从而可以降低成本。

与通过所述主梁紧固到所述转向节的传统扭矩构件相比，所述盘式制动装置可以进一步缩短支持制动片的制动力的部分与安装和固定制动片的部分之间的径向距离。因此，可以进一步减小施加到所述扭矩构件的内应力。

附图说明

图1是示意性地示出了根据本公开第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的安装状态的透视图。

图2是图1的正视图。

图3是示出了根据本公开的第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。

图4是示出了根据本公开的第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的安装状态的正视图。

图5是示出了根据本公开的第一实施例的定子的另一示例的正视图。

图6是示出了根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件的透视图。

图7是示出了当从不同的方向观察图6时，根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件的透视图。

图8是示出了根据本公开的第二实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。

图9是示意性地示出了根据本公开的第三实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的安装状态的透视图。

图10是图9的正视图。

图11是示出了根据本公开的第三实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。

图12是示出了根据本公开的第三实施例的第一扭矩构件的透视图。

图13是示出了当从不同的方向观察图12时，根据本公开的第三实施例的第一扭矩构件的透视图。

图14是用于说明在应用了根据本公开的实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置时避免与其他部件的干涉的概念图。

图15是用于说明在应用了根据本公开的实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置时对扭矩构件的固定部施加的载荷减轻的概念图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图，通过各种示例性实施例对一种轮内驱动系统的盘式制动装置进行描述。应当注意的是，附图并非按精确比例绘制，并且仅为了描述的方便和清晰起见，可能会夸大线条的粗细或部件的尺寸。此外，本文使用的术语是考虑到本发明的功能而定义的，并且可以根据用户或操作者的习惯或意图而改变。因此，术语的定义应根据本文阐述的整体公开内容进行。

图1是示意性地示出了根据本公开第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的安装状态的透视图，并且图2是图1的正视图。

参考图1和图2，根据本公开第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置1包括轮内驱动设备10、第一扭矩构件20/20A、第二扭矩构件30/30A和卡钳体40，并且该盘式制动装置1设置在车轮2内。

轮内驱动设备10包括转子11和定子12，并且该轮内驱动设备10设置为面向车轮2的内径部分。换言之，轮内驱动设备10设置在车轮2中以沿径向方向与车轮2重叠。转子11紧邻车轮2的内径部分，定子12具有中空圆柱形形状并设置在转子11内部。

转子11设置在与车轮2相同的旋转中心轴线C上并随车轮2旋转，定子12不旋转而是保持静止状态。由于转子11通过与定子12的电磁相互作用而旋转，并且其结构和作用是公知的，在此将省略对其的详细描述。

第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A分别是在其两侧支撑制动片3的构件，并且彼此分离、分别接合并固定到定子12的一侧部分和另一侧部分。第一扭矩构件20/20A接合并固定到定子12的一侧部分以支撑制动片3的一侧部分。第二扭矩构件30/30A与第一扭矩构件20/20A分开形成，并且接合并固定到定子12的另一侧部分以支撑制动片3的另一侧部分。

第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A彼此间隔开，制动片3插入二者之间。通常，制动片3在圆周方向上具有对称形状。基于制动片3的对称形状，第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A相对于制动片3在圆周方向上对称地形成和设置。

第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A分别设置在左右一对空间中，它们在圆周方向(或切线方向)上形成在定子12和卡钳体40的两侧部分之间。该圆周方向基于具有圆盘形状的轮盘4。

在本公开的描述中，当组件的相对位置基于图1和图2中所示的状态表示时，圆周方向或切线方向也称为左右方向，径向方向或旋转中心方向(反向径向方向)也称为上下方向，为方便描述，轴向方向也称为前后方向。

图1和图2中，第一扭矩构件20/20A设置在定子12和钳体40的右侧之间形成的空间中，固定到定子12的右侧部分，并且不朝向卡钳体40的底部延伸，面向轮盘4的转动中心。第二扭矩构件30/30A设置在定子12与卡钳体40的左侧之间形成的空间中，独立于第一扭矩构件20/20A定位，固定到定子12的左侧部分，并且不朝向卡钳体40的底部延伸，面向轮盘4的旋转中心。

