CN115793607A - 一种动车组控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种动车组控制系统，包括设置于动车组的多个车厢的多个逻辑控制单元，多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到动车组的以太网骨干环网，针对多个车厢中的目标车厢，多个逻辑控制单元中属于目标车厢的目标控制单元，用于对目标车厢内的受控设备进行控制，这样基于逻辑控制单元和以太网骨干环网构成分布式的电气控制系统，能够在完成动车组的各种电气控制功能的基础上，由于逻辑控制单元无需使用触点和线圈，因此提高动车组控制系统的可靠性和可用性。此外，逻辑控制单元对受控设备的控制逻辑在逻辑控制单元中被软件化，通过软件调整即可实现功能变更，能够灵活扩展车辆控制功能。

Description

一种动车组控制系统

技术领域

本发明涉及轨道列车领域，特别是涉及一种动车组控制系统。

背景技术

当前，动车组多采用以继电器为核心构建的电气控制系统，系统布线复杂占用空间大，并且随着时间的增长，继电器可靠性下降，如触点磨损、线圈烧损等，参考图1所示，为目前继电器故障示意图，其中图1A示出了白色矩形框内的区域中，触点磨损导致接线故障，图1B示出了灰色矩形框内的区域中，继电器线圈烧损导致接线故障。继电器的这些故障会直接导致车辆出现晚点、救援的事故，影响列车功能安全及运营秩序。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请实施例提供一种动车组控制系统，提高动车组控制系统的可靠性和可用性。

本申请实施例提供了一种动车组控制系统，所述动车组包括多个车厢，所述动车组控制系统包括：

设置于所述多个车厢的多个逻辑控制单元；

所述多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到所述动车组的以太网骨干环网；针对所述多个车厢中的目标车厢，所述多个逻辑控制单元中属于所述目标车厢的目标控制单元，用于对所述目标车厢的受控设备进行控制。

可选的，所述目标车厢至少配置有第一逻辑控制单元和第二逻辑控制单元，所述第一逻辑控制单元位于所述目标车厢之内，用于对所述目标车厢之内的第一受控设备进行控制，所述第二逻辑控制单元位于所述目标车厢之外，用于对所述目标车厢之外的第二受控设备进行控制。

可选的，所述目标车厢为头车时，所述目标车厢还包括第三逻辑控制单元，所述第三逻辑控制单元位于所述目标车厢内的司机室，用于对所述司机室中的第三受控设备进行控制，和/或，用于向所述第一逻辑控制单元、所述第二逻辑控制单元和所述目标车厢之外的其他车厢配置的逻辑控制单元中的至少一个发送控制指令，以便接收到所述控制指令的逻辑控制单元根据所述控制指令对相应的受控设备进行控制。

可选的，所述第三逻辑控制单元连接信号输入电路，所述信号输入电路包括升降弓开关和司机室钥匙继电器，所述升降弓开关用于获取升降弓指令，所述升降弓指令包括升弓指令或降弓指令，所述司机室钥匙继电器闭合时，所述升降弓开关向所述逻辑控制单元传输所述升降弓指令，所述第三逻辑控制单元用于根据所述升降弓指令生成所述控制指令。

可选的，所述目标车厢之外的其他车厢中具有其他逻辑控制单元，所述其他逻辑控制单元用于根据所述控制指令对信号输出电路中的控制开关进行控制，以控制所述信号输出电路中的升弓电磁阀实现升降弓操作。

可选的，所述信号输出电路还包括紧急断电环路状态继电器、快速降弓阀和气压信号获取单元，所述气压信号获取单元用于向所述其他逻辑控制单元发送气压信号，所述其他逻辑控制单元用于根据所述气压信号控制所述紧急断电环路状态继电器，以使气压不满足预设条件时控制所述升弓电磁阀停止工作，且控制所述快速降弓实现降弓操作。

