CN115743106A - 大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统。本发明的辅助驾驶方法包括：在大客车上设置车体周边探测系统，该车体周边探测系统能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据；在大客车车体周边划设警戒区域；在大客车行驶过程中，通过车体周边探测系统获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据，判断得出障碍物所处的警戒区域位置；依据障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供避让障碍物辅助，以帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞。本发明的辅助驾驶系统能够实现上述方法。本发明的辅助驾驶方法及系统主动帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞，提升了大客车行驶安全性。

Description

大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统

技术领域

本发明涉及一种辅助驾驶技术，尤其涉及一种大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统。

背景技术

通常来说，对于车辆驾驶员而言，所驾驶的车辆多少会存在视野盲区，车辆盲区是指驾驶员位于正常驾驶座位置，其视线被车体遮挡而不能直接观察到的那部分区域。视野盲区是引发重大车祸最主要的原因，而大型车辆其自身的体积及载荷在转弯死角处的盲区监测是其中一个非常严重的问题。

为了降低“由于障碍物处于驾驶员的视觉盲区，导致驾驶员驾驶车辆与障碍物发生碰撞”的危险隐患，目前的大型客车，比如公交客车，除了在车头部位设置了一些反光视镜之外，还在车身的各个部位设置了一些摄像头，将车身周边的视频信息发送给驾驶员，从而便于驾驶员观察车辆周边的情况，以达到帮助驾驶员安全驾驶的目的。但是，上述的措施都是些被动的措施，只能是靠驾驶员主动注意观察，却不能及时提醒驾驶员盲区危险信息。

发明内容

本发明的目的在于提供一种大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统，该辅助驾驶方法及系统能主动帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞，从而提升了大客车行驶的安全性。

为了实现上述技术目的，本发明采用如下技术方案：

一种大客车盲区监测辅助驾驶方法，在大客车上设置车体周边探测系统，该车体周边探测系统能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据；

在大客车车体周边划设警戒区域；

在大客车行驶过程中，通过车体周边探测系统获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据，判断得出障碍物所处的警戒区域位置；

依据障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助，以帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞。

进一步地，在大客车行驶过程中，依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域；

动态调整警戒区域所遵循的规则包括：在朝向大客车行驶动向的方向上调整放宽警戒区域，在背向大客车行驶动向的方向上调整收窄警戒区域。

进一步地，

当大客车行驶动向为直行动向时，则，放宽车头前方的警戒区域，收窄车尾后方的警戒区域；

当大客车行驶动向为倒行动向时，则，放宽车尾后方的警戒区域，收窄车头前方的警戒区域；

当大客车行驶动向为左转动向时，则，放宽车体左侧的警戒区域，收窄车体右侧的警戒区域；

当大客车行驶动向为右转动向时，则，放宽车体右侧的警戒区域，收窄车体左侧的警戒区域。

进一步地，在大客车车体周边划设的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域；

所述依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域，其具体实现方法包括：

预先设定警戒距离参数，预先设定的警戒距离参数包括：直行动向车头监测警戒距离M₁₁、直行动向车尾监测警戒距离M₁₂、直行动向左侧监测警戒距离M₁₃、直行动向右侧监测警戒距离M₁₄、直行动向车头危险警戒距离D₁₁、直行动向车尾危险警戒距离D₁₂、直行动向左侧危险警戒距离D₁₃、直行动向右侧危险警戒距离D₁₄、倒行动向车头监测警戒距离M₂₁、倒行动向车尾监测警戒距离M₂₂、倒行动向左侧监测警戒距离M₂₃、倒行动向右侧监测警戒距离M₂₄、倒行动向车头危险警戒距离D₂₁、倒行动向车尾危险警戒距离D₂₂、倒行动向左侧危险警戒距离D₂₃、倒行动向右侧危险警戒距离D₂₄、左转动向车头监测警戒距离M₃₁、左转动向车尾监测警戒距离M₃₂、左转动向左侧监测警戒距离M₃₃、左转动向右侧监测警戒距离M₃₄、左转动向车头危险警戒距离D₃₁、左转动向车尾危险警戒距离D₃₂、左转动向左侧危险警戒距离D₃₃、左转动向右侧危险警戒距离D₃₄、右转动向车头监测警戒距离M₄₁、右转动向车尾监测警戒距离M₄₂、右转动向左侧监测警戒距离M₄₃、右转动向右侧监测警戒距离M₄₄、右转动向车头危险警戒距离D₄₁、右转动向车尾危险警戒距离D₄₂、右转动向左侧危险警戒距离D₄₃以及右转动向右侧危险警戒距离D₄₄；

当大客车行驶动向为直行动向时，将距离大客车车头D₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为倒行动向时，将距离大客车车头D₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为左转动向时，将距离大客车车头D₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为右转动向时，将距离大客车车头D₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

