CN115891952A - 一种重载货运列车的制动控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种重载货运列车的制动控制方法及装置，涉及轨道交通技术领域。其中，重载货运列车的制动控制方法包括：接收限速请求，根据路面状况信息对限速请求进行分级，每个分级具有不同的制动方式，根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式，利用制动方式来控制重载货运列车进行制动。本申请技术方案对重载货运列车进行制动控制时，不对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求采取紧急制动控制，对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，使得重载货运列车不会脱钩甚至脱轨，提高重载货运列车的安全性。

Description

一种重载货运列车的制动控制方法及装置

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种重载货运列车的制动控制方法及装置。

背景技术

目前，随着货物流动量的快速增加，需要使用运量大的列车来进行货物运输。重载货运列车的运量比较大，这就使得重载货运列车成为货物运输的重要运输工具。在重载货运列车的运行过程中，为了确保重载货运列车严格遵守故障安全原则，当重载货运列车的列车自动防护系统接收到轨旁设备发送的限速请求时，会对重载货运列车进行制动控制。

现有技术中，对重载货运列车的制动控制为：在重载货运列车的列车自动防护系统接收到限速请求时，直接对重载货运列车进行紧急制动控制。在重载货运列车进行紧急制动控制时，由于重载货运列车是长编组列车，使得重载货运列车的列首的减速率较大以及列尾的减速率较小，会把重载货运列车的车头拱起来，导致重载货运列车脱钩甚至脱轨，致使重载货运列车的安全性较低。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种重载货运列车的制动控制方法及装置，解决重载货运列车的安全性较低的问题。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供如下技术方案：

本申请第一方面提供一种重载货运列车的制动控制方法，所述方法包括：

接收限速请求，所述限速请求用于指示控制重载货运列车的制动；

根据路面状况信息对所述限速请求进行分级，所述路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式；

根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；

利用所述制动方式来控制所述重载货运列车进行制动。

本申请第二方面提供一种重载货运列车的制动控制装置，所述装置包括：

接收模块，用于接收限速请求，所述限速请求用于指示控制重载货运列车的制动；

分级模块，用于根据路面状况信息对所述限速请求进行分级，所述路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式；

获取模块，用于根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；

控制模块，用于利用所述制动方式来控制所述重载货运列车进行制动。

本申请第三方面提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个处理器；以及与处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，处理器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行上述第一方面或第一方面任一种可选的实施例的重载货运列车的制动控制方法。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述第一方面或第一方面任一种可选的实施例的重载货运列车的制动控制方法。

相较于现有技术，本申请第一方面提供的重载货运列车的制动控制方法，根据路面状况信息对限速请求进行分级，根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；这样，可以每个分级对应一种制动方式，制动方式可以为紧急制动外的制动方式，对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，仅仅对需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，来采取紧急制动控制方式，使得可以对不同的路面状况信息所对应的限速请求，采取不同的制动控制方式对重载货运列车进行制动，而不是仅仅采用紧急制动对重载货运列车进行制动，这样可以保证重载货运列车不会陷入到危险的脱钩甚至脱轨的状态，提高重载货运列车的安全性；和现有技术的对于不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，也采取了紧急制动控制，使得重载货运列车脱钩甚至脱轨，导致重载货运列车的安全性较低相比，本发明对重载货运列车进行制动控制时，不对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求采取紧急制动控制，对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，使得重载货运列车不会脱钩甚至脱轨，提高重载货运列车的安全性。

本申请第二方面提供的重载货运列车的制动控制装置，与本申请第一方面提供的重载货运列车的制动控制方法有相同的有益效果。

附图说明

通过参考附图阅读下文的详细描述，本申请示例性实施方式的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例性而非限制性的方式示出了本申请的若干实施方式，相同或对应的标号表示相同或对应的部分，其中：

图1示意性地示出了重载货运列车的制动控制方法的流程图一；

图2示意性地示出了重载货运列车的制动控制装置的结构图一；

图3示意性地示出了重载货运列车的制动控制装置的结构图二；

图4示意性地示出了电子设备的结构图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施方式。虽然附图中显示了本申请的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