可选的，所述目标车厢之内的第一受控设备包括与空调连接的开关元件和/或与车门连接的开关元件，所述目标车厢之外的第二受控设备包括电动机和/或制动开关。

可选的，所述动车组的头车中设置有CAN终端，所述CAN终端和所述头车中的逻辑控制单元之间具有CAN通信链路；属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路。

可选的，所述多个逻辑控制单元中的至少一个逻辑控制单元，与所述以太网骨干环网之间具有两条以太网通信链路；和/或，属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有两条CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路。

可选的，所述逻辑控制单元包括电源板、通信板、主控板和数字输入输出部件，所述电源板用于连接电源线，所述通信板具有用于连接所述以太网通信链路的以太网接口，所述主控板用于生成控制指令，所述数字输入输出部件包括输入接口和输出接口，所述输入接口用于连接输入设备，所述输出接口用于连接所述受控设备。

本申请实施例提供了一种动车组控制系统，包括设置于动车组的多个车厢的多个逻辑控制单元，多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到动车组的以太网骨干环网，针对多个车厢中的目标车厢，多个逻辑控制单元中属于目标车厢的目标控制单元，用于对目标车厢内的受控设备进行控制，这样基于逻辑控制单元和以太网骨干环网构成分布式的电气控制系统，能够在完成动车组的各种电气控制功能的基础上，由于逻辑控制单元无需使用触点和线圈，因此提高动车组控制系统的可靠性和可用性。此外，逻辑控制单元对受控设备的控制逻辑在逻辑控制单元中被软件化，通过软件调整即可实现功能变更，能够灵活扩展车辆控制功能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为目前继电器故障示意图；

图2为目前的一种受电弓升降控制电路；

图3为目前另一种受电弓升降控制电路；

图4为本申请实施例提供的一种动车组控制系统的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种动车组控制系统的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种逻辑控制单元的结构示意图；

图7为本申请实施例中一种信号输入电路的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种信号输出电路的结构示意图；

图9为本申请实施例中一种融合设计策略示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

正如背景技术中的描述，在动车能耗中牵引能耗占巨大比例，传统的节能做法中将列车改牵引传动系统效率看成一个常数，损失了其随工况变化的特性，未将其利用优化，因此未能有效提高列车牵引传动系统效率。

发明人经过研究发现，动车组多采用以继电器为核心构建的电气控制系统，系统布线复杂占用空间大，并且随着时间的增长，继电器可靠性下降，如触点磨损、线圈烧损等。继电器的这些故障会直接导致车辆出现晚点、救援的事故，影响列车功能安全及运营秩序。

举例来说，动车组为实现全列的受电弓升降控制、主断路器开闭控制、车门开关等功能，一般采用安装在电气控制柜中的各类继电器，通过电线连接起来，构成电气逻辑控制系统，继电器的可靠性、可用性直接影响列车功能安全及运营秩序，在继电器的数量较多时，出现故障的可能性也较大，维修更换成本较高。

参考图2所示，为目前的一种受电弓升降控制电路，头车(编号为01或08)通过司机室钥匙继电器和升降弓开关产生升降弓指令，升降弓指令通过贯通全列的硬线传递给受电弓车(编号为03或06)中的继电器21-K72和继电器21-K73，以利用受电弓车(编号为03或06)中一系列继电器触点和硬线构成的逻辑电路最终实现升弓、降弓及快速降弓功能。参考图3所示，为目前另一种受电弓升降控制电路，该电路配置于受电弓车(编号为03或06)，继电器21-K72和继电器21-K73根据升降弓指令切换状态，使升降弓指令作用于升弓电磁阀，进而实现升降弓。此外，ADD压力开关根据检测到的压力值作用于快速降弓阀，对升降弓进行快速降弓，以实现电路保护。前述电路尚未实现受电弓选择功能、若要实现此功能还需增加额外的受电弓选择开关、继电器以及贯通全列的硬线，控制电路将更加复杂。