进一步地，在大客车车体周边划设的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域；

所述依据障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助，其具体的实现方法包括：

推算出障碍物碰撞时间；

预先设定第一碰撞时间阈值T₁、第二碰撞时间阈值T₂以及第三碰撞时间阈值T₃；

若障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₁并大于T₂，则向驾驶员发出轻量级警示信息；

若障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₂并大于T₃，则向驾驶员发出中量级警示信息；

若障碍物处于危险警戒区域内，并且，障碍物碰撞时间小于T₃，则向驾驶员发出重量级警示信息，辅助驾驶员实施车辆制动措施，辅助驾驶员实施车辆转向避让措施。

进一步地，在大客车上设置有盲区警示灯，在大客车的仪表盘上设置有雷达信号图标，在大客车的方向盘上设置有振动器；

所述向驾驶员发出轻量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号；

所述向驾驶员发出中量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号，控制盲区警示灯常亮；

所述向驾驶员发出重量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号，控制仪表盘显示红色光晕，控制盲区警示灯闪烁，控制仪表盘蜂鸣器发出蜂鸣报警声，控制方向盘上的振动器开始振动。

进一步地，所述辅助驾驶员实施车辆制动措施，其具体实现的方法包括：预先设置减速曲线图表，减速曲线图表中设置的减速曲线表示车速与减速度对应关系；

根据大客车的车速，并按照减速曲线图表来确定制动减速度，以该制动减速度对大客车进行强制制动。

进一步地，预先设定第四碰撞时间阈值T₄；

所述按照减速曲线图表来确定制动减速度，其具体实现的方法包括：

减速曲线图表中预先设置两条减速曲线，所述两条减速曲线分别为轻减速曲线和重减速曲线；

当障碍物碰撞时间大于T₄时，按照轻减速曲线来确定制动减速度；

当障碍物碰撞时间小于T₄时，按照重减速曲线来确定制动减速度。

进一步地，所述第三碰撞时间阈值和第四碰撞时间阈值依据大客车的车速变化来确定取值，其具体实现的方法包括：

预先设置碰撞时间阈值曲线图表，该碰撞时间阈值曲线图表中设置有第三碰撞时间阈值曲线以及第四碰撞时间阈值曲线，第三碰撞时间阈值曲线表示车速与第三碰撞时间阈值的对应关系，第四碰撞时间阈值曲线表示车速与第四碰撞时间阈值的对应关系；

在大客车行驶过程中，根据大客车的车速，并按照碰撞时间阈值曲线图表来确定第三碰撞时间阈值以及第四碰撞时间阈值的取值。

一种大客车盲区监测辅助驾驶系统，包括车体周边探测系统和辅助驾驶主控电脑；所述车体周边探测系统设置在大客车上，所述辅助驾驶主控电脑能够通过车体周边探测系统探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据；所述辅助驾驶主控电脑中设置有辅助驾驶程序，辅助驾驶主控电脑执行辅助驾驶程序能够实现上述的辅助驾驶方法。

本发明的辅助驾驶方法及系统中，在大客车上设置车体周边探测系统，在大客车车体周边划设警戒区域，在大客车行驶过程中判断障碍物所处的警戒区域位置，依据障碍物所处的警戒区域位置来主动为驾驶员提供避让障碍物辅助，从而主动地帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞。依据障碍物所处警戒区域的危险程度，递进地对大客车驾驶员发出警示，从而帮助驾驶员提高警惕，提醒驾驶员注意车辆周边盲区内的障碍物。依据大客车的行驶动向来动态调整警戒区域，从而使得警戒区域趋近于容易发生碰撞的区域，不但能够提升避免与障碍物发生碰撞的效果，而且，避免了一些非危险因素对驾驶员的干扰。在向驾驶员发出重量级警示信息的同时，辅助驾驶员实施车辆制动措施以及车辆转向避让措施，抢在驾驶员之前，及时地控制车辆避开障碍物。

本发明的辅助驾驶方法及系统相对现有技术，其有益效果在于：

1)主动地帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞，进而主动消除了由于障碍物处于驾驶员的视觉盲区，导致驾驶员驾驶车辆与障碍物发生碰撞的危险隐患，以达到帮助驾驶员安全驾驶的目的，大大提升了大客车行驶的安全性；

2)通过递进警示来帮助驾驶员提高警惕，提醒驾驶员注意车辆周边盲区内的障碍物，从而帮助驾驶员安全驾驶；

3)将警戒区域动态调整为趋近于容易发生碰撞的区域，在避免与障碍物发生碰撞的同时，也避免了一些非危险因素对驾驶员的干扰；

4)在车辆即将碰撞障碍物时，抢在驾驶员之前及时控制车辆避开障碍物，从而避免严重事故的发生。

附图说明

图1为本发明大客车盲区监测辅助驾驶方法及系统所涉及大客车的侧面示意图；

图2为本发明的辅助驾驶方法及系统所涉及大客车的车头示意图；

图3为本发明的辅助驾驶方法及系统所涉及大客车直行的示意图；

图4为本发明的辅助驾驶方法及系统所涉及大客车右转的示意图；

图5为本发明的辅助驾驶方法及系统所涉及的碰撞时间阈值曲线图表；

图6为本发明的辅助驾驶方法及系统所涉及的减速曲线图表。

图中：11-前视摄像头、12-侧视摄像头、21-前雷达探测头、22-侧雷达探测头。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明：

本实施方式提供了一种大客车盲区监测辅助驾驶方法，具体如下。

本实施方式所涉及的大客车为公交客车，其车体尺寸较大，对车辆驾驶员而言，这种公交客车周边存在很多的视觉盲区，诸如前方盲区、A柱盲区、后视镜盲区、满载时乘客门盲区，等等，这些视觉盲区会驾驶员的安全驾驶造成一定影响。本实施方式的辅助驾驶方法能主动帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞。

