CN115782562A - 汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力；实时采集空调系统的实际压力；根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度；当主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件。该方法能够更加精确地控制进风量；并在汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态时，控制主动进气格栅的开度减小，从而能够最大限度地减少风阻，改善汽车能耗经济性。

Description

汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及介质

技术领域

本申请涉及主动进气格栅控制技术领域，尤其涉及一种汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着人们生活水平的提高，汽车在人们生活中也扮演着不可或缺的交通工具，汽车的质量与细节的品质也越来越受到人们的关注。汽车中的主动进气格栅装置，可以根据汽车不同的运行工况，智能调节进入发动机舱内的空气流动，实现对发动机热负荷的高效管理并降低整车空阻系数，从而降低整车排放和燃油消耗。

目前，对主动进气格栅的控制通常都是在动力机舱有降温需求时，只简单控制主动进气格栅的开启和关闭操作，而不能对主动进气格栅的开度进行调节控制，造成改善汽车动力经济性的效果不佳。

发明内容

本申请实施例的主要目的在于提出一种汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及存储介质。旨在通过实时采集的空调系统的实际压力与目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度，能够更加精确地控制进风量；并在主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小，从而能够最大限度地减少风阻，改善汽车能耗经济性。

为实现上述目的，本申请实施例的第一方面提出了一种汽车主动进气格栅的控制方法，所述方法包括：

当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力；

实时采集所述空调系统的实际压力；

根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度；

当所述主动进气格栅的开度维持不变时，若所述汽车的当前车速大于速度阈值且所述汽车处于持续加速状态，则控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，所述结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，所述第一结束条件为所述汽车不处于持续加速状态，所述第二结束条件为所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值等于所述预设阈值。

在一些实施例，所述当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力，包括：

检测汽车当前的空调系统是否处于开启状态；

当汽车当前的空调系统处于开启状态时，通过第一关系表获取所述空调系统的目标压力，所述第一关系表为预先设置的空调系统开启状态与目标压力的对应关系表。

在一些实施例，当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力之后，所述方法还包括：

获取所述汽车所在位置的环境温度和海拔信息；

根据所述环境温度和海拔信息对所述目标压力进行修正。

在一些实施例，根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度，包括：

若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行调节；

若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值，维持所述主动进气格栅的当前开度。

在一些实施例，所述若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行调节，包括：

若所述实际压力大于所述目标压力，且所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行增大操作，直到所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值；

若所述实际压力小于所述目标压力，且所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行减小操作，直到所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值。

在一些实施例，当所述主动进气格栅的开度维持不变时，所述方法还包括：

获取汽车的当前速度和预设时间段内的车速变化；

判断所述汽车的当前速度是否大于速度阈值；

根据所述预设时间段内的车速变化，判断汽车是否处于持续加速状态。

在一些实施例，当所述主动进气格栅的开度维持不变时，所述方法还包括：

若所述汽车的当前速度不大于速度阈值，或者所述汽车不处于持续加速状态，控制所述主动进气格栅维持当前开度；

若所述汽车的当前速度大于速度阈值，且所述汽车处于持续加速状态，控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件后，控制所述主动进气格栅维持减小后的开度。

为实现上述目的，本申请实施例的第二方面提出了一种汽车主动进气格栅的控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力；

采集模块，用于实时采集所述空调系统的实际压力；

第一控制模块，用于根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度；

第二控制模块，用于当所述主动进气格栅的开度维持不变时，若所述汽车的当前车速大于速度阈值且所述汽车处于持续加速状态，则控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，所述结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，所述第一结束条件为所述汽车不处于持续加速状态，所述第二结束条件为所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值等于所述预设阈值。

为实现上述目的，本申请实施例的第三方面提出了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。

为实现上述目的，本申请实施例的第四方面提出了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。

本申请提出的一种汽车主动进气格栅的控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力；实时采集空调系统的实际压力；根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度；当主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件。通过实时采集的空调系统的实际压力与目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度，能够更加精确地控制进风量；并在主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，控制主动进气格栅的开度减小，从而能够最大限度地减少风阻，改善汽车能耗经济性。