需要注意的是：除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域技术人员所理解的通常意义。

对于重载货运列车的制动控制，现有技术是只要重载货运列车的列车自动防护系统接收到限速请求，直接对重载货运列车进行紧急制动控制。由于现有技术只要列车自动防护系统接收到限速请求就采取紧急制动控制，这样对于不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，也采取了紧急制动控制，在重载货运列车进行紧急制动控制时，使得重载货运列车的列首的减速率较大以及列尾的减速率较小，会把重载货运列车的车头拱起来，使得重载货运列车陷入到危险的脱钩甚至脱轨的状态，导致重载货运列车的安全性较低。因此，本发明考虑到对于不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取了紧急制动控制，使得重载货运列车陷入到危险的脱钩甚至脱轨的状态，导致重载货运列车的安全性较低，需要一个对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，替换掉现有技术的紧急制动控制方式。为此，本发明选择采取除紧急制动控制外的制动控制方式，来对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求进行处理，仅仅对需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，来采取紧急制动控制方式，使得可以对不同的路面状况信息所对应的限速请求，采取不同的制动控制方式对重载货运列车进行制动，而不是仅仅采用紧急制动对重载货运列车进行制动，这样可以保证重载货运列车不会陷入到危险的脱钩甚至脱轨的状态，提高重载货运列车的安全性。具体的实施方式是接收限速请求，根据路面状况信息对限速请求进行分级，每个分级具有不同的制动方式，根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式，利用制动方式来控制重载货运列车进行制动。

下面对本发明实施例中的方法进行详细说明。

图1示意性地示出了本发明实施例中的重载货运列车的制动控制方法的流程图一，参见图1所示，该方法可以包括：

S101、接收限速请求。

其中，限速请求用于指示控制重载货运列车的制动。

本发明的执行主体可以为列车自动防护系统（Automatic Train Protection，ATP）。ATP可以接收轨旁设备发送的限速请求，限速请求是用于指示控制重载货运列车的制动。

限速请求可以为限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求，即限速值不为零的减速运行区段场景对应的限速请求，也可以是恒速运行区段对应的限速请求，还可以是路面交互设备故障对应的限速请求，此处限速请求可以有多种，对于限速请求不作限定。

S102、根据路面状况信息对限速请求进行分级。

其中，路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式。

具体的，根据路面状况信息对根据步骤S101接收的限速请求进行分级。

路面状况信息可以为限速值为零的减速运行区段，也可以为信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态，还可以为路面交互设备故障，此处路面状况信息可以有多种，对于路面状况信息不作限定。

可以根据路面状况信息对限速请求进行分级。例如，存在路面状况信息A、路面状况信息B和路面状况信息C，路面状况信息A对应的限速请求为Aa，路面状况信息B对应的限速请求为Bb，路面状况信息C对应的限速请求为Cc，可以将路面状况信息A对应的限速请求Aa分为a级，将路面状况信息B对应的限速请求Bb分为b级，将路面状况信息C对应的限速请求Cc分为c级。

每个分级具有不同的制动方式。示例性的，分级a具有的制动方式为aa，分级b具有的制动方式为bb，分级c具有的制动方式为cc。

S103、根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式。

具体的，根据步骤S102分级得到的限速请求所对应的分级获取对应的制动方式。

承接步骤S102的示例，根据限速请求Aa对应的分级a获取对应的制动方式aa，根据限速请求Bb对应的分级b获取对应的制动方式bb，根据限速请求Cc对应的分级c获取对应的制动方式cc。

S104、利用制动方式来控制重载货运列车进行制动。

具体的，利用步骤S103获取的制动方式来控制重载货运列车进行制动。

承接步骤S103的示例，利用制动方式aa来控制重载货运列车进行制动，或利用制动方式bb来控制重载货运列车进行制动，或利用制动方式cc来控制重载货运列车进行制动。

本发明实施例提供的重载货运列车的制动控制方法，根据路面状况信息对限速请求进行分级，根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；这样，可以每个分级对应一种制动方式，制动方式可以为紧急制动外的制动方式，对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，仅仅对需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，来采取紧急制动控制方式，使得可以对不同的路面状况信息所对应的限速请求，采取不同的制动控制方式对重载货运列车进行制动，而不是仅仅采用紧急制动对重载货运列车进行制动，这样可以保证重载货运列车不会陷入到危险的脱钩甚至脱轨的状态，提高重载货运列车的安全性；和现有技术的对于不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，也采取了紧急制动控制，使得重载货运列车脱钩甚至脱轨，导致重载货运列车的安全性较低相比，本发明对重载货运列车进行制动控制时，不对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求采取紧急制动控制，对不需要紧急制动的路面状况信息对应的限速请求，采取除紧急制动控制外的制动控制方式，使得重载货运列车不会脱钩甚至脱轨，提高重载货运列车的安全性。