基于此，本申请实施例提供了一种动车组控制系统，包括设置于动车组的多个车厢的多个逻辑控制单元，多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到动车组的以太网骨干环网，针对多个车厢中的目标车厢，多个逻辑控制单元中属于目标车厢的目标控制单元，用于对目标车厢内的受控设备进行控制，这样基于逻辑控制单元和以太网骨干环网构成分布式的电气控制系统，能够在完成动车组的各种电气控制功能的基础上，由于逻辑控制单元无需使用触点和线圈，因此提高动车组控制系统的可靠性和可用性。此外，逻辑控制单元对受控设备的控制逻辑在逻辑控制单元中被软件化，通过软件调整即可实现功能变更，能够灵活扩展车辆控制功能。

下面结合附图，通过实施例来详细说明本申请实施例提供的一种动车组控制系统的具体实现方式。

参考图4所示，为本申请实施例提供的一种动车组控制系统的结构示意图，动车组包括多个车厢，动车组控制系统包括设置于多个车厢的多个逻辑控制单元(logic controlunit，LCU)10，逻辑控制单元10具有可靠性高、无机械触点、支持自诊断等优点，可用于实现车辆的电气控制。本申请实施例中，逻辑控制单元10采用安全的软、硬件架构，符合IEC61508标准规定的SIL2/SIL4级的功能安全完整性要求，可以保证电气控制功能的安全性、可靠性。同时，LCU采用模块化、标准化设计，可按需配置，灵活扩展车辆控制功能，控制逻辑软件化，调整软件即可实现功能变更。

具体的，逻辑控制单元10作为域控制器，分别不至于多个车厢，每个车厢可以设置一个或多个逻辑控制单元10，相邻的两个车厢也可以共用一个或两个逻辑控制单元10，逻辑控制单元10可以设置于车厢内部，也可以设置于车厢外部。

多个逻辑控制单元10通过以太网通信链路20连接到动车组的以太网骨干环网100，使各个逻辑控制单元10之间可以通过以太网骨干环网100进行通信，而需额外设置通信链路，降低控制系统的复杂度。以太网通信链路20可以通过以太网电缆组件实现，以太网电缆组件与以太网骨干环网100中的以太网交换机(ECNN)连接，实现逻辑控制单元10与以太网骨干环网100的连接。

针对多个车厢中的目标车厢，多个逻辑控制单元10中属于目标车厢的目标控制单元，用于对目标车厢的受控设备进行控制，也就是说，逻辑控制单元10可以对与其属于同一车厢的受控设备进行控制，这样在不增加额外的通信链路的基础上，实现了受控设备的分布式控制，进一步降低控制系统的复杂度。当然，在相邻的两个车厢共用一个逻辑控制单元10时，也可以利用同一逻辑控制单元10对相邻的两个车厢的受控设备进行控制。

参考图5所示，为本申请实施例提供的另一种动车组控制系统的结构示意图，以一列8编组的动车组为例，动车组包括8个车厢，其中编号为1和8的车厢为头车，编号2～编号7的车厢为中间车，每个车厢对应有至少一个逻辑控制单元，各个逻辑控制单元通过以太网电缆组件与以太网骨干环网中的以太网交换机连接，使各个逻辑控制单元之间可以通信。

具体的，目标车厢至少配置有第一逻辑控制单元和第二逻辑控制单元，第一逻辑控制单元位于目标车厢之内，用于对目标车厢之内的第一受控设备进行控制，第二逻辑控制单元位于目标车厢之外，用于对目标车厢之外的第二受控设备进行控制。这样，同一车厢的逻辑控制单元可以位于车厢的不同区域，使受控设备的控制更加具有针对性，同时可以减少线路长度。目标车厢之内的第一受控设备包括与空调连接的开关元件和/或与车门连接的开关元件等，目标车厢之外的第二受控设备包括电动机和/或制动开关等。

在目标车厢为头车时，目标车厢还可以包括第三逻辑控制单元，第三逻辑控制单元位于目标车厢内的司机室，用于对司机室中的第三受控设备进行控制，和/或，用于向第一逻辑控制单元、第二逻辑控制单元和目标车厢之外的其他车厢配置的逻辑控制单元中的至少一个发送控制指令，以便接收到控制指令的逻辑控制单元根据控制指令对相应的受控设备进行控制。