这样，第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A可以紧凑地仅设置在定子12和卡钳主体40的两侧部分之间形成的一对空间中。此外，第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A不朝向轮盘4的旋转中心(即轮毂轴承5和转向节6)延伸。因此，第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A可以在不与轮毂轴承5和转向节6重叠或干涉的情况下设置。因此，当在卡钳体40与轮毂轴承5和转向节6之间的空间中设置其他部件，或者考虑在车轮2中设置的部件(例如轮毂轴承5和转向节6)的尺寸、形状、数量、位置和方向，可以进一步提高设计的自由度。

卡钳体40用于将一对制动片3压向轮盘4，卡钳体40的一侧部分接合到第一扭矩构件20/20A，另一侧部分接合到第二扭矩构件30/30A。卡钳体40的左侧部分和右侧部分别通过引导销41连接到第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A，引导销41在轴向方向可移动地支撑卡钳体40。

当组装过程完成时，一对制动片3被设置成在轴向方向(前后方向)面向轮盘4的两个表面。制动片3的左右侧部分和卡钳体40的左右侧部分相对于该制动片3和卡钳体40的中部具有对称结构，使得能够稳定地对圆盘状的轮盘4施加摩擦力。第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A基于制动片3和卡钳体40在圆周方向上的中部而彼此对称设置，从而以平衡的方式沿圆周方向支撑卡钳体40的两侧部分。

图3是示出了根据本公开的第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。图4是示出了根据本公开的第一实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的安装状态的正视图。图5是示出了根据本公开的第一实施例的定子的另一示例的正视图。

参考图3和图4，根据本公开的第一实施例的定子12包括定子主体部13和扭矩构件接合部14。

定子主体部13是构成定子12的主体的部分，具有中空圆柱形形状，设置在转子11内部，用于通过与转子11电磁相互作用来旋转转子11。扭矩构件接合部14接合到第一扭矩构件20/20A，并形成在定子主体部13的内径部分上，以朝向第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A突出。

根据本公开的第一实施例的扭矩构件接合部14包括接合到第一扭矩构件20/20A的第一扭矩构件接合部15和在远离第一扭矩构件接合部15的位置处接合到第二扭矩构件30/30A的第二扭矩构件接合部18。更具体地，第一扭矩构件接合部15形成在定子主体部13的一侧部分(右侧部分)上，位于卡钳体40的圆周方向上的一侧(右侧)，并且第二扭矩构件接合部18形成在定子主体部13的另一侧部分(左侧部分)上，位于卡钳体40的圆周方向上的另一侧(左侧)。

根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件接合部15作为一对第一扭矩构件接合部而被提供，该一对第一扭矩构件接合部在轴向方向彼此间隔开的位置，分别接合到第一扭矩构件20/20A的第一定子接合部26和第二定子接合部27。下面将描述第一定子接合部26和第二定子接合部27。下文中，为便于说明，将一对第一扭矩构件接合部15用15a和15b表示，以区别该对第一扭矩构件接合部15。

定子主体部13的内径部分在轴向方向上具有深度。两个第一扭矩构件接合部15中的一个15a位于定子主体部13的内径部分沿轴向方向的一侧(即车辆的外侧)上，并且两个第一扭矩构件接合部15中的另一个15b位于定子主体部13的内径部分沿轴向方向的另一侧(即车辆的内侧)上。

第一扭矩构件接合部15和第二扭矩构件接合部18在圆周方向上具有对称的形状和设置结构。由于第二扭矩构件接合部18具有与第一扭矩构件接合部15对称且对应的结构，因此在此将省略对第二扭矩构件接合部18(18a和18b)的描述，并替换为第一扭矩构件接合部15的描述。

