CN221233469U - 动力传动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力传动系统和车辆，所述动力传动系统，包括：两个前车轮；第一电机、第二电机和增程器，所述第一电机设置为与两个所述前车轮中的一个或增程器动力连接，所述第二电机与两个所述前车轮中的另一个动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时同时与两个所述前车轮动力连接；两个后车轮；第三电机和第四电机，所述第三电机与两个所述后车轮中的一个动力连接，且所述第四电机与两个所述后车轮中的另一个动力连接。本实用新型实施例的动力传动系统，可实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机进行发电时，仍能保证各个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性。

Description

动力传动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种动力传动系统和具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

随着新能源技术的不断渗透，越来越多的车企拥有自己的新能源路线，在越野车中，传统的ICE(内燃机)动力由于大排量的发动机导致油耗较高，且很难满足未来的油耗法规，各车企都在探索越野车的新能源技术路线。相关技术中，采用独立的电机与增程器配合以用于实现动力发电，电机的设置数量较多，设置成本较高，且各个车轮的脱困能力较低，无法适应于相对复杂的路况，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种动力传动系统，所述动力传动系统，不仅可通过四个电机分别驱动四个车轮实现独立驱动，提升脱困能力，且可利用其中一个电机作为增程电机，利于降低设置成本。

根据本实用新型实施例的动力传动系统，包括：两个前车轮；第一电机、第二电机和增程器，所述第一电机设置为可选择性地与两个所述前车轮中的一个或增程器动力连接，所述第二电机与两个所述前车轮中的另一个动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时同时与两个所述前车轮动力连接；两个后车轮；第三电机和第四电机，所述第三电机与两个所述后车轮中的一个动力连接，且所述第四电机与两个所述后车轮中的另一个动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动系统，可实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括差速器，所述差速器设有差速器壳，两个所述前车轮中的一个连接有第一前轮轴，两个所述前车轮中的另一个连接有第二前轮轴，所述差速器的一侧半轴与所述第二前轮轴相连，所述差速器的另一侧半轴与所述第一前轮轴选择性地相连；其中，所述第一电机与所述第一前轮轴选择性地动力连接，所述第二电机与所述差速器壳动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括第一同步器、第二同步器和第三同步器，所述第一同步器用于将所述第一电机与所述增程器选择性地动力连接，所述第二同步器用于将所述第一电机与所述第一前轮轴选择性地动力连接以及用于将所述第一前轮轴与所述差速器的一侧半轴选择性地锁止，所述第三同步器用于将所述差速器壳与所述差速器的一侧半轴选择性地锁止。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述增程器的输出轴套设有增程齿轮，所述增程齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第一同步器用于将所述增程齿轮与所述输出轴选择性地结合或断开；和/或，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一前轮轴设有第一输出齿轮，所述第一输出齿轮与所述第一电机齿轮动力连接，所述第二同步器用于将所述第一输出齿轮与所述第一前轮轴选择性地结合或断开。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括同轴设置的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第二传动齿轮与所述第一输出齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括同轴设置的第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第二电机连接有第二电机齿轮，所述差速器壳设有差速器齿轮，所述第三传动齿轮与所述第二电机齿轮啮合，所述第四传动齿轮与所述差速器齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第一前轮轴的轴线与所述第二前轮轴的轴线重合，所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二前轮轴的前后两侧；和/或，所述增程器和所述第一电机均位于所述第一前轮轴或所述第二前轮轴的前方，所述第二电机位于所述第一前轮轴或所述第二前轮轴的后方。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，两个所述后车轮中的一个连接有第一后轮轴，所述第一后轮轴设有第三输出齿轮，所述第三电机设有第三电机齿轮，所述第三电机齿轮与所述第三输出齿轮通过齿轮组动力连接；两个所述后车轮中的另一个连接有第二后轮轴，所述第二后轮轴设有第四输出齿轮，所述第四电机设有第四电机齿轮，所述第四电机齿轮与所述第四输出齿轮通过齿轮组动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第二电机、所述第三电机和所述第四电机均位于车辆的前轮轴和后轮轴之间。

