CN115742736A - 双电机减速箱、传动总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于越野车技术领域，公开了一种双电机减速箱、传动总成及汽车，双电机减速箱包括：两套电机组件；输入轴，设有两根，输入轴与同一侧电机组件一一对应连接；中间轴，与输入轴一一对应地传动连接，且两根中间轴的对置端同轴可转动地套接；以及输出轴，与中间轴一一对应地传动连接，输出轴的输出端连接用于连接车轮的半轴；输入轴、中间轴和输出轴沿车身长度方向依次排列。有益效果：缩小减速箱了的轴向尺寸，半轴与水平面的夹角减小，改善夹角问题，满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，噪音较小，提高NVH性能。

Description

双电机减速箱、传动总成及汽车

技术领域

本发明涉及越野车技术领域，尤其涉及一种双电机减速箱、传动总成及汽车。

背景技术

中央布置双电机驱动在乘用车应用已经较多，但在越野车上应用较少。越野车主要特点是非承载式车身，四轮驱动，较高的底盘、较好抓地性的轮胎、较高的排气管、较大的马力和粗大结实的保险杠。越野车不但可以在野外适应各种路面状况。

越野车对离地间隙要求较高，即底盘布置需要考虑通过性。双电机轴向输出布置在轮胎中心轴以上，这样会造成减速箱轴向长度较大、布置空间不足的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双电机减速箱、传动总成及汽车，以解决减速箱轴向长度较大、布置空间不足的问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

第一方面，一种双电机减速箱，包括：

电机组件，所述电机组件设有两套并沿车身宽度方向对称布置；

输入轴，所述输入轴设有两根，所述输入轴与同一侧所述电机组件一一对应连接；

中间轴，与所述输入轴一一对应地传动连接，且两根所述中间轴的对置端同轴可转动地套接；以及

输出轴，与所述中间轴一一对应地传动连接，所述输出轴的输出端连接有用于连接车轮的半轴；其中：

所述输入轴、中间轴和输出轴沿车身长度方向依次排列。

在一些可选的实施例中，同一侧的所述输入轴和所述中间轴之间设有第一传动组件，同一侧的所述中间轴和所述输出轴之间设有第二传动组件，同一侧的所述第一传动组件和所述第二传动组件沿车身宽度方向错位布置。