也就是说，动车组的头车可以配置有第一逻辑控制单元、第二逻辑控制单元和第三逻辑控制单元，分别设置在车厢内、车厢外和司机室，动车组的中间车可以配置有第一逻辑控制单元和第二逻辑控制单元，分别设置在车厢内和车厢外。参考图5所示，第一逻辑控制单元表示为LCU1，第二逻辑控制单元表示为LCU2，第三逻辑控制单元表示为LCU3。

多个逻辑控制单元中的至少一个逻辑控制单元，可以与以太网骨干环网之间具有两条以太网通信链路，构成冗余的以太网通信链路。即前述的至少一个逻辑控制单元，可以通过两条以太网电缆组件，分别与以太网骨干环网中的两个以太网交换机连接。参考图5所示，LCU1、LCU2和LCU3均与第一以太网交换机ECNN1通过以太网通信链路1连接，LCU1、LCU2和LCU3均与第二以太网交换机ECNN2通过以太网通信链路2连接。

头车还可以配置有CAN终端，CAN终端和头车中的逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，则以上多个逻辑控制单元中，属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，这样CAN通信链路作为以太网通信链路的备份，提高通信可靠性。具体的，属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有两条CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，构成同于的CAN通信链路。其中，CAN通信链路通过CAN通信电缆组件实现，这样CAN终端可以通过CAN通信链路与各个逻辑控制单元连接。

参考图5所示，头车中的LCU1、LCU2和LCU3之间依次通过CAN通信链路连接，LCU3和CAN终端之间通过CAN通信链路连接，中间车中的LCU1与第一侧的相邻车厢中的LCU1之间通过CAN通信链路连接，中间车中的LCU2与第二侧的相邻车厢中的LCU2之间通过CAN通信链路连接，由于各个LCU1设置在车厢之内，利于车厢内各个受控设备的协同控制，各个LCU2设置在车厢之外，利于车厢外各个受控设备的协同控制。通过CAN通信链路连接的两个逻辑控制单元之间具有两条CAN通信链路：CAN通信链路1和CAN通信链路2。

逻辑控制单元10包括电源板、通信板、主控板和数字输入输出部件，电源板具有电源接口，用于连接电源线从而为其他功能板卡供电，通信板具有用于连接以太网通信链路的以太网接口，主控(CPU)板用于生成控制指令，数字输入输出(DIO)部件包括输入输出接口，输入输出接口分为输入接口和输出接口，输入接口用于连接输入设备，输出接口用于连接受控设备。

参考图6所示，为本申请实施例提供的一种逻辑控制单元的结构示意图，电源板的数量为2，分别表示为电源A和电源B，具有电源接口101，还具有第一显示灯106；通信板的以太网接口102用于实现以太网通信，此外，通信板还具有用于连接CAN通信链路的CAN接口103，从而实现CAN通信，通信板还具有第二显示灯107；数字输入输出部件中具有输入输出接口105，输入接口用于通过连接输入设备采集输入信号，输入设备包括采集按钮、开关、头车的逻辑控制单元等，受控设备包括电磁阀接触器等部件，数字输入输出部件还包括第三显示灯109；主控板用于实现车辆所需各种控制功能的软件逻辑，例如根据来自输入接口的输入信号生成控制指令，并利用输出接口向受控设备输出控制指令，主控板的数量可以为两个，分别记为CPU A和CPU B，具有以太网接口104，用于连接以太网骨干环网，主控板还包括第四显示灯108。