本实施方式的辅助驾驶方法包括如下步骤S1至S5。

S1，首先要进行硬件上的准备。具体来说，包括步骤S11至S13。

S11，针对大客车车体周边区域，在大客车上设置车体周边探测系统，该车体周边探测系统能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据。该车体周边探测系统具体实现的方法如下：

参见图1和图2，先要在大客车的周边车体上预先安装设置一些摄像头和雷达探测头，这些摄像头和雷达探测头离散地布置在大客车车体的周边，用以探测大客车车体周边的障碍物。

大客车车体上设置的摄像头包括前视摄像头11、后视摄像头（图中未示出）和两个侧视摄像头12，所述前视摄像头11设置在大客车车头处，该前视摄像头11的摄像方向朝向大客车的正前方区域。

所述后视摄像头设置在大客车车尾处（图中未示出），该后视摄像头的摄像方向朝向大客车的正后方区域。

所述两个侧视摄像头12分别设置在大客车两侧车体上，并且位于车体的侧后位置处，该两个侧视摄像头12的摄像方向分别朝向大客车车体两侧的临近区域。

设置在大客车左侧车体上的侧视摄像头12称其为左侧视摄像头，该左侧视摄像头的摄像方向朝向大客车车体左侧的临近区域。

设置在大客车右侧车体上的侧视摄像头12称其为右侧视摄像头，该右侧视摄像头的摄像方向朝向大客车车体右侧的临近区域。

大客车车体上设置的雷达探测头包括前雷达探测头21、后雷达探测头和侧雷达探测头22。

大客车车体上设置的前雷达探测头21的数量为四个，这四个前雷达探测头21组合在一起称其为前雷达头组合，这四个前雷达探测头21均设置在大客车车头处，并且这四个前雷达探测头21均匀离散地分布在大客车车头处，前雷达探测头21的探测方向朝向大客车的正前方区域。这四个前雷达探测头21均采用超声波雷达。

大客车车体上设置的后雷达探测头的数量为四个，这四个后雷达探测头组合在一起称其为后雷达头组合，这四个后雷达探测头均设置在大客车车尾处（图中未示出），并且这四个后雷达探测头均匀离散地分布在大客车车尾处，后雷达探测头的探测方向朝向大客车的正后方区域。这四个后雷达探测头均采用超声波雷达。

大客车车体上设置的侧雷达探测头22的数量为八个，这八个侧雷达探测头22分为两组，这两组侧雷达探测头22均称其为侧雷达头组合，每组侧雷达头组合中包括四个侧雷达探测头22，这两组侧雷达头组合分别设置在大客车两侧车体上，并且，对于每组侧雷达头组合而言，其中的侧雷达探测头22离散地分布在大客车侧面车体上，大客车侧面车体上设置的侧雷达探测头22的探测方向均朝向大客车的侧方区域。这八个侧雷达探测头22均采用超声波雷达。

设置在大客车左侧车体上的侧雷达头组合称其为左侧雷达头组合，其中的侧雷达探测头22称其为左侧雷达探测头，这些左侧雷达探测头的探测方向均朝向大客车的左侧方区域。

设置在大客车右侧车体上的侧雷达头组合称其为右侧雷达头组合，其中的侧雷达探测头22称其为右侧雷达探测头，这些右侧雷达探测头的探测方向均朝向大客车的右侧方区域。

在大客车上还预先配置有一个障碍探测主机，其实质就是一个微电脑主机，大客车车体上设置的所有摄像头和雷达探测头均通过通信线路与障碍探测主机通信信号连接，摄像头和雷达探测头能够传输信号于障碍探测主机，障碍探测主机能够通过摄像头和雷达探测头来感知大客车车体周边的障碍物。障碍探测主机中设置有基于信号融合技术的障碍物信号处理程序，该障碍物信号处理程序能够对摄像头和雷达探测头探测得到的障碍物信号进行信号融合处理，从而得出障碍物相对于大客车车体的方位数据。

上述大客车车体上设置的摄像头和雷达探测头，以及大客车上配置的障碍探测主机，共同组合构成了一套车体周边探测系统，概括来说，该车体周边探测系统能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位情况，其中包括障碍物相对于大客车车体的距离。

本领域普通技术人员可以理解，上述的“摄像头、雷达探测头以及障碍探测主机共同组合构成障碍物探测系统，以探测障碍物的方位”，这是现有技术，本领域技术人员有能力通过查阅现有的公开文献资料来实现上述的障碍物探测系统。

需要说明的是，在其它实施方式中，不限于采用本实施方式所采用的车体周边探测系统，也可以采用其它的“能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据”的系统来替换。