根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件接合部15包括突出部16和紧固部17。突出部16用于支撑第一扭矩构件20/20A，并且形成在定子主体部13的内径部分上以便朝向第一扭矩构件20/20A向内突出。紧固部17是这样的部件：用于将第一扭矩构件20/20A连接到突出部16的紧固构件9紧固到该部件，并且紧固部17在轴向方向上穿过突出部16而形成。

紧固部17具有孔状结构，螺栓状紧固构件9可穿过该孔状结构。具有螺栓结构的紧固构件9通过第一扭矩构件20/20A而紧固到紧固部17，从而将第一扭矩构件20/20A连接并固定到紧固部17。随着第一扭矩构件20/20A固定到紧固部17，施加到第一扭矩构件20/20A的荷载通过突出部16传递并分散到定子主体部13。

根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件接合部15具有包括一个突出部16和一个紧固部17的结构，并且作为多个第一扭矩构件接合部而被提供，所述多个第一扭矩构件接合部在轴向方向上的不同位置处单独地支撑第一定子接合部26和第二定子接合部27。因此，多个第一扭矩构件接合部15可以基于定子主体部13来分散施加到第一定子接合部26和第二定子接合部27的荷载，从而稳定地支撑第一定子接合部26和第二定子接合部27。

参考图5，根据本公开的定子12除了包括定子主体部13和扭矩构件接合部14之外，还可包括支架19。

支架19用于调节定子主体部13和第一扭矩构件20/20A之间的连接，并且支架19设置在不与第一扭矩构件接合部15干涉的位置处。支架19的一侧部分具有可以连接并固定到定子主体部13的结构，并且支架19的另一侧部分具有可朝向第一扭矩构件20/20A延伸并接合至第一扭矩构件20/20A的结构(例如对应于紧固部17的结构)。

支架19不限于特定的结构和形状以及公知的结构和形状，只要支架19能够调节圆柱形定子主体部13和设置在定子主体部13内的第一扭矩构件20/20A之间的连接即可。因此，本文将省略对其的详细描述。当附加地应用支架19时，第一扭矩构件20/20A的第一定子接合部26和第二定子接合部27中的一个可以接合到第一扭矩构件接合部15，而第一定子接合部26和第二定子接合部27中的另一个可以接合到支架19。

更具体地，第一定子接合部26可以接合到从定子主体部13的内径部分突出的第一扭矩构件接合部15，并且第二定子接合部27可以通过支架19接合到定子主体部13的轴向端部。

由于扭矩构件接合部14从定子主体部13的内径部分突出，所以扭矩构件接合部14的数量、位置和厚度可根据轮盘4的厚度或定子主体部13在轴向方向上的深度而受到限制。此外，在制造和组装过程中可能难以沿轴向方向设置多个突出部16和紧固部17。此外，即使当定子主体部13在轴向方向上的深度小于第一定子接合部26和第二定子接合部27之间的距离时，也难以应用多个扭矩构件接合部14。

在这种情况下，例如，即使当仅形成一个扭矩构件接合部14时，也可以附加地应用支架19以将第一定子接合部26和第二定子接合部27两者稳定地固定和支撑到定子12。

图6是示出了根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件的透视图。图7是示出了当从不同的方向观察图6时，根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件的透视图。

根据本公开的第一扭矩构件20和第二扭矩构件30具有相对于制动片3对称的形状和设置结构。由于第二扭矩构件30具有与第一扭矩构件20对称并对应的结构，因此本文将省略对第二扭矩构件30的描述，并替换为第一扭矩构件20的描述。

参考图6和图7，根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件20/20A具有如下结构：其中卡钳体接合部21、一对前后制动片支撑部22以及一对前后定子接合部25连接为一个整体。

卡钳体接合部21通过引导销41接合到卡钳体40。引导销41是销、螺栓或棒状部件，其沿轴向方向可移动地支撑卡钳体40。卡钳体接合部21具有沿轴向方向延伸的孔、槽或毂结构，以接合到引导销41。一个引导销41可以通过卡钳体40的左侧部分和右侧部分中的一个来紧固和固定到卡钳体接合部21。