本实用新型还公开了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的动力传动系统。

所述车辆和上述的动力传动系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力传动系统的结构示意图。

附图标记：

动力传动系统100，

右前车轮11，左前车轮12，右后车轮13，左后车轮14，

第一电机21，第一电机齿轮211，第二电机22，第二电机齿轮221，第三电机23，第三电机齿轮231，第四电机24，第四电机齿轮241，增程器25，增程齿轮251，

第一前轮轴31，第一输出齿轮311，第一传动齿轮312，第二传动齿轮313，第二前轮轴32，第三传动齿轮321，第四传动齿轮322，第一后轮轴33，第三输出齿轮331，第五传动齿轮332，第六传动齿轮333，第二后轮轴34，第四输出齿轮341，第七传动齿轮342，第八传动齿轮343，

第一同步器41，第二同步器42，第三同步器43，

差速器5，左侧半轴51，右侧半轴52，锁止齿轮53，差速器齿轮54，差速器壳55。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的动力传动系统100，通过设置该动力传动系统100，可使得车辆的四个车轮能够独立驱动，使得各个车轮具有独立脱困能力，同时，可将其中一个电机作为增程电机，不需设置单独的发电机用于与增程器25进行配合，从而利于减少电机的设置数量，降低设置成本。

如图1所示，根据本实用新型一个实施例的动力传动系统100，包括：两个前车轮、第一电机21、第二电机22、增程器25、两个后车轮、第三电机23和第四电机24。

两个前车轮和两个后车轮即为车辆的四个车轮，换言之，本实用新型中的动力传动系统100中可适用于四轮车型，即两个前车轮分别为车辆的右前车轮11和左前车轮12，两个后车轮分别为车辆的右后车轮13和左后车轮14。

其中，第一电机21设置为可选择性地与两个前车轮中的一个或增程器25动力连接，即第一电机21可用于驱动右前车轮11进行动力输出，或用于驱动左前车轮12进行动力输出，也可用于与增程器25进行动力连接以通过增程器25驱动第一电机21进行动力发电。增程器25可为发动机或其它可用于驱动电机发电的设备。

第二电机22与两个前车轮中的另一个动力连接或在第一电机21与增程器25动力连接时同时与两个前车轮动力连接，即第二电机22可用于单独驱动左前车轮12或右前车轮11进行动力输出，也可在第一电机21与增程器25配合进行发电的同时对右前车轮11以及左前车轮12进行驱动，从而使得右前车轮11与左前车轮12在第一电机21发电或不发电时均具有动力输出。由此，在车辆行驶过程中，既可以发电加驱动的模式运行，也可仅以驱动的模式运行。

具体地，在如图1所示的实施例中，第一电机21设置为与右前车轮11动力连接，第二电机22设置为与左前车轮12动力连接，即第一电机21可用于驱动右前车轮11进行动力输出，第二电机22可用于单独驱动左前车轮12进行动力输出。在另一实施例中，第一电机21设置为与左前车轮12动力连接，第二电机22设置为与右前车轮11动力连接，即第一电机21可用于驱动左前车轮12进行动力输出，第二电机22可用于单独驱动右前车轮11进行动力输出。

第三电机23与两个后车轮中的一个动力连接，且第四电机24与两个后车轮中的另一个动力连接。具体地，如图1所示，第三电机23与右后车轮13动力连接，即第三电机23可单独驱动右后车轮13进行动力输出，第四电机24与左后车轮14动力连接，即第四电机24可单独驱动左后车轮14进行动力输出，从而可使右后车轮13和左后车轮14均可单独驱动。由此，本实用新型中的动力传动系统100可适用于四驱车辆。