需要说明的是，本文中所提及的“左侧”和“右侧”是针对大客车驾驶位上的驾驶员而言的，“左侧”是指驾驶员左手边的车体一侧，“右侧”是指驾驶员右手边的车体一侧。

本领域普通技术人员可以理解，大客车车体安装设置的摄像头通常安装在上部车体上，大客车车体安装设置的雷达探测头通常安装在下部车体上。

S12，在大客车的外后视镜上预先增加设置盲区警示灯，用以向驾驶员显示灯光信号，从而向驾驶员传递预定义的警示信息。

在其它实施方式中，所述盲区警示灯也可预先设置在驾驶员可视范围内的其它位置上，只要驾驶员能够目视到盲区警示灯的灯光信号即可。

S13，在大客车的仪表盘上预先设置雷达信号图标，该雷达信号图标是一种呈竖立状的滚动显示图标，用以显示雷达探测头探测障碍物的信号强度。

S14，在大客车的方向盘上预先设置振动器，该振动器发出振动能对驾驶员起到提示的作用。

S2，在大客车正常行驶过程中，在大客车车体周边划设警戒区域。

在大客车车体周边划设的警戒区域，其意义在于，警戒区域是临近大客车车体的不安全区域，如果有人员或车辆等障碍物处于警戒区域内，会有很大的可能性会被大客车车体碰撞到。

在本实施方式中，大客车车体周边划设的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域。所述监测警戒区域和危险警戒区域均为大客车车体外围的临近区域，其中，危险警戒区域是基于监测警戒区域而划设的，或者说，危险警戒区域包含于监测警戒区域之内，其是监测警戒区域内较为靠近大客车车体的区域。

S3，在大客车正常行驶过程中，依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域。

在本实施方式中预定义了四种大客车行驶动向，分别为：直行动向、倒行动向、左转动向以及右转动向。依据字面可以理解，所述直行动向是指大客车向前直行的状态，所述倒行动向是指大客车向后倒行的状态，所述左转动向是指大客车向左转向的状态，所述右转动向是指大客车向右转向的状态。

需要说明的是，在动态调整警戒区域时，需要遵循一定的规则，该规则称其为动态调整警戒区域规则，该动态调整警戒区域规则包括两个方面，一方面，在动态调整警戒区域时，在朝向大客车行驶动向的方向上放宽警戒区域，另一方面，在动态调整警戒区域时，在背向大客车行驶动向的方向上收窄警戒区域。

需要说明的是，上述放宽或收窄的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域。

基于上述规则，针对本实施方式中所定义的四种大客车行驶动向，对于警戒区域的动态调整具体如下：

当大客车行驶动向为直行动向时，则，放宽车头前方的警戒区域，收窄车尾后方的警戒区域，如图3所示；

当大客车行驶动向为倒行动向时，则，放宽车尾后方的警戒区域，收窄车头前方的警戒区域；

当大客车行驶动向为左转动向时，则，放宽车体左侧的警戒区域，收窄车体右侧的警戒区域；

当大客车行驶动向为右转动向时，则，放宽车体右侧的警戒区域，收窄车体左侧的警戒区域，如图4所示。

在本实施方式中，所述“依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域”，其具体实现的方法包括：

①、针对需要划设的警戒区域，预先设定一些警戒距离参数，其中包括针对每一种大客车行驶动向，预先设定相应的警戒距离参数，具体如下。

针对所述直行动向，预先设定：

“直行动向车头监测警戒距离”，用M₁₁来表示；

“直行动向车尾监测警戒距离”，用M₁₂来表示；

“直行动向左侧监测警戒距离”，用M₁₃来表示；

“直行动向右侧监测警戒距离”，用M₁₄来表示；

“直行动向车头危险警戒距离”，用D₁₁来表示，该D₁₁<M₁₁；

“直行动向车尾危险警戒距离”，用D₁₂来表示，该D₁₂<M₁₂；

“直行动向左侧危险警戒距离”，用D₁₃来表示，该D₁₃<M₁₃；

“直行动向右侧危险警戒距离”，用D₁₄来表示，该D₁₄<M₁₄。

所述M₁₁的取值范围为5m～10m，优选取值为5m；

所述M₁₂的取值为0；

所述M₁₃的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述M₁₄的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述D₁₁的取值范围为3m～6m，优选取值为3m；

所述D₁₂的取值为0；

所述D₁₃的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m；

所述D₁₄的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m。

针对所述倒行动向，预先设定：

“倒行动向车头监测警戒距离”，用M₂₁来表示；

“倒行动向车尾监测警戒距离”，用M₂₂来表示；

“倒行动向左侧监测警戒距离”，用M₂₃来表示；

“倒行动向右侧监测警戒距离”，用M₂₄来表示；

“倒行动向车头危险警戒距离”，用D₂₁来表示，该D₂₁<M₂₁；

“倒行动向车尾危险警戒距离”，用D₂₂来表示，该D₂₂<M₂₂；

“倒行动向左侧危险警戒距离”，用D₂₃来表示，该D₂₃<M₂₃；

“倒行动向右侧危险警戒距离”，用D₂₄来表示，该D₂₄<M₂₄。

所述M₂₁的取值为0m；

所述M₂₂的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述M₂₃的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述M₂₄的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述D₂₁的取值为0m；

所述D₂₂的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m；

所述D₂₃的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m；

所述D₂₄的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m。

针对所述左转动向，预先设定：

“左转动向车头监测警戒距离”，用M₃₁来表示；

“左转动向车尾监测警戒距离”，用M₃₂来表示；

“左转动向左侧监测警戒距离”，用M₃₃来表示；

“左转动向右侧监测警戒距离”，用M₃₄来表示；

“左转动向车头危险警戒距离”，用D₃₁来表示，该D₃₁<M₃₁；

“左转动向车尾危险警戒距离”，用D₃₂来表示，该D₃₂<M₃₂；

“左转动向左侧危险警戒距离”，用D₃₃来表示，该D₃₃<M₃₃；

“左转动向右侧危险警戒距离”，用D₃₄来表示，该D₃₄<M₃₄。

所述M₃₁的取值范围为5m～10m，优选取值为5m；

所述M₃₂的取值为0；

所述M₃₃的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述M₃₄的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述D₃₁的取值范围为3m～6m，优选取值为3m；