制动片支撑部22用于支撑一对制动片3的右侧部分，并且连接到卡钳体接合部21并且集成为一体。根据本公开第一实施例的制动片支撑部22包括第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24。

第一制动片支撑部23在轴向方向上一体地连接到卡钳体接合部21的一侧部分，并且支撑一对制动片3中的一个。第二制动片支撑部24在轴向方向上一体地连接到卡钳体接合部21的另一侧部分，并支撑一对制动片3中的另一个。

参考图4，第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24可以通过制动片衬层50在预设位置处支撑和约束制动片3。制动片衬层50用于将制动片3分别弹性连接到第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A，并沿圆周方向对称设置在制动片3的两侧上。制动片衬层50安装在四个制动片支撑部22上，所述四个制动片支撑部22分别形成在第一扭矩构件20/20A和第二扭矩构件30/30A上，并且制动片衬层50弹性地支撑一对制动片3。

作为第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24的与制动片3和制动片衬层50的接触部分，根据制动片3的形状和结构可以应用各种实施例。接触部分不限于具体的结构和形状以及公知的结构和形状，只要接触部分能够支撑制动片3即可。

制动片支撑部22可以从卡钳体40朝向制动片3的右侧部分向下延伸，并且制动片支撑部22具有支撑制动片3的右侧部分的长度。即，制动片支撑部22不需要延伸到制动片3下方，例如制动片3和转向节6之间。

制动片支撑部22是第一扭矩构件20/20A中的最靠近第二扭矩构件30/30A的部分。因此，制动片支撑部22没有延伸到制动片3下方，因此与第二扭矩构件30/30A明显地分离和间隔开。

定子接合部25是接合到定子12的部件，并且作为一个整体连接到卡钳体接合部21或制动片支撑部22。根据本公开的第一实施例的定子接合部25包括第一定子接合部26和第二定子接合部27。

参考图4和图5，第一定子接合部26和第二定子接合部27沿轴向方向或前后方向在彼此间隔开的位置处接合到定子12的右侧部分。第一定子接合部26和第二定子接合部27可以分别接合到一对第一扭矩构件接合部15a和15b，或者分别接合到一个第一扭矩构件接合部15和支架19。第一定子接合部26和第二定子接合部27均具有孔或毂形状，使螺栓状紧固构件9能够穿过。

当第一定子接合部26和第二定子接合部27分别设置在对应于多个第一扭矩构件接合部15的位置处，或者分别设置在对应于第一扭矩构件接合部15和支架19的位置处时，第一定子接合部26和第二定子接合部27可以与卡钳体接合部21或制动片支撑部22集成为一体。然而，根据本公开的第一实施例的第一定子接合部26和第二定子接合部27被连接到第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24并分别与第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24集成为一体。

当第一定子接合部26和第二定子接合部27分别与第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24集成为一体时，第一定子接合部26和第二定子接合部27自然地分别设置在对应于一对前制动片3和后制动片3的位置处。因此，与第一定子接合部26和第二定子接合部27形成在不同位置处的实施例相比，可以在更接近的位置处直接且有效地支撑施加到该对制动片3的荷载。

此外，当第一制动片支撑部23和第一定子接合部26形成为一体并且第二制动片支撑部24和第二定子接合部27形成为一体时，与第一制动片支撑部23和第一定子接合部26单独地连接到定子主体部13以及第二制动片支撑部24和第二定子接合部27单独地连接到定子主体部13的实施例相比，所需的材料量可以更加显著地减少。在这种情况下，可以通过结构简化来降低产品的重量和成本，并提高生产率、刚度和维护的便利性。

当第一定子接合部26与支撑制动片3的右侧部分的第一制动片支撑部23形成为一体时，第一定子接合部26可以设置在第一制动片支撑部23的右侧部分，面对定子12。在这种结构中，整个第一扭矩构件20/20A仅位于定子12和卡钳体40的右侧之间形成的空间中，这使得与第一定子接合部26形成在第一制动片支撑部23的底部的实施例相比，能够更加提高空间利用率。