进一步地，作为对上述步骤S102的细化和扩展，可以根据更加具体的至少包括限速值为零的减速运行区段、信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态、限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段、路面交互设备故障的路面状况信息，对所对应的限速请求进行分级，使得对于不同分级的限速请求所采取的后续的制动方式不同，使得后续对于分级的紧急程度低的限速请求可以采取紧急制动外的制动方式，避免因紧急制动导致的列车脱轨，使得列车的安全性较高。

具体来说，上述步骤S102可以包括：

步骤A1：将与第一路面状况信息对应的限速请求划分为第一分级。

其中，第一路面状况信息为限速值为零的减速运行区段且信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息。

路面状况信息至少包括限速值为零的减速运行区段、信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态、限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段和路面交互设备故障，路面状况信息还可以为信号机由绿灯状态变换为黄灯状态，此处路面状况信息可以有多种，对于路面状况信息不作限定。

具体的，将与限速值为零的减速运行区段，且信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态，对应的限速请求划分为第一分级。信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态也可以称为未发生信号突变。

示例性的，限速值为零的减速运行区段且信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态对应的限速请求为Aa，则将限速请求Aa划分为第一分级。

步骤A2：将与路面交互设备故障和第二路面状况信息分别对应的限速请求划分为第二分级。

其中，第二路面状况信息为限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息。

具体的，将与路面交互设备故障，和限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态，分别对应的限速请求划分为第二分级。信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息可以称为信号突变。

示例性的，路面交互设备故障对应的限速请求为Bb，限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态对应的限速请求为Dd，则将限速请求Bb和限速请求Dd划分为第二分级。

路面交互设备故障可以为ATP主机故障、ATP外围故障设备和车地通信故障，ATP外围故障设备可以为人机界面故障、速度传感器故障、应答器天线故障、全球铁路移动通信系统（GSM for Railways，GSM-R）天线故障和轨道电路天线故障。

步骤A3：将与限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段分别对应的限速请求划分为第三分级。

示例性的，限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求为Cc，恒速运行区段对应的限速请求为Ee，则将限速请求Cc和限速请求Ee划分为第三分级。

进一步地，在确定完每种路面状况信息所对应的分级后，根据每个分级的紧急程度为不同的分级确定出对应的制动方式，使得对于不紧急制动的情况对应的访问请求，可以采用紧急制动外的制动方式（故障报警后手动制动和按照预设制动规则制动），这样避免因紧急制动导致的列车脱钩甚至脱轨，使得列车的安全性较高。具体来说，在步骤S103（根据限速请求所对应的分级获取对应的制动方式）之前，还可以包括：

步骤B1：根据第一分级的紧急程度，将第一分级对应的制动方式确定为紧急制动。

第一分级的紧急程度高于第二分级的紧急程度，第二分级的紧急程度高于第三分级的紧急程度。

由于对第一分级、第二分级和第三分级的紧急程度进行了划分，第一分级的紧急程度最高，也就是说第一分级对于制动最为迫切，需要立马制动，所以将第一分级对应的制动方式确定为紧急制动。即将划分为第一分级的限速值为零的减速运行区段，且信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的路面状况信息对应的限速请求，所对应的制动方式确定为紧急制动。信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态可以称为信号未突变，也可以称为，限速值为零的减速运行区段未发生信号突变的路面状况信息对应的限速请求，所对应的制动方式确定为紧急制动。

重载货运列车在限速值为零的减速运行区段，遇到道路前方出现禁止信号机、前车的车尾位置等限制点时，就意味着前方的限速值为零，需要立即输出紧急制动。限制点用于防护道岔和前车车尾，列车可能突破限制点称为冒进限制点，列车前方是冒进限制点的场景为更紧迫的危险场景，列车突破冒进限制点将导致列车脱轨或追尾前车，为了保证列车的运行安全，此场景下需要立即进行紧急制动。ATP输出紧急制动，以严格保证列车不会突破冒进限制点，防止列车追尾或在岔区脱轨。道路前方出现的禁止信号机和前车的车尾位置，可以通过轨旁设备来获取。

紧急程度较高的限速时，ATP仍然需要输出紧急制动，但不输出最大常用制动，由于紧急制动的制动率相对于最大常用制动高，可以在紧急情况下使得重载货运列车以最短时间停车，不会发生安全事故。