附图说明

图1是本申请实施例中提供的汽车主动进气格栅的控制方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力的步骤流程图；

图3是本申请实施例提供的当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力之后执行的步骤流程图；

图4是本申请实施例提供的根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度的步骤流程图；

图5是本申请实施例提供的若实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，对主动进气格栅的当前开度进行调节的步骤流程图；

图6是本申请实施例提供的当主动进气格栅的开度维持不变时执行的步骤流程图；

图7是本申请实施例提供的汽车主动进气格栅的控制装置的结构示意图；

图8是本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

近年来，随着油价的上涨和对节能减排的提倡，出现了一系列的方法来实现汽车的节能减排。主动进气格栅是近年来一项新兴技术，它通过优化空气动力性能、降低风阻，进而减少油耗。进气格栅是汽车前部造型的重要组成部分，影响着整车的设计风格，同时也是空气流入汽车发动机舱的入口。它是通过测量发动机水温、机油温度、空调系统状态、进气温度等信息，并根据汽车不同行驶工况，合理控制前进气格栅的开度变化，以此来改变进入发动机舱的冷却空气量，降低内循环阻力，提升整车燃油经济性的装置。

但是，目前，对主动进气格栅的控制通常都是在动力机舱有降温需求时，只简单控制主动进气格栅的开启和关闭操作，且没有考虑车速、空调系统之间的平衡，从而造成改善汽车动力经济性的效果不佳。

基于此，本申请实施例提出一种汽车主动进气格栅的控制方法，通过实时采集的空调系统的实际压力与目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度，能够更加精确地控制进风量；同时引入车速参考量，来进一步对主动进气格栅的当前开度进行调节，能够最大限度地降低风阻，并达到车速与空调系统之间的平衡。

参照图1，图1是本申请实施例中提供的汽车主动进气格栅的控制方法的流程图，图1中的方法可以包括但不限于步骤S101至步骤S104。

步骤S101，当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力。

本申请实施例中，基于汽车不同的空调配置，当汽车空调系统开启时，其对应的目标压力不同。具体需要确定汽车配置的空调系统类型，再确定汽车空调系统开启时的目标压力。

参照图2，图2是本申请实施例提供的当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力的步骤流程图，包括但不限于步骤S201至步骤S202。

步骤S201，检测汽车当前的空调系统是否处于开启状态；

步骤S202，当汽车当前的空调系统处于开启状态时，通过第一关系表获取空调系统的目标压力，第一关系表为预先设置的空调系统开启状态与目标压力的对应关系表。

实际应用过程中，理论上通过测量发动机水温、机油温度、空调系统状态、进气温度等信息，并根据汽车不同行驶工况，可合理控制主动进气格栅的开度变化。但是该控制逻辑涵盖范围大，所需要考虑的参数变量较多。本申请实施例中，主要是基于空调系统和车速结合对汽车主动进气格栅的控制，并不考虑发动机冷却系统等的控制逻辑，目的在于降低车辆行驶中的风阻，提升空调系统的舒适性。

本申请实施例中，先检测汽车当前的空调系统是否处于开启状态，当汽车当前的空调系统处于开启状态时，通过第一关系表获取空调系统的目标压力，第一关系表为预先设置的空调系统开启状态与目标压力的对应关系表。

需要说明的是，不同汽车根据其配置的空调系统不同，其对应开启状态下的对应目标压力值也不相同。比如对应汽车A，在配置好空调系统后，就可建立空调系统开启状态下对应的不同目标压力的关系表。比如，当空调系统开启后出风档为1档时，其对应的目标压力值为P1；当空调系统开启后出风档为2档时，其对应的目标压力值为P2。因此，当空调系统处于开启状态时，可获取空调系统具体的开启状态，然后根据预先建立的不同开启状态与目标压力的对应关系表来获取空调系统当前的目标压力。

需要说明的是，本申请实施例提出的汽车主动进气格栅的控制方法需要在空调系统开启的条件下，才能够执行。换句话说，如果汽车的空调系统没有开启，则无法基于空调系统的状态对汽车主动进气格栅进行控制。

