CN203558090U - 中国列车运行控制系统3级列控车载控制系统机柜 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种CTCS3级列控车载控制系统机柜，CTCS3级列控车载控制系统机柜包括：两个相连的安全控制计算机模块、与两个安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块和第一紧急制动接口模块，还包括与两个所述安全控制计算机模块相连的第二司机操纵台及常用制动接口模块，和/或第二紧急制动接口模块。由于本实用新型提供的车载控制系统机柜内增加了一个司机操纵台及常用制动接口模块和/或一个紧急制动接口模块，实现了接口的冗余设计，从而使得接口部分也采用双套工作模式，在其中一套接口模块出现故障导致列车运行出现停止时，可以启动另一套备用设备，从而提高了列车的可靠性，进一步保证了列车的正常运行。

Description

中国列车运行控制系统3级列控车载控制系统机柜

技术领域

本实用新型涉及列车控制技术领域，更具体的说是涉及一种中国列车运行控制系统3级列控车载控制系统机柜。

背景技术

中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，简称CTCS），是基于无线通信的根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0～4级，其包括车载设备和地面设备。在我国300km/h及以上客运专线上选用CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，其中CTCS3级列控系统保证高速动车组的运行安全，CTCS2列控系统用来兼容既有动车组上线运行，并作为CTCS3列控系统的后备系统。

CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。车载子系统由CTCS车载设备、无线系统车载模块组成。CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行的机柜。现有的CTCS3列控车载机柜具有接收无线闭塞中心和列控中心发出的运行命令，实现超速防护功能和防冒进功能；具有多种驾驶模式和列车运行状态、设备状况和地面轨道电路信息的实时记录功能。

如图1所示，为CTCS3-300T车载机柜内部控制系统设备的框图，包括：两个安全控制计算机模块01、两个测速测距模块02、无线通信模块03、两个应答器接收模块04、两个轨道电路读取模块05、列车控制接口模块和人机交互模块07，其中列车控制接口模块包括常用制动接口模块061和紧急制动接口模块062。

从上述系统设备框图可以看出，现有的CTCS3列控车载控制系统机柜内的处理单元模块已经采用了双套冷备冗余方式设计，即处理单元模块有两套，当其中一套出现故障时，通过冗余开关切换到另外一套处理单元模块，从而保证列车继续运行。目前，该列控车载设备已经在各大高铁客运专线上得到了成功的应用，设备运行状况良好，受到用户认可和肯定。但是仍然会存在一些故障导致列车晚点或停在列车轨道上，影响列车的正常运行。

因此，如何进一步确保高速列车高速度、高密度、高正点率的运营，成为亟待解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种CTCS3列控车载控制系统机柜，以提高列控车载设备的可靠性，确保高速列车高速度、高密度、高正点率的运营。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种CTCS3列控车载控制系统机柜，所述机柜内包括：

两个相连的安全控制计算机模块；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块包括与所述车辆MVB连接的数字输入输出单元和数字输入单元，以及与所述数字输入输出单元和数字输入单元均相连的数字输入输出继电器单元；

通过信号MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一紧急制动接口模块，所述第一紧急制动接口模块包括与所述信号MVB连接的安全数字输入输出单元，和与所述安全数字输入输出单元连接的安全数字输入输出继电器单元；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第二司机操纵台及常用制动接口模块，和/或通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第二紧急制动接口模块；

冗余开关，用于选择运行第一司机操纵台及常用制动接口模块或第二司机操纵台及常用制动接口模块，以及选择运行第一紧急制动接口模块或第二紧急制动接口模块。

优选地，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第一黑盒结构中。

优选地，所述第二司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第二黑盒结构中。

优选地，所述第一紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第三黑盒结构中。

优选地，所述第二紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第四黑盒结构中。

优选地，所述第一黑盒结构、或第二黑盒结构、或第三黑盒结构、或第四黑盒结构的外部包括用于显示内部继电器状态的指示灯。

优选地，还包括接口组匣，所述接口组匣内部为万可端子排，其外部为与所述万可端子排相连的重载连接器和航插连接器。

经由上述的技术方案可知，本实用新型提供的CTCS3列控车载控制系统机柜中增加了一个司机操纵台及常用制动接口模块和/或一个紧急制动接口模块，实现了接口的冗余设计，从而使得接口部分也采用双套工作模式，在其中一套接口模块出现故障导致列车运行出现停止时，可以启动另一套备用设备，从而提高了列车的可靠性，进一步保证了列车的正常运行。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为现有技术中机柜内车载控制系统框图；