步骤B2：根据第二分级的紧急程度，将第二分级对应的制动方式确定为故障报警后手动制动。

由于对第一分级、第二分级和第三分级的紧急程度进行了划分，第二分级的紧急程度处于中间等级，也就是说第二分级对于制动不迫切，不需要立马制动，所以将第二分级对应的制动方式确定为故障报警后手动制动。

信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态可以称为信号突变，限速值为零的减速运行区段发生信号突变（信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态），会导致列车运行前方突然出现零速限制点，使列车突然需要减速，且此时列车速度瞬间超过减速运行区段的常用制动速度和紧急制动速度，此场景下ATP仅会触发故障报警响应，由司机根据前列车运行情况进行判断，来手动进行制动。

对于路面交互设备故障，无论是ATP主机故障还是ATP外围设备故障和车地通信故障，都会发出故障报警，由司机根据前列车运行情况进行判断，来手动进行制动。对于路面交互设备故障可以通过ATP检测出来，也可以通过ATP外围设备发送的授权信息超时来确定。

对于故障可以通过人机界面和故障报警装置进行故障报警，故障报警装置是增加的故障报警响应机制，可以在ATP主机设备上增加一个安全输出接口连接故障报警装置，可以通过机车安全输入输出接口板卡中未使用的接口码位与ATP主机相连。增加的故障报警装置可选用司机操作台指示灯和蜂鸣器，由ATP主机通过安全输出接口控制点亮和鸣响。当发生设备故障或遭遇减速运行区段发生信号突变时，ATP进入故障报警响应的安全状态。该状态下，ATP通过人机界面和故障报警装置向司机提供报警。

通过增加故障报警装置以及人机界面两种方式输出故障报警。ATP主机可通过安全输出接口自检功能监测故障报警装置是否正常，ATP输出故障报警时，不论人机界面是否存在故障，ATP都可以通过这一通道确保其能够可靠地输出故障报警。若仅使用人机界面向司机提供故障语音报警，由于ATP主机无法监测人机界面报警模块是否正常，人机界面的报警语音会因其故障无法播放，使得司机可能因未收到报警信息而继续行车，存在安全隐患。

步骤B3：根据第三分级的紧急程度，将第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动。

由于对第一分级、第二分级和第三分级的紧急程度进行了划分，第三分级的紧急程度最低，也就是说第三分级对于制动最不迫切，不需要立马制动，所以将第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动。即将划分为第三分级的限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段对应的限速请求，所对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动。列车未面临紧迫的危险，ATP按照预设制动规则制动足以确保降低列车速度至限速之下，防止列车脱轨。对重载货运列车而言，列车在恒速运行区段中，短暂和轻微超过线路固定限速并无脱轨和倾覆风险，按照预设制动规则制动就可保证列车运行安全。

恒速运行区段所对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动，包括：列车在恒速运行区时超过线路固定限速需要减速区段，列车超速后尽早按照预设制动规则制动减速，即可保证列车运行安全，无须也不应使用最大常用制动或紧急制动。恒速运行区段限速突变（如突然收到临时限速命令），列车运行速度会瞬间远超过突变后的新限速，按照预设制动规则制动，使列车运行速度缓慢下降到新限速以下，不会输出紧急制动或最大常用制动。信号突变导致列车运行前方限速下降区段，即为信号突变（如车载设备收到的信号由绿灯降级为黄灯）会导致列车运行前方限速突然下降区段，使列车突然进入减速运行区，且列车速度瞬间超过减速运行区常用和紧急制动触发速度，按照预设制动规则制动，使列车运行速度缓慢下降到新限速以下，不会输出紧急制动或最大常用制动。

在限速值为零的减速运行区段，通常情况下，对于需要制动的重载货运列车的车速都大于或等于紧急制动速度，但也不排除会出现重载货运列车的车速小于紧急制动速度的情况，若重载货运列车的车速小于紧急制动速度，则判断重载货运列车的车速是否大于等于常用制动速度减1km/h，若车速大于等于常用制动速度减1km/h则切除牵引，若车速小于常用制动速度减1km/h则判断重载货运列车的车速是否大于等于常用制动速度减5km/h，若车速大于等于常用制动速度减5km/h则输出警告信息，若车速小于常用制动速度减5km/h则可以不进行任何操作。