本申请实施例中，第三逻辑控制单元连接信号输入电路，信号输入电路包括升降弓开关和司机室钥匙继电器，升降弓开关用于获取升降弓指令，升降弓指令包括升弓指令或降弓指令，司机室钥匙继电器闭合时，升降弓开关向逻辑控制单元传输升降弓指令，第三逻辑控制单元用于根据升降弓指令生成控制指令。参考图7所示，为本申请实施例中一种信号输入电路的结构示意图，信号输入电路配置于头车(例如编号01或08)，升弓指令和降弓指令传输到第三逻辑控制单元，作为第三逻辑控制单元的数字输入信号(DI)。

在目标车厢为头车时，目标车厢之外的其他车厢为中间车(例如编号为03或06)，中间车中具有其他逻辑控制单元(中间车的车厢内的逻辑控制单元)，其他逻辑控制单元用于根据控制指令对信号输出电路中的控制开关进行控制，以控制信号输出电路中的升弓电磁阀实现升降弓操作。参考图8所示，为本申请实施例提供的一种信号输出电路的结构示意图，信号输出电路包括控制开关201和受电弓截断塞门，其他逻辑控制单元的数字输出(DO)指令可以控制开关30的状态，可以控制信号输出电路中的升弓电磁阀进行升降弓操作，受电弓截断塞门可以保持闭合状态。由于LCU能够识别自身所处的位置，能够轻松实现受电弓选择功能，所有的控制逻辑都通过LCU主控板的软件逻辑实现。

本申请实施例中，信号输出电路还包括紧急断电环路状态继电器、快速降弓阀和气压信号获取单元，气压信号获取单元用于向前述的其他逻辑控制单元发送气压信号，其他逻辑控制单元用于根据气压信号控制紧急断电环路状态继电器，以使气压不满足预设条件时控制升弓电磁阀停止工作，且控制快速降弓实现降弓操作。由于LCU能够识别自身所处的位置，能够轻松实现受电弓选择功能，所有的控制逻辑都通过LCU主控板的软件逻辑实现。

本申请实施例中，基于符合功能安全完整性要求的LCU和现场通信总线，构成一种分布式、数字化电气控制系统，能够完成动车组的各种电气控制功能，不但能很好的满足动车组控制功能安全完整性需求，降低动车组电气控制系统复杂程度，提高功能可靠性和可用性，对动车组电气控制系统设计具有一定的指导意义。

此外，本发明采用系统融合设计，打破车辆子系统边界，减少硬件重复配置和电气连线。采用无触点控制，减少继电器维修更换成本。支持故障精准定位、智能运维。从整体上降低动车组全寿命周期成本。

参考图9所示，为本申请实施例中一种融合设计策略示意图，其中9A示出为传统技术中的列车通信网络系统和电气逻辑控制系统的结构，9B示出了本申请中的列车通信网络系统和电气逻辑控制系统的结构，传统技术中采用牵引控制器、制动控制器、辅助控制器、空调控制器、门控制器和其他控制器，作为控制器，采用空开、开关按钮、继电器、继电器、电磁阀和其他器件作为受控设备，重复的硬件配置和电气连接较多，而本申请中，带有标准化、模块化IO板卡的LCU作为域控制器，可以融合各子系统控制器和替代继电器，本申请提出基于LCU的分布式、数字化动车组电气控制系统实现了从分布式电子电气架构到域控制器电子电气架构的过渡，实现了系统融合设计，打破车辆子系统边界，减少硬件重复配置和电气连线。

本申请实施例提供了一种动车组控制系统，包括设置于动车组的多个车厢的多个逻辑控制单元，多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到动车组的以太网骨干环网，针对多个车厢中的目标车厢，多个逻辑控制单元中属于目标车厢的目标控制单元，用于对目标车厢内的受控设备进行控制，这样基于逻辑控制单元和以太网骨干环网构成分布式的电气控制系统，能够在完成动车组的各种电气控制功能的基础上，由于逻辑控制单元无需使用触点和线圈，因此提高动车组控制系统的可靠性和可用性。此外，逻辑控制单元对受控设备的控制逻辑在逻辑控制单元中被软件化，通过软件调整即可实现功能变更，能够灵活扩展车辆控制功能。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，并非用于限定本申请的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种动车组控制系统，其特征在于，所述动车组包括多个车厢，所述动车组控制系统包括：