在一些可选的实施例中，所述第一传动组件包括：

第一轴齿，与所述输入轴同轴连接，所述第一轴齿的转动轴线与所述输入轴的中心轴线重合；以及

第二轴齿，与所述中间轴同轴连接，所述第二轴齿的转动轴线与所述中间轴的中心轴线重合，其中，所述第一轴齿和所述第二轴齿啮合传动。

在一些可选的实施例中，所述第二传动组件包括：

第三轴齿，与所述中间轴同轴连接并与所述第二轴齿平行设置；以及

第四轴齿，与所述输出轴同轴连接，所述第四轴齿的转动轴线与所述输出轴的中心轴线重合，其中，所述第三轴齿和所述第四轴齿啮合传动。

在一些可选的实施例中，两根所述输入轴的对置端同轴可转动地套接，或者，两根所述输出轴的对置端同轴可转动地套接。

在一些可选的实施例中，相互套接的两根所述输入轴的对置端、相互套接的两根所述中间轴的对置端以及相互套接的两根所述输出轴对置端中的一个均设有轴凸部；

相互套接的两根所述输入轴的对置端、相互套接的两根所述中间轴的对置端以及相互套接的两根所述输出轴对置端中的一个均设有凹陷部，其中：

所述轴凸部和所述凹陷部沿所在轴线方向凹凸配合。

在一些可选的实施例中，所述轴凸部和所述凹陷部可限定出环绕于所述轴线方向的第一收容空间，所述第一收容空间内设有滚针轴承。

在一些可选的实施例中，所述轴凸部和所述凹陷部可限定出沿其轴向对置的第二收容空间，所述第二收容空间内设有端面轴承。

第二方面，一种传动总成，包括如上述的双电机减速箱。

第三方面，一种汽车，包括如上述的传动总成。

本发明的有益效果：

对于双电机减速箱，电机组件设有两套，并分别传动输入轴，输入轴与中间轴传动连接，输出轴与中间轴传动连接，中间轴之间沿轴向套接，既能够允许电机组件在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸，也因为中间轴之间沿轴向套接，使输出轴之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸，且由于输出轴轴向间距缩小，进一步缩小了车轮之间的间距，以及使连接在输出轴和车轮之间的半轴长度加长，半轴与水平面的夹角减小，改善夹角问题，满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，噪音较小，提高NVH性能。

对于传动总成，其中的双电机减速箱内设有两套电机组件，两套电机组件分别传动输入轴，输入轴与中间轴传动连接，输出轴与中间轴传动连接，中间轴之间沿轴向套接，既能够允许电机组件在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸，也因为中间轴之间沿轴向套接，使输出轴之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸，且由于输出轴轴向间距缩小，进一步缩小了车轮之间的间距，以及使连接在输出轴和车轮之间的半轴长度加长，半轴与水平面的夹角减小，改善夹角问题，满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，噪音较小，提高NVH性能。

对于汽车，电机组件设有两套，并分别传动输入轴，输入轴与中间轴传动连接，输出轴与中间轴传动连接，中间轴之间沿轴向套接，既能够允许电机组件在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸，也因为中间轴之间沿轴向套接，使输出轴之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸，且由于输出轴轴向间距缩小，进一步缩小了车轮之间的间距，以及使连接在输出轴和车轮之间的半轴长度加长，半轴与水平面的夹角减小，改善夹角问题，满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，噪音较小，提高NVH性能。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实施例一提供的双电机减速箱的结构示意图；

图2是本实施例二提供的双电机减速箱的结构示意图。

图中：

10-电机组件；21-输入轴；22-中间轴；23-输出轴；31-第一传动组件；32-第二传动组件；311-第一轴齿；312-第二轴齿；321-第三轴齿；322-第四轴齿；51-滚针轴承；52-端面轴承；

3-车轮；

4-半轴。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

实施例一：

本实施例提供一种双电机减速箱，图1是本实施例一提供的双电机减速箱的结构示意图。

参见图1，该双电机减速箱包括电机组件10、输入轴21、中间轴22和输出轴23。

电机组件10设有两套，两套电机组件10分别设置于该减速箱上的两侧区域，两套电机组件10沿车身宽度方向对称布置，本实施例中，对于安装于车体时，电机组件10分别位于车身上的左右两侧。

每套电机组件10连接一根输入轴21，可以理解的是，该双电机减速箱设有两根输入轴21，两根输入轴21均沿车身宽度方向延伸。

优选的，两根输入轴21沿车身宽度方向对称设置。

电机组件10带动对应侧的输入轴21转动。

中间轴22与输入轴21一一对应地传动连接，可以理解的是，中间轴22设有两根，两根中间轴22沿车身宽度方向延伸，左侧的输入轴21带动左侧的中间轴22，右侧的输入轴21带动右侧的中间轴22，优选的，两根中间轴22沿该减速箱的宽度方向对称设置。对应侧的输入轴21带动中间轴22转动，两根中间轴22的对置端同轴可转动地套接，从而节省了一套圆锥轴承，并且缩进了两根中间轴22的间距。

输出轴23与中间轴22一一对应地传动连接，可以理解的是，输出轴23设有两根，两根输出轴23沿车身宽度方向延伸，左侧的中间轴22带动左侧的输出轴23，右侧的中间轴22带动右侧的输出轴23。

优选地，两根输出轴23沿该减速箱的宽度方向对称设置。

输出轴23上设有用于连接车轮3的半轴4。

需要说明的是，半轴4作为双电机减速箱与车轮3之间传递扭矩的轴，其内外端各有一个万向节(U/JOINT)分别通过万向节上的花键分别与输出轴23及车轮3的轮毂轴承内圈连接。