所述D₃₂的取值为0；

所述D₃₃的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m；

所述D₃₄的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m。

针对所述右转动向，预先设定：

“右转动向车头监测警戒距离”，用M₄₁来表示；

“右转动向车尾监测警戒距离”，用M₄₂来表示；

“右转动向左侧监测警戒距离”，用M₄₃来表示；

“右转动向右侧监测警戒距离”，用M₄₄来表示；

“右转动向车头危险警戒距离”，用D₄₁来表示，该D₄₁<M₄₁；

“右转动向车尾危险警戒距离”，用D₄₂来表示，该D₄₂<M₄₂；

“右转动向左侧危险警戒距离”，用D₄₃来表示，该D₄₃<M₄₃；

“右转动向右侧危险警戒距离”，用D₄₄来表示，该D₄₄<M₄₄。

所述M₄₁的取值范围为5m～10m，优选取值为5m；

所述M₄₂的取值为0；

所述M₄₃的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述M₄₄的取值范围为2.5m～5m，优选取值为3.5m；

所述D₄₁的取值范围为3m～6m，优选取值为3m；

所述D₄₂的取值为0；

所述D₄₃的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m；

所述D₄₄的取值范围为0.5m～1.5m，优选取值为0.8m。

上述设定的警戒距离参数的具体取值可参考大客车行驶数据，设计一套符合正常行驶场景的警戒范围，保证系统盲区范围的合理性，直行较快，设定参数值较大，转弯及倒车较慢，设定参数值较小。直行范围同时考虑前向辅助系统（ADAS）的盲区为5m，故直行监控范围在5m以上。此外，还可通过实际场景标定来使警戒范围尽可能涵盖行驶过程中复杂场景的可变范围，保证盲区预警的可靠性。

在依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域的过程中，主要是依据上述设定的警戒距离参数来对警戒区域进行动态调整。

②、当大客车行驶动向为直行动向时，将距离大客车车头D₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

③、当大客车行驶动向为倒行动向时，将距离大客车车头D₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

④、当大客车行驶动向为左转动向时，将距离大客车车头D₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

⑤、当大客车行驶动向为右转动向时，将距离大客车车头D₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

S4，在大客车正常行驶过程中，通过车体周边探测系统获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据，然后，基于大客车车体周边的警戒区域，判断得出障碍物所处的警戒区域位置。

在本实施方式中，障碍物所处的警戒区域位置有两种情况，一种情况是，障碍物处于监测警戒区域之内，但是处于危险警戒区域之外，另一种情况是，障碍物处于监测警戒区域之内，并且处于危险警戒区域之内。

S5，在大客车正常行驶过程中，依据判断得出的障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助，以帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞。

这里所述的“依据判断得出的障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助”，其具体实现的方法包括：

①、推算出障碍物与大客车车体即将发生碰撞的时间，该时间称其为障碍物碰撞时间，该障碍物碰撞时间用TTC来表示。

具体来说，通过车体周边探测系统获取“障碍物朝向大客车车体靠近移动的速度”以及“障碍物到大客车的距离”，障碍物朝向大客车车体靠近移动的速度用V来表示，障碍物到大客车的距离用S来表示，然后，确定本车的车速，该速度用V₀来表示，然后计算TTC=S/(V₀-V)，就可得出障碍物碰撞时间。需要说明的是，S、V₀以及V的方向是一致的，比如计算横向（可理解为垂直于车身直行方向）的速度，S、V₀以及V都必须是横向的。

需要说明的是，这种推算障碍物碰撞时间的方法是一种常规的方法，是本领域技术人员均知晓的常识。

需要说明的是，所述“障碍物碰撞时间”是一个时间长度的概念，其是指，从当前时刻开始，至障碍物与大客车车体即将发生碰撞的时刻结束，在此过程中经历的时间长度。

②、预先设定“第一碰撞时间阈值”、“第二碰撞时间阈值”、“第三碰撞时间阈值”以及“第四碰撞时间阈值”参数，其中，第一碰撞时间阈值用T₁来表示，第二碰撞时间阈值用T₂来表示，第三碰撞时间阈值用T₃来表示，第四碰撞时间阈值用T₄来表示。第一碰撞时间阈值T₁可以在2.5s～3.5s范围内取值，第二碰撞时间阈值T₂可以在2.0s～2.7s范围内取值，第三碰撞时间阈值T₃可以在1.0s～2.2s范围内取值，第四碰撞时间阈值T₄可以在0.5s～1.5s范围内取值，。

在本实施方式中，第一碰撞时间阈值T₁预先设置为2.8秒，第二碰撞时间阈值T₂预先设置为2.2秒，第三碰撞时间阈值T₃和第四碰撞时间阈值T₄依据大客车的车速变化来确定取值。

所述第三碰撞时间阈值T₃和第四碰撞时间阈值T₄依据大客车的车速变化来确定取值，其具体实现的方法包括：

预先设置一个关系曲线图表，该关系曲线图表称其为“碰撞时间阈值曲线图表”，如图5所示，该碰撞时间阈值曲线图表中设置有两条曲线，其中，一条曲线称其为“第三碰撞时间阈值曲线”（图5中靠上的曲线），另一条曲线称其为“第四碰撞时间阈值曲线”，（图5中靠下的曲线），第三碰撞时间阈值曲线为反映“车速”与“第三碰撞时间阈值”对应关系的曲线，第四碰撞时间阈值曲线为反映“车速”与“第四碰撞时间阈值”对应关系的曲线。