此外，当第一定子接合部26设置在第一制动片支撑部23的右侧部分时，表明与第一定子接合部26形成在第一制动片支撑部23的底部的实施例相比，第一定子接合部26位于更靠近制动片3中心(或更具体地，图4和图5中的上下方向上的制动片3的中部)的圆周线或切线上。也就是说，表明随着制动片3沿左右方向延伸，第一定子接合部26位于制动片3的左右方向的延长线上。因此，当对旋转的轮盘4施加制动力时，可以更稳定地支撑沿圆周方向或切向方向施加到制动片3的荷载。

参考图3至图5，根据本公开的第一实施例的第一定子接合部26和第二定子接合部27设置在径向方向和周向方向中的至少一个方向上彼此不匹配的位置处，使得不同的紧固构件9，或更具体地，第一紧固构件91和第二紧固构件92可以在轴向方向上接合而不会相互干扰。

当第一定子接合部26和第二定子接合部27设置在不同轴线上时，不同轴线上的第一紧固构件91和第二紧固构件92支撑一个第一扭矩构件20。因此，第一扭矩构件20的移动或旋转相对于定子12或紧固构件9可以明显地受到限制。

参考图4，根据本公开的第一实施例的第一定子接合部26设置在第二定子接合部27的右侧并且位于比第二定子接合部27更高的水平位置处。因此，尽管第一定子接合部26和第二定子接合部27被分别定位到对应于一对第一扭矩构件接合部15a和15b，为了将第一扭矩构件20组装到定子12，当操作员沿轴向方向从前方观察时，第一定子接合部26未被位于第一定子接合部26的前方的第一扭矩构件接合部15b覆盖，而是暴露于定子12的外侧。

因此，依据操作环境或方便性，操作员可以通过在轴向方向的一侧(前侧)以及在轴向方向的两侧上使用第一紧固构件91将第一定子接合部26接合到后方处的第一扭矩构件接合部15a，然后通过使用第二紧固构件92将第二定子接合部27接合到前方处的第一扭矩构件接合部15b。

图8是示出了根据本公开的第二实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。

参考图8，根据本公开的第二实施例的第一扭矩构件20/20B和第二扭矩构件30/30B，相较于根据本公开的第一实施例的第一扭矩构件20A和第二扭矩构件30A，具有这样的结构：其中第一定子接合部26和第二定子接合部27设置在沿轴向方向的同一延长线上。在描述本公开第二实施例时，与本公开第一实施例相同或相似的组件或者与本公开第一实施例对应的组件的重复描述在此不再赘述。

当第一定子接合部26和第二定子接合部27设置在沿轴向方向的同一延长线上时，第一定子接合部26、第二定子接合部27和一对第一扭矩构件接合部15a和15b可以通过一个紧固构件9彼此连接和紧固。因此，与本公开的第一实施例相比，将第一扭矩构件20/20B和第二扭矩构件30/30B组装到定子12的过程可以更简单且迅速地执行。

图9是示意性地示出了根据本公开的第三实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的安装状态的透视图，图10是图9的正视图，并且图11是示出了根据本公开的第三实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置的主要部分的透视图。

参考图9至图11，相较于本公开的第一实施例，根据本公开第三实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置1具有这样的结构：其中第一扭矩构件20/20C或者第二扭矩构件30/30C的第一定子接合部26和第二定子接合部27与一对前后制动片支撑部22(例如第二制动片支撑部24)集成为一体。在描述本公开第三实施例时，与本公开第一实施例相同或相似的组件或者与本公开第一实施例对应的组件的重复描述在此不再赘述。