输入轴21、中间轴22和输出轴23沿车身长度方向依次排列。本实施例中，输入轴21、中间轴22和输出轴23沿车头至车尾方向依次布置。

本实施例提供的双电机减速器，电机组件10设有两套，并分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22传动连接，输出轴23与中间轴22传动连接，中间轴22之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

需要说明的是，由于轿车的底盘较低，通常不需要考虑半轴4和水平面的夹角，通常设计即可满足工艺要求。然而越野车的底盘较高，如果半轴4与水平面的夹角α较大，则在半轴4的两端接触面会产生较大摩擦，传动比波动较大，损坏半轴4的结构，影响半轴4的使用寿命，进而影响行车安全，另外夹角α越大，噪音也越大，影响汽车NVH性能。因此，半轴4与水平面的夹角α设计的越小越好，夹角α越小，传动副摩擦越小、传动比波动越小，且噪音越小。

本实施例中，该夹角控制在5°以内。

本实施例中，同一侧的输入轴21和中间轴22之间设有第一传动组件31，同一侧的中间轴22和输出轴23之间设有第二传动组件32，同一侧的第一传动组件31和第二传动组件32沿车身宽度方向错位布置。

同一侧的输入轴21和中间轴22之间通过第一传动组件31进行传动，使输入轴21带动同侧的中间轴22转动，同一侧的中间轴22和输出轴23之间通过第二传动组件32进行传动，使中间轴22带动同侧的输出轴23转动，且由于第一传动组件31和第二传动组件32沿车身宽度方向错位布置，即沿轴向布置，能够提高轴向的稳定性。

具体地，第一传动组件31包括第一轴齿311和第二轴齿312。

第一轴齿311与输入轴21同轴连接，第一轴齿311的转动轴线与输入轴21的中心轴线重合；第二轴齿312与中间轴22同轴连接，第二轴齿312的转动轴线与中间轴22的中心轴线重合，其中，第一轴齿311和第二轴齿312啮合传动。

本实施例中，第一轴齿311和输入轴21一体成型，即输入轴21的表面集成有第一轴齿311，第二轴齿312和中间轴22一体成型，即中间轴22的表面集成有第二轴齿312。

通过一体成型设计，使输入轴21和中间轴22的传动过程更直接，更稳定。

第二传动组件32包括第三轴齿321和第四轴齿322。

第三轴齿321与中间轴22同轴连接并与所述第二轴齿312平行设置；第四轴齿322与输出轴23同轴连接，第四轴齿322的转动轴线与输出轴23的中心轴线重合，其中，第三轴齿321和第四轴齿322啮合传动。

本实施例中，第三轴齿321和中间轴22一体成型，即中间轴22的表面集成有第三轴齿321，第四轴齿322和输出轴23一体成型，即输出轴23的表面集成有第四轴齿322。

通过一体成型设计，使中间轴22和输出轴23的传动过程更直接，更稳定。

参见图1，本实施例中，两条输入轴21的对置端同轴可转动地套接，即在该双电机减速箱中，输入轴21之间相互套接，中间轴22之间相互套接。

输入轴21之间相互套接，缩短了两套电机组件10之间的间距，中间轴22之间相互套接，缩短了两根中间轴22之间的间距，由于中间轴22和输出轴23之间表面啮合，即缩短了输出轴23之间的间距。从而使整个双电机减速箱的轴向尺寸缩小。

本实施例继续接受轴与轴之间的套接方式。即输入轴21之间的套接方式以及中间轴22之间的套接方式。

需要说明的是，本实施例中，输入轴21之间的套接方式以及中间轴22之间的套接方式相同。区别可以在于套接部件的大小，本实施例并不限于此。

具体地，以输入轴21为例，两根输入轴21的对置端相互套接，两个对置端中的一个设有轴凸部，两个对置端中的另一个设有凹陷部，轴凸部与凹陷部沿所在轴线方向凹凸配合，换言之，轴凸部收纳于凹陷部中，从而实现两条输入轴21的间距。