图2为本实用新型提供的机柜内车载控制系统框图；

图3为本实用新型提供的一种紧急制动环路输出电路图；

图4为本实用新型提供的一种常用制动环路输出电路图；

图5为本实用新型提供的一种紧急制动反馈输入信号电路图；

图6为本实用新型提供的一种车载机柜布置图；

图7为图6中A部分局部放大图；

图8为本实用新型提供的一种机柜接口组匣俯视图；

图9为图6中B部分局部放大图。

具体实施方式

正如背景技术部分所述，现有技术中的CTCS3列控车载控制系统机柜内的处理单元模块虽然进行了冗余设计，但是在列车运行过程中还是存在一些故障导致列车无法正常运行。

发明人发现，出现上述现象的原因是，现有技术中的CTCS3列控车载控制系统机柜内的处理单元模块虽然进行了冗余设计，但是接口部分仍然采用的是单套工作模式，即若列车运行过程中，出现故障的位置为接口部分，则列车将无法正常运行。

基于此，发明人经过研究发现，提供一种CTCS3列控车载控制系统机柜，包括：

两个相连的安全控制计算机模块；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块包括与所述车辆MVB连接的数字输入输出单元和数字输入单元，以及与所述数字输入输出单元和数字输入单元均相连的数字输入输出继电器单元；

通过信号MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一紧急制动接口模块，所述第一紧急制动接口模块包括与所述信号MVB连接的安全数字输入输出单元，和与所述安全数字输入输出单元连接的安全数字输入输出继电器单元；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第二司机操纵台及常用制动接口模块，和/或通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第二紧急制动接口模块；

冗余开关，用于选择运行第一司机操纵台及常用制动接口模块或第二司机操纵台及常用制动接口模块，以及选择运行第一紧急制动接口模块或第二紧急制动接口模块。

由上述的技术方案可知，本实用新型提供的CTCS3列控车载控制系统机柜内包括冗余设计的接口模块，从而使得单套接口部分出现故障时，能够通过冗余开关切换到其他备用接口模块，使列车继续运行，进而提高了列控车载设备的可靠性，确保高速列车高速度、高密度、高正点率的运营。

以上是本申请的核心思想，下面结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似推广，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

其次，本实用新型结合示意图进行详细描述，在详述本实用新型实施例时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本实用新型保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。

下面通过几个实施例具体描述本实用新型提供的CTCS3列控车载控制系统机柜内。

本实用新型实施例公开的一种CTCS3列控车载控制系统机柜，其内部结构框图如图2所示，包括：两个安全控制计算机模块1、两个测速测距模块2、无线通信模块3、两个应答器接收模块4、两个轨道电路读取模块5、列车控制接口模块6（即61a、61b、62a和62b）和人机交互模块7。

所述安全控制计算机模块1分别与测速测距模块2、无线通信模块3、应答器接收模块4、轨道电路读取模块5、列车控制接口模块6和人机交互模块连接7。所述测速测距模块2用于获取当前列车的速度信息和走行距离信息；所述无线通信模块3用于与列控底面设备交换信息；所述应答器接收模块4用于接收地面应答器信息；所述轨道电路读取模块5用于获取轨道电路信息；所述列车控制接口模块6用于采集列车状态信息和输出控车指令；所述人机交互模块7用于与司机进行人机交互；所述安全控制计算机模块1用于根据通过与其连接的模块接收到的信息生成控车指令，并将控车指令发送给所述列车控制接口模块6，以供与所述列车控制接口模块6连接的设备获取并执行。

如图2所示，所述安全控制计算机模块1包括CTCS3主机ATPCU、CTCS2主机C2CU和速度距离处理单元SDP；所述测速测距模块2包括速度距离单元SDU、速度传感器D和测速雷达PG；所述无线通信模块3包括通用加密装置GCD和车载无线传输单元STU-V，其中车载无线传输单元STU-V是无线电台GSM-R与MVB的接口单元；所述应答器接收模块4包括应答器传输模块BTM和应答器天线CAU；所述轨道电路读取模块5包括轨道电路读取器TCR；所述人机交互模块7包括人机界面DMI。所述列控车载控制系统还包括网关TSG和司法记录器JRU等模块，由于所述其他结构均为现有结构，其连接关系也已为本领域技术人员熟知，本实施例中对此不再进行详细描述。