即，第一定子接合部26和第二定子接合部27沿轴向方向布置在相同位置处。在这种连接中，定子12的第一扭矩构件接合部15具有这样的结构：其中两个紧固部17平行地形成在一个突出部16上。这两个紧固部17分别形成在对应于第一定子接合部26和第二定子接合部27的位置处，并且通过第一紧固构件91和第二紧固构件92分别接合到第一定子接合部26和第二定子接合部27。第二扭矩构件接合部18具有相同的结构。

图12是示出了根据本公开的第三实施例的第一扭矩构件的透视图。图13是示出了当从不同的方向观察图12时，根据本公开的第三实施例的第一扭矩构件的透视图。

参考图12和图13，根据本公开的第三实施例的第一扭矩构件20/20C具有这样的结构：其中卡钳体接合部21、一对前后制动片支撑部22以及一对左右定子接合部25连接为一个整体。该对前后制动片支撑部22表示第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24，该对左右定子接合部25表示第一定子接合部26和第二定子接合部27。

第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24分别与具有凹槽、孔或毂形状并在轴向方向上延伸的卡钳体接合部21的一端和另一端集成为一体，并且第一定子接合部26和第二定子接合部27与第二制动片支撑部24的右侧部分集成为一体。

第一定子接合部26和第二定子接合部27可以沿定子主体部13的内径部分在圆周方向上设置。根据这种结构，如图10和图11所示从正面观察时，第二制动片支撑部24、第一定子接合部26和第二定子接合部27整体形成圆弧状。

在这种连接中，第一扭矩构件接合部15具有这样的结构：其中两个紧固部17沿圆周方向设置在一个突出部16中。根据这种结构，一个第一扭矩构件接合部15可以突出以便沿圆周方向延伸，从而支撑该对第一定子接合部26和第二定子接合部27。

根据本公开的第三实施例，第一定子接合部26和第二定子接合部27共同形成在第一制动片支撑部23和第二制动片支撑部24中的一个上，并且可以由一个第一扭矩构件接合部15共同支撑。因此，本公开的第三实施例可以实现为具有比本公开的第一实施例更简单的结构。因此，更简单的结构可以提高生产率和刚度以及维护的方便性。

根据本公开的第三实施例，当第一扭矩构件接合部15的对应于第一定子接合部26和第二定子接合部27的部分(即形成两个紧固部17的部分)的突出程度被设定时，该突出程度可以减小到足以紧固第一紧固构件91和第二紧固构件92，这使得可以最小化施加到第一扭矩构件接合部15的应力。

此外，第一扭矩构件接合部15中的形成沿圆周方向设置的两个紧固部17的部分可以位于距定子主体部13的内径部分的相同距离处。因此，施加到第一紧固构件91和第二紧固构件92的荷载可以以均匀的刚度被支撑，并且稳定地被传递和分散到定子主体部13。

如上所述，当第一定子接合部26和第二定子接合部27与第二制动片支撑部24的右侧部分集成为一体时，第一定子接合部26和第二定子接合部27不仅可以设置在圆周方向上，还可以设置在沿定子主体部13的内径部分的左右方向或上下方向上，并且这样的设置可以组合。

当第一定子接合部26和第二定子接合部27与第二制动片支撑部24的右侧部分集成为一体时，第一扭矩构件20/20C仅位于在定子12和卡钳体40的右侧部分之间形成的额外空间中。因此，与第一定子接合部26和第二定子接合部27形成在第二制动片支撑部24的底部的实施例相比，可以进一步提高空间效率。

由于第一定子接合部26和第二定子接合部27位于与制动片3的中心部分相同或更靠近的圆周线或切线上，因此可以在圆周方向或切线方向更稳定地支撑施加到制动片3的荷载。

图14是用于说明在应用了根据本公开的实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置时避免与其他部件的干涉的概念图，并且图15是用于说明在应用了根据本公开的实施例的轮内驱动系统的盘式制动装置时对扭矩构件的固定部施加的载荷减轻的概念图。