参照图3，图3是本申请实施例提供的当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力之后执行的步骤流程图，包括但不限于步骤S301至步骤S302。

步骤S301，获取汽车所在位置的环境温度和海拔信息；

步骤S302，根据环境温度和海拔信息对目标压力进行修正。

本申请实施例中，考虑到压力还会受海拔高度和温度的影响，因此，在通过预先建立的第一关系表获取得到汽车当前的目标压力之后，需要进一步获取汽车当前所在位置的环境温度和海拔信息，然后根据环境温度和海拔信息对目标压力进行修正，以得到更为准确的目标压力值，从而可对主动进气格栅的开度进行更为精准的控制。

步骤S102，实时采集空调系统的实际压力。

本申请实施例中，可通过安装在空调系统管路中的压力传感器实时采集空调系统的实际压力。

需要说明的是，空调系统的实际压力会随着主动进气格栅的开度的变化而变化。比如，当增大主动进气格栅的开度，空调系统的实际压力会减小，而当减小主动进气格栅的开度，空调系统的实际压力会增大。通过实时采集空调系统的实际压力，能够获取实时变化的空调系统的实际压力值。

可以理解的是，本申请实施例中，实时采集空调系统的实际压力的同时，也可实时获取空调系统的目标压力。但目标压力并不会随着主动进气格栅的开度的变化而变化，而是随着海拔高度和环境温度的变化而发生变化。也就是说，在海拔高度和环境温度不变的情况下，空调系统的目标压力并不会发生改变。但是，不管空调系统的目标压力是否变化，本申请实施例都会实时获取空调系统的目标压力。

步骤S103，根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度。

本申请实施例中，在实时采集得到空调系统的实际压力和目标压力之后，可根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度。

参照图4，图4是本申请实施例提供的根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度的步骤流程图，包括但不限于步骤S401至步骤S402。

步骤S401，若实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，对主动进气格栅的当前开度进行调节；

步骤S402，若实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值，维持主动进气格栅的当前开度。

本申请实施例中，实时采集得到空调系统的实际压力和目标压力之后，可进一步计算实际压力和目标压力之间的差值，再将实际压力和目标压力之间的差值的绝对值与预设阈值进行比较，当实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，确定实际压力与目标压力相差较大，此时，需要对主动进气格栅的当前开度进行调节。当实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值，确定实际压力与目标压力相差较小，此时，不需要对主动进气格栅的当前开度进行调节，只需维持主动进气格栅的当前开度即可。

示例性地，采集得到空调系统当前的实际压力为P1，根据环境温度和海拔高度修正得到的当前目标压力为P0，此时，用P1减去P0，再判断P1减去P0的差值的绝对值是否大于预设阈值Pv，即判断|P1-P0|＞Pv。如果|P1-P0|＞Pv，则需要对主动进气格栅的当前开度进行调节。若|P1-P0|≤Pv，则不需要对主动进气格栅的当前开度进行调节，只需维持主动进气格栅的当前开度。

参照图5，图5是本申请实施例提供的若实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，对主动进气格栅的当前开度进行调节的步骤流程图，包括但不限于步骤S501至步骤S502。

步骤S501，若实际压力大于目标压力，且实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，对主动进气格栅的当前开度进行增大操作，直到实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值；

步骤S502，若实际压力小于目标压力，且实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，对主动进气格栅的当前开度进行减小操作，直到实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值。

本申请实施例中，需要预先设置调节幅度，即增加幅度和减小幅度。比如，对主动进气格栅的当前开度进行增大操作具体为每增加一次为将开度增加15％，而对主动进气格栅的当前开度进行减小操作为每减小一次为将开度减小15％。对主动进气格栅的当前开度进行增大一次后，需重新采集增大后的实际压力和目标压力，再判断增大一次后实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值的大小，若实际压力和目标压力的差值绝对值依然大于预设阈值，则继续对主动进气格栅的当前开度进行增大操作，直到增大后的实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值。同样地，对主动进气格栅的当前开度进行减小一次后，需重新采集减小后的实际压力和目标压力，再判断减小一次后实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值的大小，若实际压力和目标压力的差值绝对值依然大于预设阈值，则继续对主动进气格栅的当前开度进行减小操作，直到减小后的实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值。