所述列车控制接口模块6，用于采集列车状态信息和输出控车指令。举例来说，列车控制接口模块一方面采集司机控制台的输入信号，如驾驶室状态信号、方向手柄位置信号和休眠信号等，并将这些信号发送给安全控制计算机模块，以供安全控制计算机模块确定整个CTCS3级列控车载设备的工作模式。另一方面安全控制计算机模块根据接收到的列控信息及列车的速度距离信息生成相应的控车指令并发送给列车控制接口模块，由列车控制接口模块通过列车继电器接口或MVB网络传送给相应的执行装置，以执行控车指令。

其中，所述列车控制接口模块包括通过车辆MVB（多功能车辆总线，Multifunction Vehicle Bus）与安全控制计算机模块连接的第一司机操纵台及常用制动接口模块，和通过信号MVB与安全控制计算机模块连接的第一紧急制动接口模块。所述司机操纵台及常用制动接口模块包括数字输入输出单元（Digital input/output unit，简称DX）、数字输入单元（Digital Input，简称DI）以及与DX和DI均相连的数字输入输出继电器单元（Digital I/O RelayUnit，简称DXR）。其中DX主要控制的信号有：软常用制动、弱常用制动、全常用制动、切牵引、切主断；DI主要接收的信号有：驾驶室激活、前向、后向、睡眠、牵引闭合反馈、制动反馈；DXR用于对应DX、DI的信号输入输出的继电器。所述紧急制动接口模块包括两个安全数字输入输出单元（VitalDigital I/O Unit），分别为VDX1、VDX2；还包括安全数字输入输出继电器单元（Vital Digital I/O Relay Unit，简称VDXR）。其中，安全数字输入输出单元主要控制的信号有：紧急制动、冗余制动、旁路制动；VDXR用于对应VDX1，VDX2的信号输入输出的继电器。

需要说明的是，在本实用新型的一个实施例中，所述列车控制接口模块包括：通过车辆MVB与所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块，通过车辆MVB与所述安全控制计算机模块相连的第二司机操纵台及常用制动接口模块，以及与信号MVB总线连接的第一紧急制动接口模块。即所述列车控制接口模块包括两个DX、两个DI和两个DXR，以及一个VDX1、一个VDX2和一个VDXR。

在本实用新型的另一个实施例中，所述列车控制接口模块包括：通过车辆MVB与所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块，通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第一紧急制动接口模块，以及通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第二紧急制动接口模块。即所述列车控制接口模块包括一个DX、一个DI和一个DXR，以及两个VDX1、两个VDX2和两个VDXR。

在本实用新型的又一个实施例中，如图2所示，所述列车控制接口模块包括：分别通过车辆MVB与所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块61a和第二司机操纵台及常用制动接口模块61b，以及分别通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第一紧急制动接口模块62a和第二紧急制动接口模块62b。即所述列车控制接口模块包括两个DX、两个DI和两个DXR，以及两个VDX1、两个VDX2和两个VDXR。

以上三个实施例中所述的方案均可以实现接口部分的冗余，从而在其中一个常用制动接口模块或紧急制动接口模块出现故障时，可以切换到冗余备份的另一个常用制动接口模块或紧急制动接口模块，进而维持列车的正常运行，保证了高速列车高速度、高密度、高正点率的运营。

需要说明的是，现有技术中所述安全控制计算机模块包括独立工作的第一安全控制计算机单元和第二安全控制计算机单元，所述第一安全控制计算机单元分别与所述无线通信模块、应答器接收模块、列车控制接口模块、测速测距模块和人机交互模块连接，所述第二安全控制计算机单元分别与所述无线通信模块、应答器接收模块、列车控制接口模块、测速测距模块和人机交互模块连接。

所述列控车载控制系统机柜内还包括安全控制计算机模式切换模块，即冗余开关。所述冗余开关分别与所述应答器接收模块、第一安全控制计算机单元模块和第二安全控制计算机单元连接，用于接收由应答器发送的第一安全控制计算机工作模式信息或接收无线通信信道状态信息，将当前工作的安全控制计算机单元设定为第一安全控制计算机单元或第二安全控制计算机单元。具体的，当CTCS3列控车载设备使用第一安全控制计算机单元工作在CTCS3列控系统中时，一旦安全控制计算机模式切换模式通过接收到的无线通信信道状态信息确定当前的通信质量不佳，继续使用第一安全控制计算机单元无法保障列车的安全运行时。可以自动将当前工作的安全控制计算机单元设定为第二安全控制计算机单元，从而保障CTCS3列控车载设备可以在系统的无线通信信道通信质量不佳的情况下，使用第二套设备，进而保障列车的安全运行。