设置于所述多个车厢的多个逻辑控制单元；

所述多个逻辑控制单元通过以太网通信链路连接到所述动车组的以太网骨干环网；针对所述多个车厢中的目标车厢，所述多个逻辑控制单元中属于所述目标车厢的目标控制单元，用于对所述目标车厢的受控设备进行控制。

2.根据权利要求1所述的动车组控制系统，其特征在于，所述目标车厢至少配置有第一逻辑控制单元和第二逻辑控制单元，所述第一逻辑控制单元位于所述目标车厢之内，用于对所述目标车厢之内的第一受控设备进行控制，所述第二逻辑控制单元位于所述目标车厢之外，用于对所述目标车厢之外的第二受控设备进行控制。

3.根据权利要求2所述的动车组控制系统，其特征在于，所述目标车厢为头车时，所述目标车厢还包括第三逻辑控制单元，所述第三逻辑控制单元位于所述目标车厢内的司机室，用于对所述司机室中的第三受控设备进行控制，和/或，用于向所述第一逻辑控制单元、所述第二逻辑控制单元和所述目标车厢之外的其他车厢配置的逻辑控制单元中的至少一个发送控制指令，以便接收到所述控制指令的逻辑控制单元根据所述控制指令对相应的受控设备进行控制。

4.根据权利要求3所述的动车组控制系统，其特征在于，所述第三逻辑控制单元连接信号输入电路，所述信号输入电路包括升降弓开关和司机室钥匙继电器，所述升降弓开关用于获取升降弓指令，所述升降弓指令包括升弓指令或降弓指令，所述司机室钥匙继电器闭合时，所述升降弓开关向所述逻辑控制单元传输所述升降弓指令，所述第三逻辑控制单元用于根据所述升降弓指令生成所述控制指令。

5.根据权利要求3所述的动车组控制系统，其特征在于，所述目标车厢之外的其他车厢中具有其他逻辑控制单元，所述其他逻辑控制单元用于根据所述控制指令对信号输出电路中的控制开关进行控制，以控制所述信号输出电路中的升弓电磁阀实现升降弓操作。

6.根据权利要求5所述的动车组控制系统，其特征在于，所述信号输出电路还包括紧急断电环路状态继电器、快速降弓阀和气压信号获取单元，所述气压信号获取单元用于向所述其他逻辑控制单元发送气压信号，所述其他逻辑控制单元用于根据所述气压信号控制所述紧急断电环路状态继电器，以使气压不满足预设条件时控制所述升弓电磁阀停止工作，且控制所述快速降弓实现降弓操作。

7.根据权利要求2所述的动车组控制系统，其特征在于，所述目标车厢之内的第一受控设备包括与空调连接的开关元件和/或与车门连接的开关元件，所述目标车厢之外的第二受控设备包括电动机和/或制动开关。

8.根据权利要求1-7任一项所述的动车组控制系统，其特征在于，所述动车组的头车中设置有CAN终端，所述CAN终端和所述头车中的逻辑控制单元之间具有CAN通信链路；属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路。

9.根据权利要求8所述的动车组控制系统，其特征在于，所述多个逻辑控制单元中的至少一个逻辑控制单元，与所述以太网骨干环网之间具有两条以太网通信链路；和/或，属于同一车厢的两个逻辑控制单元之间具有两条CAN通信链路，和/或，属于相邻的两个车厢的两个逻辑控制单元之间具有CAN通信链路。

10.根据权利要求1-7任一项所述的动车组控制系统，其特征在于，所述逻辑控制单元包括电源板、通信板、主控板和数字输入输出部件，所述电源板用于连接电源线，所述通信板具有用于连接所述以太网通信链路的以太网接口，所述主控板用于生成控制指令，所述数字输入输出部件包括输入接口和输出接口，所述输入接口用于连接输入设备，所述输出接口用于连接所述受控设备。

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