CN115891968A - 一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质，通过在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。实现了在车辆进入发动机直接驱动模式后，蓄电池电量低时及时为蓄电池充电，以保证车辆各个电动零件的用电需求从而保证车辆的安全运行。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质。
背景技术
市面上的混合动力汽车，一般都会根据发动机效率特性，在高车速阶段进入发动机直接驱动模式。在发动机直接驱动模式下，车辆运行全部由发动机供能，驱动电机不运行。
由于插电式混合动力汽车存在强制纯电模式，然而商用车大多数使用柴油发动机，为了防止在驾驶过程中柴油发动机启频繁停造成车辆抖动，混合动力汽车的大多附件选用电动零件，例如电动压缩机、电动PTC、电动打气泵以及直流变换器DCDC等。在车辆进入发动动机直接驱动模式后，车辆在行驶的过程中，这类附件会消耗蓄电池的电量。而驱动电机处于不工作状态，无法为蓄电池充电，因此在发动机直接驱动模式下，车辆蓄电池会有电量耗尽的风险。
因此，在车辆进入发动机直接驱模式后，如何避免车辆蓄电池电量耗尽是有待解决的技术问题。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质，旨在解决车辆进入发动机直接驱动模式后，车辆蓄电池电量可能会耗尽的技术问题。
第一方面，本申请提供一种混动汽车的直驱补电控制方法，所述方法包括以下步骤：
在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；
根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；
根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
一些实施例中，所述根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率，包括：
根据所述发动机的外特性参数确定所述发动机在当前状态下的最大输出功率；
计算所述最大输出功率和所述发动机用于维持车辆正常行驶的第一发动机功率的差值，得到当前所述发动机能够用于驱动所述驱动电机的第二发动机功率；
确定所述驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率；
若所述第二发动机功率小于或等于所述第三发动机功率，则以所述第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为所述目标发电功率，并将所述最大输出功率作为所述发动机的目标输出功率；
若所述第二发动机功率大于所述第三发动机功率，则以所述最大发电功率作为所述驱动电机的目标发电功率，并将所述第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到所述发动机的目标输出功率。
一些实施例中，该方法还包括：
确定所述车辆的用电需求总功率，控制所述蓄电池以所述用电需求总功率作为输出功率。
一些实施例中，将所述车辆上所有高压用电器的用电总功率与预设的冗余用电功率之和作为所述用电需求总功率。
一些实施例中，确定车辆是否进入发动机直接驱动模式，包括：
获取所述车辆的车速；
判断所述车辆的车速是否大于或等于预设的车速阈值；
若所述车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则确定所述车辆进入发动机直接驱动模式；
若所述车辆的车速小于所述车速阈值，则确定所述车辆未进入发动机直接驱动模式。
一些实施例中，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电，包括：
判断所述蓄电池的电量是否小于预设的第一电量阈值；
若所述蓄电池的电量小于所述第一电量阈值，则确定启动所述驱动电机为所述蓄电池充电；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第一电量阈值，则确定不启动所述驱动电机。
一些实施例中，启动所述驱动电机为所述蓄电池充电后，还包括：
判断所述蓄电池的电量是否大于或等于预设的第二电量阈值；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第二电量阈值，则关闭所述驱动电机；
若所述蓄电池的电量小于所述第二电量阈值，则保持所述驱动电机开启；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。
第二方面，本申请还提供一种混动汽车的直驱补电控制装置，所述装置包括：
判断模块，其用于在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；
功率计算模块，其用于根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；
扭矩计算模块，其用于根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
一些实施例中，所述功率计算模块还用于：
根据所述发动机的外特性参数确定所述发动机在当前状态下的最大输出功率；
计算所述最大输出功率和所述发动机用于维持车辆正常行驶的第一发动机功率的差值，得到当前所述发动机能够用于驱动所述驱动电机的第二发动机功率；
确定所述驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率；
若所述第二发动机功率小于或等于所述第三发动机功率，则以所述第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为所述目标发电功率，并将所述最大输出功率作为所述发动机的目标输出功率；
若所述第二发动机功率大于所述第三发动机功率，则以所述最大发电功率作为所述驱动电机的目标发电功率，并将所述第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到所述发动机的目标输出功率。
一些实施例中，该装置还用于：
确定所述车辆的用电需求总功率，控制所述蓄电池以所述用电需求总功率作为输出功率。
一些实施例中，该装置还用于：
将所述车辆上所有高压用电器的用电总功率与预设的冗余用电功率之和作为所述用电需求总功率。
一些实施例中，所述判断模块还用于：