在上述步骤判断重载货运列车的车速是否大于等于常用制动速度减1km/h之前，还可以包括判断重载货运列车的车速是否大于等于常用制动速度，若是，则输出列车管减压量为100kpa的常用制动，若否，则继续判断重载货运列车的车速是否大于等于常用制动速度减1km/h。上述操作为可选的操作，对于列车行驶的轨道为非较短股道可以选用上述操作，若列车行驶的轨道为较短股道，由于列车在较短股道上靠标停车困难，为了确保列车的运行安全可不选用上述操作。

输出警告信息可以为人机界面语音警告，也可以是人机界面文字警告，还可以是人机界面语音加文字警告，此处输出警告信息可以有多种，对于输出警告信息不作限定。

具体来说，上述步骤B3其中一种具体的实施方式可以包括：

步骤B31a：当限速请求为第一限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第一预设阈值。

其中，第一限速请求为恒速运行区段对应的限速请求。

具体的，当限速请求为恒速运行区段对应的限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第一预设阈值，若否，则执行步骤B32a，若是，则执行步骤B33a。也可以是，判断重载货运列车的速度是否大于等于第一预设阈值，若是，则执行步骤B32a，若否，则执行步骤B33a。

示例性的，第一预设阈值可以为此轨道区段的允许速度加5km/h，也可以为此轨道区段的允许速度加8km/h，允许速度根据列车运行轨道区段的指示速度确定，可以为80km/h。

步骤B32a：若重载货运列车的速度不小于第一预设阈值，则按照预设列车管减压量制动。

预设列车管减压量可以为100kpa，也可以为比100kpa低点的90kpa，此处预设列车管减压量可以有多种，对于预设列车管减压量不作限定。最为优选的预设列车管减压量为100kpa。

示例性的，若重载货运列车的速度不小于（即大于等于）允许速度加5km/h，则按照100kpa的列车管减压量制动。

步骤B33a：若重载货运列车的速度小于第一预设阈值，则判断重载货运列车的速度是否小于第二预设阈值，若重载货运列车的速度不小于第二预设阈值，则切除牵引，若重载货运列车的速度小于第二预设阈值，则在重载货运列车的速度不小于第三预设阈值时，输出警告信息。

其中，第一预设阈值大于第二预设阈值，第二预设阈值大于第三预设阈值。

示例性的，第二预设阈值可以为此轨道区段的允许速度加2km/h，第三预设阈值可以为此轨道区段的允许速度。

具体的，若重载货运列车的速度小于允许速度加5km/h，则判断重载货运列车的速度是否小于允许速度加2km/h，若重载货运列车的速度不小于允许速度加2km/h（即大于等于允许速度加2km/h），则切除牵引，若重载货运列车的速度小于允许速度加2km/h，则在重载货运列车的速度不小于允许速度时，输出警告信息，在重载货运列车的速度小于允许速度时，不进行任何操作。

输出警告信息可以为人机界面语音警告，也可以是人机界面文字警告，还可以是人机界面语音加文字警告，此处输出警告信息可以有多种，对于输出警告信息不作限定。

上述步骤可以在超过允许速度较多的情况下（即允许速度加5km/h），按照100kpa的列车管减压量制动，在超过允许速度适中的情况下（即允许速度加2km/h），则切除牵引，这样可以使得不使用列车的发动机，减少运行成本。

具体来说，上述步骤B3其中一种具体的实施方式可以包括：

步骤B31b：当限速请求为第二限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第四预设阈值。

其中，第二限速请求为限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求。

具体的，当限速请求为限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第四预设阈值，若否，则执行步骤B32b，若是，则执行步骤B33b。也可以是，判断重载货运列车的速度是否大于等于第四预设阈值，若是，则执行步骤B32b，若否，则执行步骤B33b。

示例性的，第四预设阈值可以为此轨道区段的常用制动速度，常用制动速度可以为15km/h。

步骤B32b：若重载货运列车的速度不小于第四预设阈值，则按照预设列车管减压量制动。

示例性的，若重载货运列车的速度不小于（即大于等于）常用制动速度，则按照100kpa的列车管减压量制动。

步骤B33b：若重载货运列车的速度小于第四预设阈值，则判断重载货运列车的速度是否小于第五预设阈值，若重载货运列车的速度不小于第五预设阈值，则切除牵引，若重载货运列车的速度小于第五预设阈值，则在重载货运列车的速度不小于第六预设阈值时，输出警告信息。