为了提高两个输入轴21之间的套接转动稳定性，轴凸部和凹陷部可限定出环绕于所述轴线方向的第一收容空间，第一收容空间内设有滚针轴承51。

轴凸部和凹陷部还可限定出沿其轴向对置的第二收容空间，第二收容空间内设有端面轴承52。

滚针轴承51和端面轴承52相比现有减速箱中使用的圆锥轴承，尺寸大幅缩小，重量大幅减轻。进一步利于双电机减速箱的小型化和轻量化设计。

综上所述，本实施例一提供的双电机减速箱，电机组件10设有两套，并分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22传动连接，输出轴23与中间轴22传动连接，输入轴21之间沿轴向套接，中间轴22之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

实施例二：

本实施例提供一种双电机减速箱，图2是本实施例二提供的双电机减速箱的结构示意图。

参见图2，该双电机减速箱包括电机组件10、输入轴21、中间轴22和输出轴23。

电机组件10设有两套，两套电机组件10分别设置于该减速箱上的两侧区域，两套电机组件10沿车身宽度方向对称布置，本实施例中，对于安装于车体时，电机组件10分别位于车身上的左右两侧。

每套电机组件10连接一根输入轴21，可以理解的是，该双电机减速箱设有两根输入轴21，两根输入轴21均沿车身宽度方向延伸。

优选的，两根输入轴21沿车身宽度方向对称设置。

电机组件10带动对应侧的输入轴21转动。

中间轴22与输入轴21一一对应地传动连接，可以理解的是，中间轴22设有两根，两根中间轴22沿车身宽度方向延伸，左侧的输入轴21带动左侧的中间轴22，右侧的输入轴21带动右侧的中间轴22，优选的，两根中间轴22沿该减速箱的宽度方向对称设置。对应侧的输入轴21带动中间轴22转动，两根中间轴22的对置端同轴可转动地套接，从而节省了一套圆锥轴承，并且缩进了两根中间轴22的间距。

输出轴23与中间轴22一一对应地传动连接，可以理解的是，输出轴23设有两根，两根输出轴23沿车身宽度方向延伸，左侧的中间轴22带动左侧的输出轴23，右侧的中间轴22带动右侧的输出轴23。

优选地，两根输出轴23沿该减速箱的宽度方向对称设置。

输出轴23上设有用于连接车轮3的半轴4。

需要说明的是，半轴4作为双电机减速箱与车轮3之间传递扭矩的轴，其内外端各有一个万向节(U/JOINT)分别通过万向节上的花键分别与输出轴23及车轮的轮毂轴承内圈连接。

输入轴21、中间轴22和输出轴23沿车身长度方向依次排列。本实施例中，输入轴21、中间轴22和输出轴23沿车头至车尾方向依次布置。

本实施例提供的双电机减速器，电机组件10设有两套，并分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22传动连接，输出轴23与中间轴22传动连接，中间轴22之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。

由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。

由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

需要说明的是，由于轿车的底盘较低，通常不需要考虑半轴4和水平面的夹角，通常设计即可满足工艺要求。然而越野车的底盘较高，如果半轴4与水平面的夹角α较大，则在半轴4的两端接触面会产生较大摩擦，传动比波动较大，损坏半轴4的结构，影响半轴4的使用寿命，进而影响行车安全，另外夹角α越大，噪音也越大，影响汽车NVH性能。因此，半轴4与水平面的夹角α设计的越小越好，夹角α越小，传动副摩擦越小、传动比波动越小，且噪音越小。

本实施例中，该夹角控制在5°以内。

本实施例中，同一侧的输入轴21和中间轴22之间设有第一传动组件31，同一侧的中间轴22和输出轴23之间设有第二传动组件32，同一侧的第一传动组件31和第二传动组件32沿车身宽度方向错位布置。

同一侧的输入轴21和中间轴22之间通过第一传动组件31进行传动，使输入轴21带动同侧的中间轴22转动，同一侧的中间轴22和输出轴23之间通过第二传动组件32进行传动，使中间轴22带动同侧的输出轴23转动，且由于第一传动组件31和第二传动组件32沿车身宽度方向错位布置，即沿轴向布置，能够提高轴向的稳定性。