获取所述车辆的车速；
判断所述车辆的车速是否大于或等于预设的车速阈值；
若所述车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则确定所述车辆进入发动机直接驱动模式；
若所述车辆的车速小于所述车速阈值，则确定所述车辆未进入发动机直接驱动模式。
一些实施例中，所述确定模块还用于：
判断所述蓄电池的电量是否小于预设的第一电量阈值；
若所述蓄电池的电量小于所述第一电量阈值，则确定启动所述驱动电机为所述蓄电池充电；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第一电量阈值，则确定不启动所述驱动电机。
一些实施例中，所述判断模块还用于：
判断所述蓄电池的电量是否大于或等于预设的第二电量阈值；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第二电量阈值，则关闭所述驱动电机；
若所述蓄电池的电量小于所述第二电量阈值，则保持所述驱动电机开启；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。
第三方面，本申请还提供一种电子设备，所述电子设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述的混动汽车的直驱补电控制方法的步骤。
第四方面，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其中所述计算机程序被处理器执行时，实现如上述的混动汽车的直驱补电控制方法的步骤。
本申请提供一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质，通过在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。实现了在车辆进入发动机直接驱动模式后，蓄电池电量低时及时为蓄电池充电，以保证车辆各个电动零件的用电需求从而保证车辆的安全运行。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种混动汽车的直驱补电控制方法的流程示意图；
图2为开启驱动电机的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种混动汽车的直驱补电控制装置的示意性框图；
图4为本申请一实施例涉及的电子设备的结构示意框图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
本申请实施例提供一种混动汽车的直驱补电控制方法、装置、设备及介质。其中，该混动汽车的直驱补电控制方法可应用于电子设备中，该电子设备可以是整车控制器，车载电脑等设备。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
如图1和图2所示，该方法包括步骤S1至步骤S3。
步骤S1、在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电。
具体的，确定车辆是否进入发动机直接驱动模式包括：获取所述车辆的车速；判断所述车辆的车速是否大于或等于预设的车速阈值；若所述车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则确定所述车辆进入发动机直接驱动模式；若所述车辆的车速小于所述车速阈值，则确定所述车辆未进入发动机直接驱动模式。在混合动力汽车中，会根据发动机效率特性选择在车辆达到一定车速时采用发动机直驱模式，因此可以通过速度传感器采集车辆行驶速度，根据车速是否大于车辆进入发动机直接驱动模式对应的车速来确定车辆是否进入发动机直接驱动模式。因此本实施例中的速度阈值的可以取值为车辆进入发动机直接驱动模式时的车速。
一些实施例中，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电，包括：判断所述蓄电池的电量是否小于预设的第一电量阈值；若所述蓄电池的电量小于所述第一电量阈值，则确定启动所述驱动电机为所述蓄电池充电；若所述蓄电池的电量大于或等于所述第一电量阈值，则确定不启动所述驱动电机。车辆进入发动机直接驱动模式后，整车控制器(HCU)持续监测电池电量SOC，当SOC低于进入直驱充电功能的电量阈值SOC1以后表示蓄电池可能存在电量耗尽的风险，因此启动直驱充电功能，即启动驱动电机为蓄电池充电。
步骤S2、根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率。
具体的，根据所述发动机的最大输出功率和所述驱动电机的最大发电功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率，包括步骤S201至步骤S205。
步骤S201、根据所述发动机的外特性参数确定所述发动机在当前状态下的最大输出功率。
值得说明的是，汽车发动机的工况能在很广泛的范围内变化，当发动机的工况(转速)发生变化时，其性能(功率)也随之改变。发动机的外特性参数也叫外特性曲线，是当发动机节气门开度为100％时测得的发动机输出功率(扭矩)随转速变化的曲线。因此可以根据发动机的外特性参数确定动机在当前转速下的最大输出功率。
步骤S202、计算所述最大输出功率和所述发动机用于维持车辆正常行驶的第一发动机功率的差值，得到当前所述发动机能够用于驱动所述驱动电机的第二发动机功率。
步骤S203、确定所述驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率。
需要理解的是，在混合动力汽车中，当车辆进入发动机直接驱动模式后，再打开驱动电机为蓄电池充电，则是发动机为驱动电机供能，以使得驱动电机进行发电，因此驱动电机进行发电也有需要发动机的功率。
步骤S204、若所述第二发动机功率小于或等于所述第三发动机功率，则以所述第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为所述目标发电功率，并将所述最大输出功率作为所述发动机的目标输出功率。
值得说明的是，比较发动机能够用于驱动电机的第二发动机功率和驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率。如果第二发动机功率小于或等于第三功率，则表示发动机最大输出功率在维持车辆正常行驶时，无法供能驱动电机达到最大发电功率的发动机功率，因此本实施例以最大输出功率作为发动机的目标输出功率，以第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为驱动电机的目标发电功率，实现在保证车辆正常行驶的前提下，为蓄电池缓慢的补电，以避免蓄电池电量耗光。