其中，第五预设阈值为第四预设阈值减1的值，第六预设阈值为第四预设阈值减5的值。

示例性的，第五预设阈值可以为常用制动速度减2km/h，第六预设阈值可以为常用制动速度减5km/h。

具体的，若重载货运列车的速度小于常用制动速度，则判断重载货运列车的速度是否小于常用制动速度减2km/h，若重载货运列车的速度不小于常用制动速度减2km/h（即大于等于常用制动速度减2km/h），则切除牵引，若重载货运列车的速度小于常用制动速度减2km/h，则在重载货运列车的速度不小于常用制动速度减5km/h时，输出警告信息，在重载货运列车的速度小于常用制动速度减5km/h时，不进行任何操作。

输出警告信息可以为人机界面语音警告，也可以是人机界面文字警告，还可以是人机界面语音加文字警告，此处输出警告信息可以有多种，对于输出警告信息不作限定。

具体来说，上述步骤B2其中一种具体的实施方式可以包括：

步骤B21：判断是否接收到故障报警的确认信息。

可以在ATP主机设备上，增加一个安全输入接口，连接故障警惕确认按钮，可以通过机车安全输入输出接口板卡中未使用的接口码位与ATP主机相连。故障警惕确认按钮可选用安全型自复式按钮，ATP主机可以通过安全输入接口采集按钮状态。

对于限速值为零的减速运行区段发生信号突变、ATP主机故障、ATP外围设备故障和车地通信故障，都会发出故障报警，由人机界面发出的故障报警和由故障报警装置会同时发出故障报警，此时司机收到故障报警后需要根据经验来确定此故障报警是否为误报警，若不是误报警，则在规定时间内按压故障警惕确认按钮，来输出故障报警的确认信息，此时列车会接收到故障报警的确认信息，在这之后，司机按操作规程立即制动停车（是否施加紧急制动取决于司机操作规程），停车后报警解除。若故障报警是误报警，则司机也按压故障警惕确认按钮，也就是会输出故障报警的确认信息，此时列车会接收到故障报警的确认信息，在这之后，司机须在预设时间规定内，控制列车平稳停车，停车后报警解除。若司机未按按压故障警惕确认按钮，也就是不会输出故障报警的确认信息，此时列车不会接收到故障报警的确认信息，可以认为司机不在岗，则由ATP触发紧急制动，或司机按压故障警惕确认按钮后，未在规定时间内停车，ATP视作司机未及时正确操作，则由ATP触发紧急制动。对于在规定时间内按压故障警惕确认按钮，可以通过倒计时来实现。

步骤B22：若接收到确认信息，则判断是否在预设时间内采用预设列车管减压量制动，若在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则停车后故障报警解除，若未在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则紧急制动。

具体的，无论故障报警是不是误报警，司机都必须按压故障警惕确认按钮，若接收到司机按压故障警惕确认按钮所输出的确认信息，说明司机在岗，如果司机判断故障报警是误报警时，则需要判断司机是否在预设时间内，根据当前列车运行情况采用合理制动方式（预设列车管减压量制动方式），若在预设时间内采用预设列车管减压量制动，控制列车平稳停车，则停车后故障报警解除；若司机未在预设时间内采用预设列车管减压量制动，ATP视作司机未及时正确操作，则紧急制动。如果司机判断故障报警不是误报警时，则按操作规程立即制动停车（是否施加紧急制动取决于司机操作规程），停车后报警解除。对于是否在预设时间内采用预设列车管减压量制动，可以通过人机界面显示倒计时来实现。

步骤B23：若未接收到确认信息，则紧急制动。

如果司机不按压故障警惕确认按钮，视作司机不在岗，也就是不会输出故障报警的确认信息，此时列车不会接收到故障报警的确认信息，未接收到确认信息，则紧急制动停车。

通过上述两种故障报警可以向司机提供可靠的故障报警，通过步骤B21、B22和B23，可以保证发生故障报警后，司机可以接管列车运行，同时避免由ATP直接输出紧急制动和最大常用制动，避免列车陷入危险运行状态，提高列车的运行安全性，ATP满足安全完整性4级设备的故障-安全技术要求。

基于同一发明构思，作为对上述重载货运列车的制动控制方法的实现，本发明实施例还提供了一种重载货运列车的制动控制装置。图2为本发明实施例中的装置的结构图一，参见图2所示，该装置可以包括：