在大客车行驶过程中，根据大客车的车速，并按照预先设置的碰撞时间阈值曲线图表来确定对应大客车车速的第三碰撞时间阈值以及第四碰撞时间阈值的取值，从而实现所述“第三碰撞时间阈值T₃和第四碰撞时间阈值T₄依据大客车的车速变化来确定取值”。

③、若“障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₁并大于T₂（即：T₁>TTC>T₂）”，则向驾驶员发出轻量级警示信息，其中包括：

控制大客车的雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号（显示雷达信号的强度）。

上述的轻量级警示信息警示驾驶员注意避让，从而达到帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞的目的。

④、若“障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₂并大于T₃（即：T₂>TTC>T₃）”，则向驾驶员发出中量级警示信息，其中包括：

控制大客车的雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号（显示雷达信号的强度），控制盲区警示灯常亮。

上述的中量级警示信息进一步警示驾驶员注意避让，从而达到帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞的目的。

⑤、若“障碍物处于危险警戒区域内，并且，障碍物碰撞时间小于T₃（即：T₃>TTC）”，则“向驾驶员发出重量级警示信息，与此同时，辅助驾驶员实施车辆制动措施，以及，辅助驾驶员实施车辆转向避让措施”；

所述向驾驶员发出重量级警示信息，其中包括：

控制大客车的雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号（显示雷达信号的强度），控制大客车的仪表盘显示红色光晕，控制大客车外后视镜上的盲区警示灯闪烁，控制大客车的仪表盘蜂鸣器发出蜂鸣报警声，控制大客车方向盘上的振动器开始振动。

上述的重量级警示信息最强烈警示驾驶员注意避让。

所述辅助驾驶员实施车辆制动措施，具体来说，其包括：预先设置一个关系曲线图表，其中设置有反映“车速”与“减速度”对应关系的曲线，如图6所示，该关系曲线图表称其为“减速曲线图表”，其中的曲线称其为“减速曲线”。

当障碍物碰撞时间小于T₃，从而引发重量级警示信息后，则根据大客车的车速，并按照预先设置的减速曲线图表来确定一个制动减速度，然后以该制动减速度对大客车进行强制制动。需要说明的是，所述减速曲线图表中预先设置有两条减速曲线，其中，一条称其为轻减速曲线（图6中靠上的曲线），一条称其为重减速曲线（图6中靠下的曲线），两者的关系是，在相同车速数值的情况下，“对应轻减速曲线得出的减速度数值的绝对值”小于“对应重减速曲线得出的减速度数值的绝对值”。也就是说，按照重减速曲线来实施的制动力要强于轻减速曲线。

在障碍物碰撞时间小于T₃的情况下，也就是重量级警示信息被引发的情况下，当障碍物碰撞时间大于T₄（即：T₃>TTC>T₄）时，此时，大客车与障碍物之间尚有一定的缓冲距离，不必将车辆立即刹停，因此可以按照减速曲线图表中的轻减速曲线来确定制动减速度，让车辆缓慢停下，这样一来，既能避免车辆与障碍物发生碰撞，又能保证车内人员的安全；而当障碍物碰撞时间小于T₄（即：T₄>TTC）时，此时，大客车与障碍物之间的距离已经非常近了，必须将车辆立即刹停，否则就会发生碰撞，因此必须按照减速曲线图表中的重减速曲线来确定制动减速度，从而在保证车内人员安全的情况下，避免车辆与障碍物发生碰撞或者降低碰撞的危险系数。

需要说明的是，所述减速曲线图表中减速曲线的设定，其原则为：1）参考大客车驾驶员的驾驶数据，设计一套符合正常驾驶习惯的减速策略，保证系统减速度的合理性；2）减速度的触发时机要晚于一般驾驶员的制动时机，保证车辆在正常行驶过程中，不要频繁的干扰到驾驶员；3）优先考虑保护车内站立人员的安全，制动功能在一些驾驶员未能及时发现危机的情况下，尽可能的自动限扭甚至主动降低车速来提醒驾驶员，并为驾驶员争取一些采取主动避险措施的时间。

所述辅助驾驶员实施车辆转向避让措施，具体来说，其包括：当驾驶员无转向动作，或转向动作程度不够时，对大客车进行强制转向。

需要说明的是，对于“驾驶员无转向动作”的判断，是依据转向开关信号、转向灯信号、制动系统信息（如横向加速度、横摆角速度等）、线控转向信息（如方向盘转角，转角速度）等综合研判的，这是本领域技术人员均知晓的常识。

上述的重量级警示信息最强烈警示驾驶员注意避让、辅助驾驶员实施车辆制动措施以及辅助驾驶员实施车辆转向避让措施，从而达到帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞的目的。