步骤S205、若所述第二发动机功率大于所述第三发动机功率，则以所述最大发电功率作为所述驱动电机的目标发电功率，并将所述第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到所述发动机的目标输出功率。
值得说明的是、如果第二发动机功率大于第三发动机功率，说明发动机最大输出功率在能够保证车辆正常驾驶的前提下，也能够为驱动电机供能使得驱动电机以最大发电功率运行，并且还有富余的发动机功率。因此以第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到发动机的目标输出功率，以最大发电功率作为驱动电机的目标发电功率，在保证驱动电机为蓄电池供电的同时，实现了节能。
本实施例的有益效果在于，实现在优先保证驾驶性的情况下，在车辆处于小油门行驶过程中使用发动机富裕能量进行充电，同时能避免高车速低扭矩的低效率工况出现。
示范性的，确定驱动电机最大发电功率运行时需要的发动机功率PMgmax，根据发动机当前状态计算得到驱动电机最大输出功率PEngmax，确定当前车辆驾驶需求功率PDrv。计算发动机能够提供的给驱动电机的发动机功率PEngcharge＝PEngmax-PDrv。其中，PEngcharge取值不小于0。
在PEngcharge和PMgmax之间取较小的值，换算得到驱动电机的目标发电功率PMg。
将驱动电机目标发电功率PMg对应的发动机功率与驾驶需求功率PDrv叠加得出发动机目标输出功率PEng。
步骤S3、根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
优选的，在驱动电机为蓄电池充电的过程中，整车控制器(HCU)持续监测电池电量SOC，并判断蓄电池的电量是否大于或等于预设的第二电量阈值SOC2；若所述蓄电池的电量大于或等于所述第二电量阈值，则关闭所述驱动电机；若所述蓄电池的电量小于所述第二电量阈值，则保持所述驱动电机开启；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。
作为一种优选的实时方式，确定所述车辆的用电需求总功率，控制所述蓄电池以所述用电需求总功率作为输出功率。将所述车辆上所有高压用电器的用电总功率与预设的冗余用电功率之和作为所述用电需求总功率。
值得说明的是，车辆的用电总需求包括两部分，一部分是车辆的电动压缩机，电动PTC、电动打气泵、DCDC等用电器的用电总功率这部分是用电器反馈的，另一部分是人为设置的冗余用电功率。因为在对用电器的用电功率进行测量时可能出现一定的误差，因此通过设置的冗余用电功率作为标定值来弥补高压电器检测误差。
本申请实施例通过在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。实现了在车辆进入发动机直接驱动模式后，蓄电池电量低时及时为蓄电池充电，以保证车辆各个电动零件的用电需求从而保证车辆的安全运行。
本实发明的有益效果包括在车辆处于发动机直接驱动模式下，检测电量较低以后，驱动电机进行发电，能够避免电量耗完的风险。本发明的充电功率计算方式是由发动机最高输出功率减去驾驶需求功率所得，能够优先保证驾驶性能，在小油门行驶过程中使用发动机富裕能量进行充电。同时能避免高车速低扭矩的低效率工况出现。本发明设置的用电器的充电总需求功率为高压用电器的用电总功率加上设置的冗余用电功率前者由各用电器直接反馈，后者根据实车情况进行标定。可以通过标定值弥补高压电器检测误差。
请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种混动汽车的直驱补电控制装置的示意性框图。
如图3所示，该装置包括：
判断模块，其用于在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；
功率计算模块，其用于根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；
扭矩计算模块，其用于根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
其中，所述功率计算模块还用于：
根据所述发动机的外特性参数确定所述发动机在当前状态下的最大输出功率；
计算所述最大输出功率和所述发动机用于维持车辆正常行驶的第一发动机功率的差值，得到当前所述发动机能够用于驱动所述驱动电机的第二发动机功率；
确定所述驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率；
若所述第二发动机功率小于或等于所述第三发动机功率，则以所述第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为所述目标发电功率，并将所述最大输出功率作为所述发动机的目标输出功率；
若所述第二发动机功率大于所述第三发动机功率，则以所述最大发电功率作为所述驱动电机的目标发电功率，并将所述第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到所述发动机的目标输出功率。
其中，该装置还用于：
确定所述车辆的用电需求总功率，控制所述蓄电池以所述用电需求总功率作为输出功率。
其中，该装置还用于：
将所述车辆上所有高压用电器的用电总功率与预设的冗余用电功率之和作为所述用电需求总功率。
其中，所述判断模块还用于：
获取所述车辆的车速；
判断所述车辆的车速是否大于或等于预设的车速阈值；
若所述车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则确定所述车辆进入发动机直接驱动模式；
若所述车辆的车速小于所述车速阈值，则确定所述车辆未进入发动机直接驱动模式。
其中，所述确定模块还用于：
判断所述蓄电池的电量是否小于预设的第一电量阈值；
若所述蓄电池的电量小于所述第一电量阈值，则确定启动所述驱动电机为所述蓄电池充电；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第一电量阈值，则确定不启动所述驱动电机。
其中，所述判断模块还用于：
判断所述蓄电池的电量是否大于或等于预设的第二电量阈值；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第二电量阈值，则关闭所述驱动电机；