接收模块201，用于接收限速请求，所述限速请求用于指示控制重载货运列车的制动；

分级模块202，用于根据路面状况信息对接收模块201接收到的所述限速请求进行分级，所述路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式；

获取模块203，用于根据所述限速请求所对应的分级模块202得到的分级获取对应的制动方式；

控制模块204，用于利用获取模块203所述制动方式来控制所述重载货运列车进行制动。

在图2的基础上本发明还提供了另一种装置的实施方式，参见图3所示，图3为本发明实施例中的装置的结构图二，该装置可以包括：

分级模块202，包括：

第一划分单元2021，用于将与接收模块201接收的第一路面状况信息对应的所述限速请求划分为第一分级，所述第一路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且所述信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息，所述路面状况信息至少包括限速值为零的减速运行区段、信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态、限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段、路面交互设备故障；

第二划分单元2022，用于将与接收模块201接收的所述路面交互设备故障和第二路面状况信息分别对应的所述限速请求划分为第二分级，所述第二路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息；

第三划分单元2023，用于将与接收模块201接收的所述限速值不为零的减速运行区段、所述恒速运行区段分别对应的所述限速请求划分为第三分级。

进一步地，所述第一分级的紧急程度高于所述第二分级的紧急程度，所述第二分级的紧急程度高于所述第三分级的紧急程度，所述装置还包括：

第一确定模块205，用于在根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式之前，根据所述第一分级的紧急程度，将第一划分模块2021划分的所述第一分级对应的制动方式确定为紧急制动；

第二确定模块206，用于根据所述第二分级的紧急程度，将第二划分模块2022划分的所述第二分级对应的制动方式确定为故障报警后手动制动；

第三确定模块207，用于根据所述第三分级的紧急程度，将第三划分模块2023划分的所述第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动。

进一步地，所述第三确定模块207，具体用于当所述限速请求为第一限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第一预设阈值，所述第一限速请求为所述恒速运行区段对应的限速请求；若所述重载货运列车的速度不小于所述第一预设阈值，则按照预设列车管减压量制动；若所述重载货运列车的速度小于所述第一预设阈值，则判断所述重载货运列车的速度是否小于第二预设阈值，若所述重载货运列车的速度不小于第二预设阈值，则切除牵引，若所述重载货运列车的速度小于第二预设阈值，则在所述重载货运列车的速度不小于第三预设阈值时，输出警告信息，所述第一预设阈值大于所述第二预设阈值，所述第二预设阈值大于所述第三预设阈值。

进一步地，所述第三确定模块207，具体用于当所述限速请求为第二限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第四预设阈值，所述第二限速请求为所述限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求；若所述重载货运列车的速度不小于所述第四预设阈值，则按照预设列车管减压量制动；若所述重载货运列车的速度小于第四预设阈值，则判断所述重载货运列车的速度是否小于第五预设阈值，若所述重载货运列车的速度不小于第五预设阈值，则切除牵引，若所述重载货运列车的速度小于第五预设阈值，则在所述重载货运列车的速度不小于第六预设阈值时，输出警告信息，所述第五预设阈值为所述第四预设阈值减1的值，所述第六预设阈值为所述第四预设阈值减5的值。

进一步地，第二确定模块206，具体用于判断是否接收到所述故障报警的确认信息；若接收到所述确认信息， 则判断是否在预设时间内采用预设列车管减压量制动，若在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则停车后故障报警解除，若未在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则紧急制动；若未接收到所述确认信息，则紧急制动。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备。图4为本发明实施例中的电子设备的结构图，参见图4所示，该电子设备40可以包括：至少一个处理器401；以及与处理器401连接的至少一个存储器402、总线403；其中，处理器401、存储器402通过总线403完成相互间的通信；处理器401用于调用存储器402中的程序指令，以执行上述一个或多个实施例中的重载货运列车的制动控制方法。

这里需要指出的是：以上重载货运列车的制动控制装置实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本发明实施例的重载货运列车的制动控制装置的实施例中未披露的技术细节，请参照本发明方法实施例的描述而理解。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述一个或多个实施例中的方法。

这里需要指出的是：以上计算机可读存储介质实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本发明实施例的计算机可读存储介质的实施例中未披露的技术细节，请参照本发明方法实施例的描述而理解。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种重载货运列车的制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收限速请求，所述限速请求用于指示控制重载货运列车的制动；