需要说明的是，上述提及的仪表盘显示红色光晕、仪表盘蜂鸣器，等等，都是大客车现有的装置和功能。

需要说明的是，在本实施方式的辅助驾驶方法中，各步骤之间并无绝对的时间上的先后次序。

本实施方式的辅助驾驶方法中，在大客车上设置车体周边探测系统，在大客车车体周边划设警戒区域，在大客车行驶过程中判断障碍物所处的警戒区域位置，依据障碍物所处的警戒区域位置来主动为驾驶员提供避让障碍物辅助，从而主动地帮助驾驶员控制大客车车体避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞，进而主动消除了“由于障碍物处于驾驶员的视觉盲区，导致驾驶员驾驶车辆与障碍物发生碰撞”的危险隐患，以达到帮助驾驶员安全驾驶的目的，大大提升了大客车行驶的安全性。

本实施方式的辅助驾驶方法中，依据障碍物所处警戒区域的危险程度，递进地对大客车驾驶员发出警示，从而帮助驾驶员提高警惕，提醒驾驶员注意车辆周边盲区内的障碍物，以达到帮助驾驶员安全驾驶的目的。

本实施方式的辅助驾驶方法中，依据大客车的行驶动向来动态调整警戒区域，从而使得警戒区域趋近于容易发生碰撞的区域，这样一来，不但能够提升“避免与视觉盲区内的障碍物发生碰撞”的效果，而且，避免了一些非危险因素对驾驶员的干扰。

本实施方式的辅助驾驶方法中，在向驾驶员发出重量级警示信息的同时，辅助驾驶员实施车辆制动措施以及车辆转向避让措施，也就是说，抢在驾驶员之前，及时地控制车辆避开障碍物，以避免严重事故的发生。

本实施方式还提供了一种大客车盲区监测辅助驾驶系统，具体如下：

为了实现上述的大客车盲区监测辅助驾驶方法，在本实施方式中配置了一台车载电脑装置，该车载电脑装置称其为辅助驾驶主控电脑，该辅助驾驶主控电脑设置在大客车上，之前提及的车体周边探测系统以及盲区警示灯均通过通信线路与辅助驾驶主控电脑通信连接，这样一来，辅助驾驶主控电脑能够通过车体周边探测系统来探测获取“大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据”，辅助驾驶主控电脑能够控制盲区警示灯发出灯光信号。

需要说明的是，车体周边探测系统与辅助驾驶主控电脑之间的通信连接，其实质是，车体周边探测系统中的障碍探测主机与辅助驾驶主控电脑之间的通信连接，辅助驾驶主控电脑则能够从车体周边探测系统处获取“大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据”。

该辅助驾驶主控电脑中设置有实现上述辅助驾驶方法的电脑程序，该电脑程序称其为辅助驾驶程序，在大客车正常行驶过程中，该辅助驾驶主控电脑执行辅助驾驶程序，以实现上述辅助驾驶方法。

更具体地，所述辅助驾驶主控电脑通过通信线路与大客车现有的转向系统、制动系统、人机交互模块以及CAN总线通信连接，这样一来，辅助驾驶主控电脑能够通过制动系统来控制大客车的制动动作，辅助驾驶主控电脑能够通过转向系统来控制大客车的转向动作，辅助驾驶主控电脑能够通过人机交互模块来向驾驶员发送警示信息，其中就包括了控制大客车的雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号（仪表盘就属于人机交互模块的组成部分）。

所述辅助驾驶主控电脑与之前提及的车体周边探测系统组合构成了所述大客车盲区监测辅助驾驶系统，前述的辅助驾驶方法正是基于该辅助驾驶系统而实现的。

需要说明的是，本文中所提及的障碍物是指：行人、自行车、机动车，等等，道路上参与交通行为的人或物。

需要说明的是，本发明的辅助驾驶方法及系统，其适用的车辆不限于公交客车，也可以适用于其它类型的大客车。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，因此，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：在大客车上设置车体周边探测系统，该车体周边探测系统能够探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据；

在大客车车体周边划设警戒区域；

在大客车行驶过程中，通过车体周边探测系统获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据，判断得出障碍物所处的警戒区域位置；

依据障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助，以帮助驾驶员控制大客车车体避免与障碍物发生碰撞。

2.根据权利要求1所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：在大客车行驶过程中，依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域；

动态调整警戒区域所遵循的规则包括：在朝向大客车行驶动向的方向上调整放宽警戒区域，在背向大客车行驶动向的方向上调整收窄警戒区域。

3.根据权利要求2所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：

当大客车行驶动向为直行动向时，则，放宽车头前方的警戒区域，收窄车尾后方的警戒区域；

当大客车行驶动向为倒行动向时，则，放宽车尾后方的警戒区域，收窄车头前方的警戒区域；

当大客车行驶动向为左转动向时，则，放宽车体左侧的警戒区域，收窄车体右侧的警戒区域；

当大客车行驶动向为右转动向时，则，放宽车体右侧的警戒区域，收窄车体左侧的警戒区域。

4.根据权利要求1所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：在大客车车体周边划设的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域；