需要说明的是，本申请实施例中，当增大主动进气格栅的开度为增大到满开状态时，即便实际压力和目标压力的差值绝对值依然大于预设阈值，也无法再继续增大主动进气格栅的开度，此时，保持主动进气格栅为满开状态即可。同样地，当减小主动进气格栅的开度减小至0时，即便实际压力和目标压力的差值绝对值依然大于预设阈值，也无法再继续减小主动进气格栅的开度，此时，保持主动进气格栅为关闭状态即可。

本申请实施例中，当实时采集得到空调系统的实际压力和目标压力之后，对实际压力和目标压力进行比较，存在以下四种情况：

情况一：实际压力大于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值大于预设阈值，即P1＞P0，且P1-P0＞Pv。此时，对主动进气格栅的当前开度进行增大操作，比如将主动进气格栅的开度增大15％。由于主动进气格栅开度增大了15％，空调系统的实际压力会减小。将主动进气格栅的开度增大15％之后，再次采集得到空调系统的实际压力和目标压力，并判断实际压力是否大于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值是否大于预设阈值，如果实际压力大于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值大于预设阈值，则继续对主动进气格栅的当前开度进行增大操作，即对主动进气格栅的开度再增大15％，直到实际压力与目标压力的差值的绝对值不大于预设阈值或者主动进气格栅为满开状态为止。

情况二，实际压力大于目标压力，但实际压力与目标压力的差值的绝对值不大于预设阈值，即P1＞P0，但P1-P0≤Pv。此时，维持主动进气格栅的当前开度。

情况三：实际压力小于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值大于预设阈值，即P1＜P0，且|P1-P0|＞Pv。此时，对主动进气格栅的当前开度进行减小操作，比如将主动进气格栅的开度减小15％。由于主动进气格栅开度减小了15％，空调系统的实际压力会增大。将主动进气格栅的开度减小15％之后，再次采集得到空调系统的实际压力和目标压力，并判断实际压力是否小于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值是否大于预设阈值，如果实际压力小于目标压力，且实际压力与目标压力的差值的绝对值大于预设阈值，则继续对主动进气格栅的当前开度进行减小操作，即对主动进气格栅的开度再减小15％，直到实际压力与目标压力的差值的绝对值不大于预设阈值或者主动进气格栅为关闭状态为止。

情况四：实际压力小于目标压力，但实际压力与目标压力的差值的绝对值不大于预设阈值，即P1＜P0，但|P1-P0|≤Pv。此时，维持主动进气格栅的当前开度。

需要说明的，每对主动进气格栅的开度进行增大或者减小操作一次，就需要再次采集增大或者减小操作后的实际压力和目标压力。一般地，对主动进气格栅的开度进行增大或者减小操作之后，实际压力会相应发生变化，而由于对主动进气格栅的开度进行增大或者减小操作只需要花很短的时间，比如1秒钟，因而目标压力一般不会发生变化。比如，对主动进气格栅的开度进行增大操作后，实际压力会减小，目标压力不变。对主动进气格栅的开度进行减小操作后，实际压力会增大，目标压力不变。

可以理解的是，由于目标压力只和海拔高度和环境温度有关，因此，目标压力并不会发生瞬变。如果汽车在行驶过程中，海拔高度和环境温度均没有发生改变的话，目标压力是始终不变的。由于目标压力不会发生瞬变，因此在对主动进气格栅的开度进行增大或者减小操作之后，目标压力相较于上一时刻而言，比如前1秒钟而言，是不会发生变化的。此时，只需要考虑实际压力的变化即可。但是，考虑到随着汽车的行驶，海拔高度和环境温度可能发生变化，因此依然需要实时获取目标压力。