由此，本实用新型中的右前车轮11、左前车轮12、右后车轮13和左后车轮14均可由单独的电机进行驱动，从而使得各个车轮能够独立地进行转动，从而利于提升车辆整体的脱困能力，适应于不同类型的运行路况，提升车辆动力性能；同时，第一电机21既可用于驱动右前车轮11进行动力驱动，又可作为发电机与增程器25进行动力配合，实现同一电机两种作用的设置，减少单独的动力发电机的设置，降低设置成本，且在第一电机21作为发电机运行时，第二电机22又可同时对右前车轮11和左前车轮12进行动力驱动，可很好地避免第一电机21用于动力发电时右前车轮11无法进行有效驱动的问题，保证各个车轮的动力状态，且也不需第一电机21同时用于发电和驱动，降低第一电机21的工作难度，保证动力传动系统100的可靠性。

根据本实用新型实施例的动力传动系统100，可实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括差速器5，差速器5设有差速器壳55，两个前车轮中的一个连接有第一前轮轴31，两个前车轮中的另一个连接有第二前轮轴32，差速器5的一侧半轴与第二前轮轴32相连，差速器5的另一侧半轴与第一前轮轴31选择性地相连。

需要说明的是，第一前轮轴31和第二前轮轴32可为沿车辆的横向正对设置的两个前轮轴，如第一前轮轴31和第二前轮轴32中的一个为右前轮轴，且另一个为左前轮轴。

如在图1所示的实施例中，第一前轮轴31为右前轮轴，第二前轮轴32为左前轮轴，且差速器5的左侧半轴51与左前轮轴相连，差速器5的右侧半轴52可与右前轮轴选择性地相连，第一电机21与第一前轮轴31选择性地动力连接，第二电机22与差速器壳55动力连接。

由此，在第一电机21不发电时，可与第一前轮轴31进行动力连接，第一前轮轴31与差速器5的右侧半轴52断开，第二电机22与差速器壳55相连，此时，第一电机21可驱动第一前轮轴31转动，第二电机22可通过差速器5带动第二前轮轴32转动，使得第一前轮轴31和第二前轮轴32同时处于转动状态，实现右前车轮11和左前车轮12的驱动。在此过程中，增程器25不工作，且增程器25与第一电机21之间的动力断开。

而在第一电机21发电时，第一电机21与第一前轮轴31之间的动力断开，第二电机22与差速器壳55动力连接，此时，差速器壳55与差速器5的左侧半轴51、右侧半轴52均处于连接状态，且差速器5的左侧半轴51可与第二前轮轴32相连，差速器5的右侧半轴52可与第一前轮轴31相连，以使第二电机22可通过差速器5同时驱动第一前轮轴31和第二前轮轴32，实现动力驱动。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括第一同步器41、第二同步器42和第三同步器43，第一同步器41用于将第一电机21与增程器25选择性地动力连接，第二同步器42用于将第一电机21与第一前轮轴31选择性地动力连接以及用于将第一前轮轴31与差速器5的一侧半轴选择性地锁止，即可通过第一同步器41控制第一电机21与增程器25之间的动力连接状态，同时，可通过第二同步器42控制第一电机21与第一前轮轴31之间、第一前轮轴31与差速器5的一侧半轴之间的连接状态。

第三同步器43用于将差速器壳55与差速器5的一侧半轴选择性地锁止，可以理解的是，在差速器壳55与差速器5的一侧半轴分离时，差速器5的两侧半轴可相对转动，实现差速作用，而在差速器壳55与差速器5的一侧半轴连接时，差速器5的两侧半轴相对锁止且作为一个整体转动。

具体地，在通过第一电机21进行动力发电时，可通过第一同步器41将第一电机21与增程器25进行动力连接，同时，第二同步器42将第一电机21与第一前轮轴31进行动力断开，同时第二同步器42将第一前轮轴31与差速器5的右侧半轴52进行连接，第三同步器43将差速器壳55与差速器5的右侧半轴52分离，以使第二电机22可通过差速器5分别驱动第一前轮轴31和第二前轮轴32，实现右前车轮11和左前车轮12的驱动，且使得第一电机21仅用于发电。