即现有技术中已经实现了应答器接收模块（Balise Transmission Module，BTM）和安全控制计算机模块（Vehicle Control Unit，简称VCU）的冷备冗余设计，本实施例中所述接口模块的冗余设计与现有的BTM、VCU的冗余设计原理相同，不必为增加的冗余接口模块配置新的MVB地址，即：将增加的DX、DI按原DX、DI的MVB地址配置到车辆MVB总线上；将增加的VDX1、VDX2按原VDX1、VDX2的MVB地址配置到信号MVB总线上。

另外，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块与所述第二司机操纵台及常用制动接口模块之间也需要冗余开关进行选择，所述第一紧急制动接口模块与所述第二紧急制动接口模块之间同样也需要冗余开关进行选择。所述冗余开关的设计可以增加额外的冗余开关来控制，为了简化列车控制系统，本实施例中优选的，在原来安全控制计算机模式切换模块中增加若干组控制节点，按一定逻辑关系和原有开关组联动，类似于电路中的双刀双掷开关，从而达到在两套设备间切换的目的。

为便于理解本实用新型中提供的方案，下面以分别增加了一个常用制动接口模块和一个紧急制动接口模块并结合电路图进行详细说明。

为方便描述，本实施例中将原来的常用制动接口模块和紧急制动接口模块内涉及的设备、结构部件、单元均命名为a系，新增加的命名为b系。如图3所示，为紧急制动环路输出电路，其中现有技术中仅仅包括上半部分，即VDXRa，本实施例中增加了下半部分VDXRb，需要说明的是，上半部分VDXRa电路结构与下半部分VDXRb电路结构与现有技术中的紧急环路输出电路完全相同，两者之间通过导线连接，本实施例中不再进行详细赘述。不同的是，本实施例中增加了下半部分VDXRb电路后，还增加了冗余开关，所述冗余开关能够实现a系和b系之间的切换。为方便理解，本实施例中用分离的冗余开关进行描述，如图3所示，关闭“选择B系”冗余开关后，可以看出，该开关将VDXRa部分的电路短路，从而VDXRb电路工作，即选择了紧急制动内的b系。同样的，关闭“选择A系”冗余开关后，该开关将VDXRb部分的电路短路，从而VDXRa电路工作，即选择了紧急制动内的a系。

如图4所示，为常用制动环路输出电路，其中现有技术中仅仅包括上半部分的DXRa电路，本实施例中增加了下半部分DXRb，同样通过冗余开关进行选择常用制动内的a系或b系工作。由于所述常用制动环路输出电路与紧急制动环路输出电路结构相同，此处不再进行赘述。

如图5所示，为本实施例中提供的紧急制动反馈输入信号电路图，在图3中所示的紧急制动环路输出电路将列控指令输出给列车的相应执行设备后，图5中虚线右侧的列车开关接收到信号，进行制动（即关闭EBFB Train开关），此时，图5中虚线左侧机柜内部的采集信号继电器（EBbFB和EBaFB）线圈采集到列车已经执行了制动，将信号反馈给安全控制计算机模块中的ATPCU（CTCS3主机），所述安全控制计算机模块做出其他相应的指令，继续列车运行。

本实施例中，通过在接口模块中增加常用制动接口模块和/或紧急制动接口模块，实现接口模块的冗余设计，从而实现了在其中一套设备出现故障时，通过冗余开关切换到另一套设备使用，进而保证了高速列车高速度、高密度、高正点率的运营。

需要说明的是，在铁路信号处理过程中通常将整个列车自动控制系统集成在车载机柜中，即上面所述的CTCS3列控车载控制系统框图中的模块在实际生产生活中是组装在CTCS3-300T型列控车载机柜中的，组装在列控车载机柜中的模块接收无线闭塞中心和列控中心发出的运行命令，实现超速防护功能和防冒进功能。

本实用新型实施中增加了接口模块，相应的，车载机柜中也应对应增加黑盒结构，本实施例中所述机柜采用原CRH2型机柜的尺寸，即600×400×1600，其零部件布置如图6所示，图6为本实施例中增加DI、DX、VDX1和VDX2后的机柜布置图，其中A部分a系的局部放大图如图7所示，b系的布置与a系相同，且b系中的各黑盒结构与a系相对应设置，以便外部接线与其连接，即DIa黑盒结构的下方设置DIb黑盒结构，依次类推。