根据路面状况信息对所述限速请求进行分级，所述路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式；

根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；

利用所述制动方式来控制所述重载货运列车进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述路面状况信息至少包括限速值为零的减速运行区段、信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态、限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段、路面交互设备故障，所述根据路面状况信息对所述限速请求进行分级，包括：

将与第一路面状况信息对应的所述限速请求划分为第一分级，所述第一路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且所述信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息；

将与所述路面交互设备故障和第二路面状况信息分别对应的所述限速请求划分为第二分级，所述第二路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息；

将与所述限速值不为零的减速运行区段、所述恒速运行区段分别对应的所述限速请求划分为第三分级。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一分级的紧急程度高于所述第二分级的紧急程度，所述第二分级的紧急程度高于所述第三分级的紧急程度，在根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式之前，所述方法还包括：

根据所述第一分级的紧急程度，将所述第一分级对应的制动方式确定为紧急制动；

根据所述第二分级的紧急程度，将所述第二分级对应的制动方式确定为故障报警后手动制动；

根据所述第三分级的紧急程度，将所述第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动，包括：

当所述限速请求为第一限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第一预设阈值，所述第一限速请求为所述恒速运行区段对应的限速请求；

若所述重载货运列车的速度不小于所述第一预设阈值，则按照预设列车管减压量制动；

若所述重载货运列车的速度小于所述第一预设阈值，则判断所述重载货运列车的速度是否小于第二预设阈值，若所述重载货运列车的速度不小于第二预设阈值，则切除牵引，若所述重载货运列车的速度小于第二预设阈值，则在所述重载货运列车的速度不小于第三预设阈值时，输出警告信息，所述第一预设阈值大于所述第二预设阈值，所述第二预设阈值大于所述第三预设阈值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述第三分级对应的制动方式确定为按照预设制动规则制动，还包括：

当所述限速请求为第二限速请求时，判断重载货运列车的速度是否小于第四预设阈值，所述第二限速请求为所述限速值不为零的减速运行区段对应的限速请求；

若所述重载货运列车的速度不小于所述第四预设阈值，则按照预设列车管减压量制动；

若所述重载货运列车的速度小于第四预设阈值，则判断所述重载货运列车的速度是否小于第五预设阈值，若所述重载货运列车的速度不小于第五预设阈值，则切除牵引，若所述重载货运列车的速度小于第五预设阈值，则在所述重载货运列车的速度不小于第六预设阈值时，输出警告信息，所述第五预设阈值为所述第四预设阈值减1的值，所述第六预设阈值为所述第四预设阈值减5的值。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述第二分级对应的制动方式确定为故障报警后手动制动，包括：

判断是否接收到所述故障报警的确认信息；

若接收到所述确认信息， 则判断是否在预设时间内采用预设列车管减压量制动，若在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则停车后故障报警解除，若未在预设时间内采用预设列车管减压量制动，则紧急制动；

若未接收到所述确认信息，则紧急制动。

7.一种重载货运列车的制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

接收模块，用于接收限速请求，所述限速请求用于指示控制重载货运列车的制动；

分级模块，用于根据路面状况信息对所述限速请求进行分级，所述路面状况信息是通过轨旁设备获取到的信息，每个分级具有不同的制动方式；

获取模块，用于根据所述限速请求所对应的分级获取对应的制动方式；

控制模块，用于利用所述制动方式来控制所述重载货运列车进行制动。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述路面状况信息至少包括限速值为零的减速运行区段、信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态、限速值不为零的减速运行区段、恒速运行区段、路面交互设备故障，所述分级模块，包括：

第一划分模块，用于将与第一路面状况信息对应的所述限速请求划分为第一分级，所述第一路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且所述信号机未由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息；

第二划分模块，用于将与所述路面交互设备故障和第二路面状况信息分别对应的所述限速请求划分为第二分级，所述第二路面状况信息为所述限速值为零的减速运行区段且信号机由绿灯状态或黄灯状态变换为红灯状态的信息；

第三划分模块，用于将与所述限速值不为零的减速运行区段、所述恒速运行区段分别对应的所述限速请求划分为第三分级。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；

以及与所述处理器连接的至少一个存储器、总线；

其中，所述处理器、存储器通过所述总线完成相互间的通信；所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，以执行如权利要求1至6中任一项所述的重载货运列车的制动控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如权利要求1至6中任一项所述的重载货运列车的制动控制方法。

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