在第一电机21进行右前车轮11的动力驱动时，通过第一同步器41将第一电机21与增程器25进行动力断开，第二同步器42将第一电机21与第一前轮轴31进行动力连接且使得第一前轮轴31与差速器5的右侧半轴52分离，第三同步器43将差速器壳55与差速器5的右侧半轴52锁止，第二电机22与差速器壳55动力连接，使得第一电机21输出的动力用于驱动右前车轮11转动，第二电机22输出的动力用于驱动左前车轮12转动。

由此，在通过第一电机21进行发电或驱动右前车轮11时，均可保证对第一电机21的动力要求较低，减小第一电机21的负载，利于延长第一电机21的使用寿命。

在一些实施例中，第一电机21连接有第一电机齿轮211，增程器25的输出轴套设有增程齿轮251，增程齿轮251与第一电机齿轮211啮合，第一同步器41用于将增程齿轮251与输出轴选择性地结合或断开。如图1所示，第一电机21的电机轴外设有第一电机齿轮211，第一电机21在进行动力输出时电机轴可带动第一电机齿轮211转动，增程齿轮251套设于增程器25的输出轴外且与增程器25的输出轴为空套配合，同时，第一同步器41套设于增程器25的输出轴外，第一同步器41可相对于增程器25的输出轴运动，以将增程器25的输出轴与增程齿轮251选择性地动力连接。

和/或，第一电机21连接有第一电机齿轮211，第一前轮轴31设有第一输出齿轮311，第一输出齿轮311与第一电机齿轮211动力连接，第二同步器42用于将第一输出齿轮311与第一前轮轴31选择性地结合或断开。如图1所示，第一电机21的电机轴外设有第一电机齿轮211，第一电机21在进行动力输出时电机轴可带动第一电机齿轮211转动，同时，第一输出齿轮311套设于第一前轮轴31外且与第一前轮轴31为空套配合，同时，第二同步器42套设于第一前轮轴31外，第二同步器42可相对于第一前轮轴31运动，以将第一前轮轴31与第一输出齿轮311选择性地动力连接。

以及，如图1所示，在差速器5的另一侧半轴外套设有锁止齿轮53，锁止齿轮53与差速器5的差速器齿轮54同轴分布，第三同步器43套设于差速器5的另一侧半轴外，以使第三同步器43可将锁止齿轮53与差速器5的另一侧半轴选择性地锁止，从而使得差速器壳55与差速器5的另一侧半轴的锁止，利于实现差速器5的两侧半轴的差速解锁和锁止。

具体地，如图1所示，在发电模式时，可将第一同步器41朝左移动，以使第一同步器41将增程齿轮251与增程器25的输出轴进行动力连接，同时，第二同步器42朝左移动，以使第二同步器42将第一输出齿轮311与第一前轮轴31动力断开，且第二同步器42将第一前轮轴31与差速器5的另一侧半轴连接，第三同步器43朝左运动，将差速器壳55与差速器5的另一侧半轴分离，使得差速器5的两侧半轴可差速转动，进而通过第二电机22同时驱动右前车轮11和左前车轮12；此时，增程器25开启运行，增程器25的动力可通过其输出轴传递至增程齿轮251，增程齿轮251与第一电机齿轮211啮合以将动力传递至第一电机齿轮211，进而驱动第一电机21运行开启发电，实现发电作用，且第一输出齿轮311空转，不会进行动力输出，保证发电动力充足。