本申请实施例中，通过实时采集的实际压力与目标压力的差值的绝对值与预设阈值，可对主动进气格栅的开度进行调节，调节后，主动进气格栅会维持调节后的开度。此时，如果汽车高速行驶且处于持续加速状态，则为了降低风阻，需要进一步对主动进气格栅的当前开度进行调节。

参照图6，图6是本申请实施例提供的当主动进气格栅的开度维持不变时执行的步骤流程图，包括但不限于步骤S601至步骤S603。

步骤S601，获取汽车的当前速度和预设时间段内的车速变化；

步骤S602，判断汽车的当前速度是否大于速度阈值；

步骤S603，根据预设时间段内的车速变化，判断汽车是否处于持续加速状态。

本申请实施例中，当主动进气格栅的开度维持不变时，先获取汽车的当前车速，并判断汽车的当前车速是否大于速度阈值，比如80km/h，如果汽车当前车速大于80km/h，判断汽车处于高速行驶，此时，进一步判断汽车是否处于持续加速状态，如果汽车处于持续加速状态，则考虑当前风阻较大，需要对主动进气格栅的当前开度进行调节，以降低风阻。

本申请实施例中，当主动进气格栅的开度维持不变时，先获取汽车的当前速度和预设时间段内的车速变化，然后判断汽车的当前速度是否大于速度阈值，及根据预设时间段内的车速变化，判断汽车是否处于持续加速状态。若判断汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，控制主动进气格栅的开度减小，直到汽车不处于持续加速状态或者实际压力和目标压力的差值绝对值等于预设阈值。

需要说明的是，本申请实施例中，只有当主动进气格栅的开度维持不变时，才对当前车速和当前汽车是否处于持续加速状态进行判断。即如果主动进气格栅的开度基于空调系统还处在调节过程中，则不考虑车速的判断逻辑，以避免基于空调系统的控制逻辑需要对主动进气格栅的开度进行增大操作，而基于车速的控制逻辑又需要对主动进气格栅的开度进行减小操作而造成控制逻辑混乱。

步骤S104，当主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，第一结束条件为汽车不处于持续加速状态，第二结束条件为实际压力和目标压力的差值绝对值等于预设阈值。

本申请实施例中，当根据空调系统的实际压力和目标压力的差值绝对值和预设阈值对主动进气格栅的开度进行调节后，主动进气格栅可维持某一目标开度不变。在不调节主动进气格栅开度的情况下，实际压力不变，在海拔高度和环境温度不变的情况下，目标压力也不会改变。也就是说，主动进气格栅可维持某一目标开度保持不变，直到目标压力发生变化。

在主动进气格栅维持某一目标开度不变时，说明实际压力和目标压力的差值绝对值不大于预设阈值。此时，若判断得到汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小。比如控制主动进气格栅的开度减小15％，此时，由于控制主动进气格栅的开度减小了15％，因此，空调系统的实际压力会增大，实际压力增大之后，实际压力和目标压力的差值绝对值也会发生变化。此时，控制主动进气格栅的开度减小，直到实际压力和目标压力的差值绝对值等于预设阈值或者汽车不处于持续加速状态，停止减小主动进气格栅的开度，此时，控制主动进气格栅维持减小后的开度。

需要说明的是，本申请实施例中，汽车的当前车速大于速度阈值时，比如汽车当前车速大于80km/h，空调系统的实际压力不会随着主动进气格栅的开度减小而发生剧变，即当控制主动进气格栅的开度减小时，实际压力会缓慢增大，从而可以避免实际压力剧变，即突然变得很大，使得实际压力和目标压力的差值绝对值大于预设阈值，从而又需要控制主动进气格栅的开度增大而造成的控制逻辑混乱的问题。

需要说明的是，当主动进气栅格的开度维持不变时，若汽车的当前速度不大于速度阈值，或者汽车不处于持续加速状态，继续控制主动进气格栅维持当前开度。

请参阅图7，本申请实施例还提供一种汽车主动进气格栅的控制装置70，可以实现上述汽车主动进气格栅的控制方法，该装置包括：

获取模块701，用于当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取空调系统的目标压力；

采集模块702，用于实时采集空调系统的实际压力；

第一控制模块703，用于根据实际压力和目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制主动进气格栅的开度；