具体地，第一传动组件31包括第一轴齿311和第二轴齿312。

第一轴齿311与输入轴21同轴连接，第一轴齿311的转动轴线与输入轴21的中心轴线重合；第二轴齿312与中间轴22同轴连接，第二轴齿312的转动轴线与中间轴22的中心轴线重合，其中，第一轴齿311和第二轴齿312啮合传动。

本实施例中，第一轴齿311和输入轴21一体成型，即输入轴21的表面集成有第一轴齿311，第二轴齿312和中间轴22一体成型，即中间轴22的表面集成有第二轴齿312。

通过一体成型设计，使输入轴21和中间轴22的传动过程更直接，更稳定。

第二传动组件32包括第三轴齿321和第四轴齿322。

第三轴齿321与中间轴22同轴连接并与所述第二轴齿312平行设置；第四轴齿322与输出轴23同轴连接，第四轴齿322的转动轴线与输出轴23的中心轴线重合，其中，第三轴齿321和第四轴齿322啮合传动。

本实施例中，第三轴齿321和中间轴22一体成型，即中间轴22的表面集成有第三轴齿321，第四轴齿322和输出轴23一体成型，即输出轴23的表面集成有第四轴齿322。

通过一体成型设计，使中间轴22和输出轴23的传动过程更直接，更稳定。

参见图1，本实施例中，两条输出轴23的对置端同轴可转动地套接，即在该双电机减速箱中，中间轴22之间相互套接，输出轴23之间相互套接。

中间轴22之间相互套接，缩短了两根中间轴22之间的间距，由于中间轴22和输出轴23之间表面啮合，即缩短了输出轴23之间的间距。输出轴23之间相互套接，进一步缩短了输出轴23之间的间距，从而相比实施例1，整个双电机减速箱的轴向尺寸进一步缩小，夹角α进一步缩小。

本实施例继续接受轴与轴之间的套接方式。即中间轴22之间的套接方式以及输出轴23之间的套接方式。

需要说明的是，本实施例中，中间轴22之间的套接方式和输出轴23之间的套接方式相同。区别可以在于套接部件的大小，本实施例并不限于此。

具体地，以输出轴23为例，两根输出轴23的对置端相互套接，两个对置端中的一个设有轴凸部，两个对置端中的另一个设有凹陷部，轴凸部与凹陷部沿所在轴线方向凹凸配合，换言之，轴凸部收纳于凹陷部中，从而实现两条输出轴23的间距。

为了提高两个输出轴23之间的套接转动稳定性，轴凸部和凹陷部可限定出环绕于所述轴线方向的第一收容空间，第一收容空间内设有滚针轴承51。

轴凸部和凹陷部还可限定出沿其轴向对置的第二收容空间，第二收容空间内设有端面轴承52。

滚针轴承51和端面轴承52相比现有减速箱中使用的圆锥轴承，尺寸大幅缩小，重量大幅减轻。进一步利于双电机减速箱的小型化和轻量化设计。

综上所述，本实施例一提供的双电机减速箱，电机组件10设有两套，两套电机组件10分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22一一对应传动连接，输出轴23与中间轴22一一对应传动连接，两根中间轴22之间沿轴向套接，两根输出轴23之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

实施例三：

本实施例提供一种传动总成，该传动总成包括实施例一或实施例二所述的双电机减速箱。

传动总成中的双电机减速箱内设有两套电机组件10，两套电机组件10分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22一一对应传动连接，输出轴23与中间轴22一一对应传动连接，两根中间轴22之间沿轴向套接，两根输出轴23之间沿轴向套接，或者两根输入轴21之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