若所述蓄电池的电量小于所述第二电量阈值，则保持所述驱动电机开启；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各模块及单元的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。
上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图4所示的电子设备上运行。
请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意性框图。该电子设备可以为整车控制器。
如图4所示，该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口，其中，存储器可以包括非易失性存储介质和内存储器。
非易失性存储介质可存储操作系统和计算机程序。该计算机程序包括程序指令，该程序指令被执行时，可使得处理器执行任意一种混动汽车的直驱补电控制方法。
处理器用于提供计算和控制能力，支撑整个电子设备的运行。
内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行任意一种混动汽车的直驱补电控制方法。
该网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
应当理解的是，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。其中，通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序中包括程序指令，所述程序指令被执行时所实现的方法可参照本申请的各个实施例。
其中，所述计算机可读存储介质可以是前述实施例所述的电子设备的内部存储单元，例如所述电子设备的硬盘或内存。所述计算机可读存储介质也可以是所述电子设备的外部存储设备，例如所述电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，包括：
在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；
根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；
根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
2.按照权利要求1所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率，包括：
根据所述发动机的外特性参数确定所述发动机在当前状态下的最大输出功率；
计算所述最大输出功率和所述发动机用于维持车辆正常行驶的第一发动机功率的差值，得到当前所述发动机能够用于驱动所述驱动电机的第二发动机功率；
确定所述驱动电机以最大发电功率运行时需要的第三发动机功率；
若所述第二发动机功率小于或等于所述第三发动机功率，则以所述第二发动机功率能够驱动所述驱动电机达到的发电功率作为所述目标发电功率，并将所述最大输出功率作为所述发动机的目标输出功率；
若所述第二发动机功率大于所述第三发动机功率，则以所述最大发电功率作为所述驱动电机的目标发电功率，并将所述第一发动机功率加上所述第三发动机功率得到所述发动机的目标输出功率。
3.按照权利要求1所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，还包括：
确定所述车辆的用电需求总功率，控制所述蓄电池以所述用电需求总功率作为输出功率。
4.按照权利要求3所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，包括：
将所述车辆上所有高压用电器的用电总功率与预设的冗余用电功率之和作为所述用电需求总功率。
5.按照权利要求1所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，确定车辆是否进入发动机直接驱动模式，包括：
获取所述车辆的车速；
判断所述车辆的车速是否大于或等于预设的车速阈值；
若所述车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则确定所述车辆进入发动机直接驱动模式；
若所述车辆的车速小于所述车速阈值，则确定所述车辆未进入发动机直接驱动模式。
6.按照权利要求1所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电，包括：
判断所述蓄电池的电量是否小于预设的第一电量阈值；
若所述蓄电池的电量小于所述第一电量阈值，则确定启动所述驱动电机为所述蓄电池充电；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第一电量阈值，则确定不启动所述驱动电机。
7.按照权利要求6所述的混动汽车的直驱补电控制方法，其特征在于，启动所述驱动电机为所述蓄电池充电后，还包括：
判断所述蓄电池的电量是否大于或等于预设的第二电量阈值；
若所述蓄电池的电量大于或等于所述第二电量阈值，则关闭所述驱动电机；
若所述蓄电池的电量小于所述第二电量阈值，则保持所述驱动电机开启；
其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。
8.一种混动汽车的直驱补电控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，其用于在车辆进入发动机直接驱动模式后，根据所述车辆的蓄电池的电量确定是否启动驱动电机为所述蓄电池充电；
功率计算模块，其用于根据所述发动机的最大输出功率、所述驱动电机的最大发电功率和维持车辆正常行驶所需的发动机功率，确定为所述蓄电池充电时所述驱动电机的目标发电功率和所述发动机的目标输出功率；
扭矩计算模块，其用于根据所述目标发电功率确定所述驱动电机的输出扭矩，根据所述目标输出功率确定所述发动机的输出扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的混动汽车的直驱补电控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其中所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的混动汽车的直驱补电控制方法的步骤。
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