所述依据大客车的行驶动向来动态调整大客车车体周边的警戒区域，其具体实现方法包括：

预先设定警戒距离参数，预先设定的警戒距离参数包括：直行动向车头监测警戒距离M₁₁、直行动向车尾监测警戒距离M₁₂、直行动向左侧监测警戒距离M₁₃、直行动向右侧监测警戒距离M₁₄、直行动向车头危险警戒距离D₁₁、直行动向车尾危险警戒距离D₁₂、直行动向左侧危险警戒距离D₁₃、直行动向右侧危险警戒距离D₁₄、倒行动向车头监测警戒距离M₂₁、倒行动向车尾监测警戒距离M₂₂、倒行动向左侧监测警戒距离M₂₃、倒行动向右侧监测警戒距离M₂₄、倒行动向车头危险警戒距离D₂₁、倒行动向车尾危险警戒距离D₂₂、倒行动向左侧危险警戒距离D₂₃、倒行动向右侧危险警戒距离D₂₄、左转动向车头监测警戒距离M₃₁、左转动向车尾监测警戒距离M₃₂、左转动向左侧监测警戒距离M₃₃、左转动向右侧监测警戒距离M₃₄、左转动向车头危险警戒距离D₃₁、左转动向车尾危险警戒距离D₃₂、左转动向左侧危险警戒距离D₃₃、左转动向右侧危险警戒距离D₃₄、右转动向车头监测警戒距离M₄₁、右转动向车尾监测警戒距离M₄₂、右转动向左侧监测警戒距离M₄₃、右转动向右侧监测警戒距离M₄₄、右转动向车头危险警戒距离D₄₁、右转动向车尾危险警戒距离D₄₂、右转动向左侧危险警戒距离D₄₃以及右转动向右侧危险警戒距离D₄₄；

当大客车行驶动向为直行动向时，将距离大客车车头D₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₁₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₁₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₁₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₁₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为倒行动向时，将距离大客车车头D₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₂₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₂₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₂₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₂₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为左转动向时，将距离大客车车头D₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₃₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₃₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₃₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₃₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域；

当大客车行驶动向为右转动向时，将距离大客车车头D₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾D₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体D₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体D₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为危险警戒区域；将距离大客车车头M₄₁距离范围内的区域、距离大客车车尾M₄₂距离范围内的区域、距离大客车左侧车体M₄₃距离范围内的区域以及距离大客车右侧车体M₄₄距离范围内的区域合并在一起的区域作为监测警戒区域。

5.根据权利要求1所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：在大客车车体周边划设的警戒区域包括监测警戒区域和危险警戒区域；

所述依据障碍物所处的警戒区域位置，为大客车驾驶员提供相应的避让障碍物辅助，其具体的实现方法包括：

推算出障碍物碰撞时间；

预先设定第一碰撞时间阈值T₁、第二碰撞时间阈值T₂以及第三碰撞时间阈值T₃；

若障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₁并大于T₂，则向驾驶员发出轻量级警示信息；

若障碍物处于监测警戒区域内，并且，障碍物处于危险警戒区域外，并且，障碍物碰撞时间小于T₂并大于T₃，则向驾驶员发出中量级警示信息；

若障碍物处于危险警戒区域内，并且，障碍物碰撞时间小于T₃，则向驾驶员发出重量级警示信息，辅助驾驶员实施车辆制动措施，辅助驾驶员实施车辆转向避让措施。

6.根据权利要求5所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：在大客车上设置有盲区警示灯，在大客车的仪表盘上设置有雷达信号图标，在大客车的方向盘上设置有振动器；

所述向驾驶员发出轻量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号；

所述向驾驶员发出中量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号，控制盲区警示灯常亮；

所述向驾驶员发出重量级警示信息，其具体实现的方法包括：控制雷达信号图标显示探测到障碍物的雷达信号，控制仪表盘显示红色光晕，控制盲区警示灯闪烁，控制仪表盘蜂鸣器发出蜂鸣报警声，控制方向盘上的振动器开始振动。

7.根据权利要求5所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：所述辅助驾驶员实施车辆制动措施，其具体实现的方法包括：预先设置减速曲线图表，减速曲线图表中设置的减速曲线表示车速与减速度对应关系；

根据大客车的车速，并按照减速曲线图表来确定制动减速度，以该制动减速度对大客车进行强制制动。

8.根据权利要求7所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：预先设定第四碰撞时间阈值T₄；

所述按照减速曲线图表来确定制动减速度，其具体实现的方法包括：

减速曲线图表中预先设置两条减速曲线，所述两条减速曲线分别为轻减速曲线和重减速曲线；

当障碍物碰撞时间大于T₄时，按照轻减速曲线来确定制动减速度；

当障碍物碰撞时间小于T₄时，按照重减速曲线来确定制动减速度。

9.根据权利要求8所述大客车盲区监测辅助驾驶方法，其特征在于：所述第三碰撞时间阈值和第四碰撞时间阈值依据大客车的车速变化来确定取值，其具体实现的方法包括：

预先设置碰撞时间阈值曲线图表，该碰撞时间阈值曲线图表中设置有第三碰撞时间阈值曲线以及第四碰撞时间阈值曲线，第三碰撞时间阈值曲线表示车速与第三碰撞时间阈值的对应关系，第四碰撞时间阈值曲线表示车速与第四碰撞时间阈值的对应关系；

在大客车行驶过程中，根据大客车的车速，并按照碰撞时间阈值曲线图表来确定第三碰撞时间阈值以及第四碰撞时间阈值的取值。

10.一种大客车盲区监测辅助驾驶系统，其特征在于：包括车体周边探测系统和辅助驾驶主控电脑；

所述车体周边探测系统设置在大客车上，所述辅助驾驶主控电脑能够通过车体周边探测系统探测获取大客车车体周边障碍物相对于大客车车体的方位数据；

所述辅助驾驶主控电脑中设置有辅助驾驶程序，辅助驾驶主控电脑执行辅助驾驶程序能够实现如权利要求1至9中任一项所述的辅助驾驶方法。

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