在相关技术中，当从正面看时，卡钳的扭矩构件(部分示出)具有这样的结构：其左右侧部分与下部分(下文中称为“主梁81”)集成为一体。因此，扭矩构件整体上具有U形。更具体地，主梁81具有沿左右方向延伸的形状，并且在对应于其左右侧部分的两个位置处被紧固到转向节6。扭矩构件的左侧部分和右侧部分通过平行布置在主梁81后部的拉杆(未示出)一体地连接到主梁81。

当应用轮内驱动系统时，与不应用轮内驱动系统的结构相比，转子11和定子12额外安装在车轮2内部。这样，可以进一步缩小车轮2的内部空间，并且通过转子11和定子12的厚度，卡钳的位置也朝向旋转中心轴线C移动。

因此，当传统的卡钳应用于轮内驱动系统时，扭矩构件的拉杆和主梁81的位置朝向旋转中心轴线C移动，并且扭矩构件的该拉杆和该主梁81不可避免地与相关技术中已经设置在车轮2内部的其他部件(例如轮毂轴承5)发生干涉。另外，由于车轮2的内部空间进一步缩小，难以避免部件间的干涉，从而增加了设计的负担。

此外，当传统的卡钳结构应用于轮内驱动系统时，卡钳安装在轮盘4的圆周上，临时组装到轮内驱动设备10中，以便不被固定，然后组装到车轮2和转向节6。下文中，通过组装或临时组装轮内驱动设备10、卡钳和轮盘4而获得的模块将被称为“轮内模块”。

因此，当轮内模块转移时，需要单独注意防止卡钳分离。此外，当扭矩构件被紧固到转向节6时，需要执行将临时布置且未固定的扭矩构件与转向节6的位置进行调整和对准的不便过程。

根据本公开的盘式制动装置1具有这样的结构：其中制动片3由与第一扭矩构件20和第二扭矩构件30对应的两个扭矩构件支撑。即，该盘式制动装置1与传统的扭矩构件相比，具有省略了主梁81和拉杆的结构。此外，与传统扭矩构件相比，第一扭矩构件20和第二扭矩构件30可以接合和固定到定子12，而不是转向节6。

因此，根据本公开的盘式制动装置1可以避免与设置在轮内模块的中央部分的其他部件的干涉，因为与将轮内模块通过主梁81固定到转向节6的传统结构相比，无需考虑将该轮内模块紧固到转向节6。因此，该盘式制动装置1可以进一步提高轮内模块的中心部分的设计自由度。此外，可以消除随着车轮2的内部空间的进一步减小而可能出现的布局不足。

此外，由于该轮内模块被组装到车轮2和转向节6，并且第一扭矩构件20和第二扭矩构件30安装并固定到定子12上，因此根据本公开的该盘式制动装置1可以消除当轮内模块组装时卡钳未被固定而遗留的问题，从而进一步提高组装表现和生产率。

此外，根据本公开的盘式制动装置1中，扭矩构件的与占据扭矩构件的重量的2/3或更多的主梁81和拉杆对应的部分，与由主梁81固定到转向节6的传统扭矩构件相比，可以被移除。因此，可以显著减轻盘式制动装置1的重量，从而可以降低成本。

参考图15，相对于制动片支撑部22(从制动片3的荷载传递到该制动片支撑部22)，传统的扭矩构件具有到转向节紧固部82(其被紧固到转向节6)的距离d2，并且根据本公开的第一扭矩构件20具有到定子接合部25的距离d1(<d2)。此时，切向或周向荷载F1被施加到制动片支撑部22，并且荷载F2被施加到定子接合部25。

在制动期间施加到扭矩构件的应力受扭矩构件的支持制动片3的制动力的部分与安装和固定扭矩构件的部分之间的径向距离d1或d2的影响。随着距离的减小，相同制动力产生的力矩减少以减小施加到扭矩构件的内应力。