第二控制模块704，用于当主动进气格栅的开度维持不变时，若汽车的当前车速大于速度阈值且汽车处于持续加速状态，则控制主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，第一结束条件为汽车不处于持续加速状态，第二结束条件为实际压力和目标压力的差值绝对值等于预设阈值。

该汽车主动进气格栅的控制装置的具体实施方式与上述汽车主动进气格栅的控制方法的具体实施例基本相同，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述汽车主动进气格栅的控制方法。该电子设备可以为包括平板电脑、车载电脑等任意智能终端。

请参阅图8，图8是本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图，电子设备包括：

处理器801，可以采用通用的CPU(Centra l Process i ngUn it，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(App l i cat i onSpec i f i c I ntegratedCi rcu it，ASI C)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案；

存储器802，可以采用只读存储器(ReadOn l yMemory，ROM)、静态存储设备、动态存储设备或者随机存取存储器(RandomAccessMemory，RAM)等形式实现。存储器802可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器802中，并由处理器801来调用执行本申请实施例的汽车主动进气格栅的控制方法；

输入/输出接口803，用于实现信息输入及输出；

通信接口804，用于实现本设备与其他设备的通信交互，可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WI FI、蓝牙等)实现通信；

总线805，在设备的各个组件(例如处理器801、存储器802、输入/输出接口803和通信接口804)之间传输信息；

其中处理器801、存储器802、输入/输出接口803和通信接口804通过总线805实现彼此之间在设备内部的通信连接。

本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。

本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-On l y Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。

以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力；

实时采集所述空调系统的实际压力；

根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度；

当所述主动进气格栅的开度维持不变时，若所述汽车的当前车速大于速度阈值且所述汽车处于持续加速状态，则控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，所述结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，所述第一结束条件为所述汽车不处于持续加速状态，所述第二结束条件为所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值等于所述预设阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力，包括：

检测汽车当前的空调系统是否处于开启状态；

当汽车当前的空调系统处于开启状态时，通过第一关系表获取所述空调系统的目标压力，所述第一关系表为预先设置的空调系统开启状态与目标压力的对应关系表。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力之后，所述方法还包括：

获取所述汽车所在位置的环境温度和海拔信息；

根据所述环境温度和海拔信息对所述目标压力进行修正。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度，包括：

若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行调节；

若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值，维持所述主动进气格栅的当前开度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述若所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行调节，包括：

若所述实际压力大于所述目标压力，且所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行增大操作，直到所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值；

若所述实际压力小于所述目标压力，且所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值大于所述预设阈值，对所述主动进气格栅的当前开度进行减小操作，直到所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值不大于所述预设阈值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述主动进气格栅的开度维持不变时，所述方法还包括：

获取汽车的当前速度和预设时间段内的车速变化；

判断所述汽车的当前速度是否大于速度阈值；

根据所述预设时间段内的车速变化，判断汽车是否处于持续加速状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述主动进气格栅的开度维持不变时，所述方法还包括：

若所述汽车的当前速度不大于速度阈值，或者所述汽车不处于持续加速状态，控制所述主动进气格栅维持当前开度；

若所述汽车的当前速度大于速度阈值，且所述汽车处于持续加速状态，控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件后，控制所述主动进气格栅维持减小后的开度。

8.一种汽车主动进气格栅的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于当汽车当前的空调系统处于开启状态，获取所述空调系统的目标压力；

采集模块，用于实时采集所述空调系统的实际压力；

第一控制模块，用于根据所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值与预设阈值，控制所述主动进气格栅的开度；

第二控制模块，用于当所述主动进气格栅的开度维持不变时，若所述汽车的当前车速大于速度阈值且所述汽车处于持续加速状态，则控制所述主动进气格栅的开度减小，直到满足结束条件，所述结束条件包括第一结束条件或第二结束条件，所述第一结束条件为所述汽车不处于持续加速状态，所述第二结束条件为所述实际压力和所述目标压力的差值绝对值等于所述预设阈值。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。

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