在第一电机21处于驱动车轮模式时，可将第一同步器41朝右移动，以使第一同步器41将增程齿轮251与增程器25的输出轴进行动力分离，同时，第二同步器42朝右移动，以使第二同步器42将第一输出齿轮311与第一前轮轴31动力连接，且第二同步器42将第一前轮轴31与差速器5的另一侧半轴分离，第三同步器43朝右运动，将差速器壳55与差速器5的另一侧半轴锁止。此时，增程器25停止运行，第一电机21开启运行且输出驱动力，第一电机齿轮211能够带动第一输出齿轮311转动，且第一输出齿轮311通过第二同步器42带动第一前轮轴31转动，第一电机21实现对右前车轮11的驱动，第二电机22驱动左前车轮12转动，且增程齿轮251处于空转，不会朝向增程器25逆向发力，保证对右前车轮11驱动的动力充足。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括同轴设置的第一传动齿轮312和第二传动齿轮313，第一传动齿轮312与第一电机齿轮211啮合，第二传动齿轮313与第一输出齿轮311啮合，以使第一电机齿轮211和第一输出齿轮311可通过第一传动齿轮312和第二传动齿轮313进行动力传递。

其中，需要说明的是，第一传动齿轮312和第二传动齿轮313的齿轮大小不同，且如图1所示，第一传动齿轮312的外径大于第二传动齿轮313的外径，从而使得第一电机齿轮211通过第一传动齿轮312和第二传动齿轮313进行动力传递后，可实现一定速比的输出，从而实现右前车轮11的有力驱动，且实现从第一电机齿轮211到第一输出齿轮311的动力方向的改变。

且在具体地设置时，第一传动齿轮312和第二传动齿轮313沿车辆的横向间隔开布置，且第一传动齿轮312、第二传动齿轮313沿车辆的纵向布置于第一电机齿轮211和第一输出齿轮311之间，以合理地利用车辆在纵向上的空间，避免车辆的横向安装空间过于紧凑。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括同轴设置的第三传动齿轮321和第四传动齿轮322，第二电机22连接有第二电机齿轮221，差速器壳55设有差速器齿轮54，第三传动齿轮321与第二电机齿轮221啮合，第四传动齿轮322与差速器齿轮54啮合。

具体地，如图1所示，第二电机齿轮221设于第二电机22的电机轴，且与该电机轴固定相连，以使第二电机22可驱动第二电机齿轮221转动，同时，第三传动齿轮321和第四传动齿轮322动力连接于第二电机齿轮221和差速器齿轮54之间，以使第二电机22能够驱动差速器壳55转动，利于驱动第二前轮轴32以及第一前轮轴31转动。

其中，需要说明的是，第三传动齿轮321和第四传动齿轮322的齿轮大小不同，且如图1所示，第三传动齿轮321的外径大于第四传动齿轮322的外径，从而使得第二电机齿轮221通过第三传动齿轮321和第四传动齿轮322进行动力传递后，可实现一定速比的输出，从而实现左前车轮12的有力驱动，且实现从第二电机齿轮221到差速器齿轮54的动力方向的改变。

且在具体地设置时，第三传动齿轮321和第四传动齿轮322沿车辆的横向间隔开布置，且第三传动齿轮321和第四传动齿轮322沿车辆的纵向布置于第二电机齿轮221和差速器齿轮54之间，以合理地利用车辆在纵向上的空间，避免车辆的横向安装空间过于紧凑。

在一些实施例中，第一前轮轴31的轴线与第二前轮轴32的轴线重合，即第一前轮轴31和第二前轮轴32在车辆的横向上正对设置，换言之，第一前轮轴31和第二前轮轴32中的一个可设置为左前轮轴、另一个可设置为右前轮轴，即用于实现前侧两个车轮的驱动。

第一电机21和第二电机22分别位于第二前轮轴32的前后两侧，其中，第二前轮轴32沿车辆的横向延伸，由此，可将第一电机21位于第二前轮轴32的前侧，且将第二电机22位于第二前轮轴32的后侧，或者将第一电机21位于第二前轮轴32的后侧，且将第二电机22位于第二前轮轴32的前侧。具体地，如图1所示，第一前轮轴31为右前轮轴，第二前轮轴32为左前轮轴，且第一电机21位于第二前轮轴32的前方，第二电机22位于第二前轮轴32的后方，从而使得第一电机21和第二电机22分别可利用第二前轮轴32前后方向上的空间，使得第一电机21和第二电机22的布置相对分散，不会过于紧凑的安装。