因此，根据本公开的盘式制动装置1与通过主梁81紧固到转向节6的传统扭矩构件相比，可以进一步缩短支持制动片3的制动力的部分(对应于制动片支撑部22)与安装和固定制动片3的部分(对应于定子接合部25)之间的径向距离。因此，可以进一步减小施加到扭矩构件的内应力。

尽管出于说明的目的公开了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将理解为，在不脱离所附权利要求中限定的本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，本公开的真实技术范围应由技术方案限定。

Claims (14)

1.一种轮内驱动系统的盘式制动装置，包括：

轮内驱动设备，具有转子和定子，并设置在车轮的内部；

第一扭矩构件，安装在所述定子上，并配置为支撑一对制动片的一侧部分；

第二扭矩构件，与所述第一扭矩构件分开形成，并配置为支撑所述制动片的另一侧部分；和

卡钳体，其一侧部分与所述第一扭矩构件接合，并且另一侧部分与所述第二扭矩构件接合，并配置为将所述制动片压向轮盘。

2.根据权利要求1所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述第一扭矩构件包括：

卡钳体接合部，接合到所述卡钳体；

一个或多个制动片支撑部，与所述卡钳体连接，紧靠所述制动片，并与所述第二扭矩构件分开形成；和

定子接合部，连接到所述卡钳体接合部或所述制动片支撑部，并接合到所述定子。

3.根据权利要求2所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述卡钳体接合部具有孔结构或槽结构，引导销接合到所述孔结构或槽结构，所述引导销用于沿轴向方向可移动地支撑所述卡钳体。

4.根据权利要求2所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述制动片支撑部包括：

第一制动片支撑部，与所述卡钳体接合部的一侧部分连接，并配置为支撑所述一对制动片中的一个；和

第二制动片支撑部，与所述卡钳体接合部的另一侧部分连接，并配置为支撑所述一对制动片中的另一个。

5.根据权利要求2所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述定子接合部包括：

第一定子接合部，接合到所述定子的一侧部分；和

第二定子接合部，在与所述第一定子接合部间隔开的位置处接合到所述定子的另一侧部分。

6.根据权利要求5所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述制动片支撑部包括：

第一制动片支撑部，连接到所述卡钳体接合部的一侧部分，并配置为支撑所述一对制动片中的一个；和

第二制动片支撑部，连接到所述卡钳体接合部的另一侧部分，并配置为支撑所述一对制动片中的另一个，

其中，所述第一定子接合部与所述第一制动片支撑部连接，所述第二定子接合部与所述第二制动片支撑部连接。

7.根据权利要求6所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述第一定子接合部和所述第二定子接合部形成在彼此不匹配的位置处，以便沿轴向方向接合不同的紧固构件。

8.根据权利要求6所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述第一定子接合部和所述第二定子接合部沿轴向方向设置在相同的延长线上。

9.根据权利要求5所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述第一定子接合部和所述第二定子接合部共同连接到所述制动片支撑部中的一个。

10.根据权利要求1所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述第一扭矩构件和所述第二扭矩构件相对于所述制动片和所述卡钳体对称设置。

11.根据权利要求1所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述定子包括：

定子主体部，设置在所述转子的内部；和

扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部上，并接合到所述第一扭矩构件。

12.根据权利要求11所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述扭矩构件接合部包括：

第一扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部的一侧部分处，并且与所述第一扭矩构件接合；和

第二扭矩构件接合部，形成在所述定子主体部的另一侧部分上，并且在与所述第一扭矩构件接合部间隔开的位置处接合到所述第二扭矩构件。

13.根据权利要求11所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述扭矩构件接合部包括：

突出部，形成在所述定子主体部的内径部分上；和

紧固部，形成在所述突出部上，使得用于将所述第一扭矩构件连接到所述突出部的一个或多个紧固构件紧固到所述紧固部。

14.根据权利要求11所述的轮内驱动系统的盘式制动装置，其中所述定子还包括支架，所述支架的一侧部分固定到所述定子主体部，并且另一侧部分在与所述扭矩构件接合部间隔开的位置处接合到所述第一扭矩构件。

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