需要说明的是，本实施例中还将安全数字输入输出继电器单元和数字输入输出单元内部包含的接口继电器进行模块化处理，即采用体积更小的安全继电器代替原有的继电器，并将继电器焊接在PCB（Printed Circuit Board，印刷线路板）上，封闭在模块中，并通过F48接插件与系统连接，所述模块结构同样采用目前ATP单元和VCU单元采用的黑盒结构。

如图7中所示，第一司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第一黑盒结构DXRa中；所述第二司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第二黑盒结构DXRb（图中未示出）中，在机柜中，第二黑盒结构DXRb位于所述第一黑盒结构DXRa的下方。

所述第一紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第三黑盒结构VDXRa中；所述第二紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第四黑盒结构VDXRb（图中未示出）中。

需要说明的是，为明显观察到所述黑盒结构中的各继电器的状态，本实施例中所述第一黑盒结构、或第二黑盒结构、或第三黑盒结构、或第四黑盒结构的外部还设置有用于显示内部继电器状态的指示灯L。

另外，现有技术中机柜与外部设备之间的接口采用的是万可端子接口，由于万可端子这种压接技术对于多次插拔后的可靠性降低，且在实际操作现场，如果万可端子的数量较大，单个万可端子的插拔将很难控制。

基于此，本实施例中提供的机柜还包括接口组匣，如图8所示，为接口组匣俯视图，所述接口组匣内部为万可端子排B1，其外部为与内部的所述万可端子排B1相连的重载连接器B2。本实施例中所述重载连接器B2优选为HARTING的重载系列连接器。由于所述重载连接器能够在多次插拔后仍具有较高的可靠性，本实施例中使用重载连接器代替现有的万可连接器作为机柜与外部设备的接口，从而能够提高机柜与外部设备接口的可靠性。另外，所述接口组匣上还包括航插连接器接口B3，同样能够提高机柜与外部设备接口的可靠性，还可以增强端子排的IP等级，如图9所示，为图6中B部分所示接口组匣的放大图。

需要说明的是，由于本实施例中采用接口组匣对机柜与外部设备的接口进行了改进，原来连接在万可端子排上的信号线的接口也需要更改成为适用于重载连接器接口的接口，此处为本领域熟知技术，本实施例中对此不再进行赘述。

另外，本实施例中可以采用原有CRH2型机柜的尺寸，利用原有CRH2型机柜中的空余空间，增加设置DX、DI、DXR、VDX1、VDX2和VDXR，以及增加接口组匣，从而实现列控接口模块的冗余设计，并没有更改机柜尺寸，在一定程度上节约了机柜重新设计的成本。同时将继电器模块化，采用黑盒结构将新增的模块安装到机柜中，使机柜的布置更加合理。并且更改接口设备，使接口部分更加可靠。

本说明书中各个部分采用递进的方式描述，每个部分重点说明的都是与其他部分的不同之处，各个部分之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，包括：

两个相连的安全控制计算机模块；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一司机操纵台及常用制动接口模块，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块包括与所述车辆MVB连接的数字输入输出单元和数字输入单元，以及与所述数字输入输出单元和数字输入单元均相连的数字输入输出继电器单元；

通过信号MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第一紧急制动接口模块，所述第一紧急制动接口模块包括与所述信号MVB连接的安全数字输入输出单元，和与所述安全数字输入输出单元连接的安全数字输入输出继电器单元；

通过车辆MVB与两个所述安全控制计算机模块相连的第二司机操纵台及常用制动接口模块，和/或通过信号MVB与所述安全控制计算机模块相连的第二紧急制动接口模块；

冗余开关，用于选择运行第一司机操纵台及常用制动接口模块或第二司机操纵台及常用制动接口模块，以及选择运行第一紧急制动接口模块或第二紧急制动接口模块。

2.根据权利要求1所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，所述第一司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第一黑盒结构中。

3.根据权利要求1所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，所述第二司机操纵台及常用制动接口模块中的数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第二黑盒结构中。

4.根据权利要求1所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，所述第一紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第三黑盒结构中。

5.根据权利要求1所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，所述第二紧急制动接口模块中的安全数字输入输出继电器单元中的继电器均焊接在PCB上，并封装在第四黑盒结构中。

6.根据权利要求2-5任意一项所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，所述第一黑盒结构、或第二黑盒结构、或第三黑盒结构、或第四黑盒结构的外部包括用于显示内部继电器状态的指示灯。

7.根据权利要求1所述的CTCS3列控车载控制系统机柜，其特征在于，还包括接口组匣，所述接口组匣内部为万可端子排，其外部为与所述万可端子排相连的重载连接器和航插连接器。

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