实施例四：

本实施例提供一种汽车，本实施例中具体为越野车，该越野车包括实施例三提供的传动总成。

汽车上的双电机减速箱内设有两套电机组件10，两套电机组件10分别传动两根输入轴21，输入轴21与中间轴22一一对应传动连接，输出轴23与中间轴22一一对应传动连接，两根中间轴22之间沿轴向套接，两根输出轴23之间沿轴向套接，或者两根输入轴21之间沿轴向套接，既能够允许电机组件10在扭矩和转速上存在差异，无需单独设计差速器解决车轮差速问题，缩小减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于中间轴22之间沿轴向套接，使输出轴23之间的轴向间距缩小，进一步减小了双电机减速箱的轴向尺寸。由于输出轴23轴向间距缩小，进一步缩小了车轮3之间的间距，使连接在输出轴23和车轮3之间的半轴4的长度加长，半轴4与水平面的夹角α减小，改善夹角问题，既满足越野车高底盘设计，减小半轴两端摩擦，又减小运行噪音，提高NVH性能。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双电机减速箱，其特征在于，包括：

电机组件(10)，所述电机组件(10)设有两套并沿车身宽度方向对称布置；

输入轴(21)，所述输入轴(21)设有两根，所述输入轴(21)与同一侧所述电机组件(10)一一对应连接；

中间轴(22)，与所述输入轴(21)一一对应地传动连接，且两根所述中间轴(22)的对置端同轴可转动地套接；以及

输出轴(23)，与所述中间轴一一对应地传动连接，所述输出轴(23)的输出端连接有用于连接车轮(3)的半轴(4)；其中：

所述输入轴(21)、中间轴(22)和输出轴(23)沿车身长度方向依次排列。

2.根据权利要求1所述的双电机减速箱，其特征在于，同一侧的所述输入轴(21)和所述中间轴(22)之间设有第一传动组件(31)，同一侧的所述中间轴(22)和所述输出轴(23)之间设有第二传动组件(32)，同一侧的所述第一传动组件(31)和所述第二传动组件(32)沿车身宽度方向错位布置。

3.根据权利要求2所述的双电机减速箱，其特征在于，所述第一传动组件(31)包括：

第一轴齿(311)，与所述输入轴(21)同轴连接，所述第一轴齿(311)的转动轴线与所述输入轴(21)的中心轴线重合；以及

第二轴齿(312)，与所述中间轴(22)同轴连接，所述第二轴齿(312)的转动轴线与所述中间轴(22)的中心轴线重合，其中，所述第一轴齿(311)和所述第二轴齿(312)啮合传动。

4.根据权利要求3所述的双电机减速箱，其特征在于，所述第二传动组件(32)包括：

第三轴齿(321)，与所述中间轴(22)同轴连接并与所述第二轴齿(312)平行设置；以及

第四轴齿(322)，与所述输出轴(23)同轴连接，所述第四轴齿(322)的转动轴线与所述输出轴(23)的中心轴线重合，其中，所述第三轴齿(321)和所述第四轴齿(322)啮合传动。

5.根据权利要求1所述的双电机减速箱，其特征在于，两根所述输入轴(21)的对置端同轴可转动地套接，或者，两根所述输出轴(23)的对置端同轴可转动地套接。

6.根据权利要求5所述的双电机减速箱，其特征在于，相互套接的两根所述输入轴(21)的对置端、相互套接的两根所述中间轴(22)的对置端以及相互套接的两根所述输出轴(23)对置端中的一个均设有轴凸部；

相互套接的两根所述输入轴(21)的对置端、相互套接的两根所述中间轴(22)的对置端以及相互套接的两根所述输出轴(23)对置端中的一个均设有凹陷部，其中：

所述轴凸部和所述凹陷部沿所在轴线方向凹凸配合。

7.根据权利要求6所述的双电机减速箱，其特征在于，所述轴凸部和所述凹陷部可限定出环绕于所述轴线方向的第一收容空间，所述第一收容空间内设有滚针轴承(51)。

8.根据权利要求7所述的双电机减速箱，其特征在于，所述轴凸部和所述凹陷部可限定出沿其轴向对置的第二收容空间，所述第二收容空间内设有端面轴承(52)。

9.一种传动总成，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的双电机减速箱。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的传动总成。

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