和/或，增程器25和第一电机21均位于第一前轮轴31或第二前轮轴32的前方，第二电机22位于第一前轮轴31或第二前轮轴32的后方。即在该实施例中，第一前轮轴31为右前轮轴，第二前轮轴32为左前轮轴。

由此，增程器25和第一电机21均位于车辆的前部区域，利于缩短第一电机21与第一前轮轴31之间的动力传递路径，同时，可减少增程器25与第一电机21之间的动力传递件，实现有效地发电和驱动的设置。同时，第二电机22位于车辆的中部区域，使得第二电机22能够与第二前轮轴32之间保持较短的动力路径，且第二电机22不需与增程器25和第一电机21均紧凑地安装于车辆的前部区域，很好地利用车辆的中部空间，避免车辆的前部区域拥挤。

在一些实施例中，两个后车轮中的一个连接有第一后轮轴33，第一后轮轴33设有第三输出齿轮331，第三电机23设有第三电机齿轮231，第三电机齿轮231与第三输出齿轮331通过齿轮组动力连接，其中，第三电机齿轮231为固定套设于第三电机23的电机轴，以使第三电机23输出的驱动力可依次通过第三电机齿轮231、齿轮组和第三输出齿轮331输出给第一后轮轴33，实现对右后车轮13的动力输出。

其中，第三电机齿轮231与第三输出齿轮331之间的齿轮组可包括第五传动齿轮332和第六传动齿轮333，第五传动齿轮332和第六传动齿轮333为同轴布置，且第三电机齿轮231与第五传动齿轮332啮合，第三输出齿轮331与第六传动齿轮333啮合，通过设置第五传动齿轮332和第六传动齿轮333的动力传递，可实现第三电机齿轮231到第三输出齿轮331的速比改变，实现第三电机23动力输出的调整，且改变第三电机齿轮231到第三输出齿轮331的齿轮转向。

以及，两个后车轮中的另一个连接有第二后轮轴34，第二后轮轴34设有第四输出齿轮341，第四电机24设有第四电机齿轮241，第四电机齿轮241与第四输出齿轮341通过同轴设置的第七传动齿轮342和第八传动齿轮343动力连接。

具体地，在如图1所示的实施例中，第一后轮轴33为右后轮轴，第二后轮轴34为左后轮轴。

在一些实施例中，第二电机22、第三电机23和第四电机24均位于车辆的前轮轴和后轮轴之间。换言之，第二电机22、第三电机23和第四电机24均位于车辆的中部区域，如此，不仅利于减小第二电机22和第二前轮轴32之间的间距，也减小第三电机23和第一后轮轴33之间的间距，以及减小第四电机24与第二后轮轴34之间的间距，且能够更好地利用车辆的中部空间，可以理解的时，在车辆的纵向上，中部空间的纵向长度大于前部区域的空间，且大于后部区域的空间，从而使得动力传动系统100的主要部件能够更大化地利用车辆中部空间，使得车辆各部的紧凑度相对均衡，实现各个部件位置的合理布置。

以及，需要说明的是，可在第一后轮轴33和第二后轮轴34之间设置差速锁，以使第一后轮轴33和第二后轮轴34之间实现锁止，也可在第一前轮轴31和第二前轮轴32之间设置差速锁，以使第一前轮轴31和第二前轮轴32之间实现锁止，差速锁的设置可使车辆在爬坡时具有更好的动力性。在具体设计时，可根据整车需求选择性地在两个前轮轴或两个后轮轴之间设置差速锁。

本实用新型还公开了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的动力传动系统100。在一些具体的实施例中，如图1所示，车辆设有右前车轮11、左前车轮12、右后车轮13和左后车轮14，其中，第一电机21与增程器25可选择性地动力连接，且第一电机21可与右前车轮11选择性地动力连接，同时，第二电机22可与左前车轮12选择性地动力连接，从而使得第一电机21和第二电机22可共同用于驱动两个前轮转动，以及，第二电机22也可通过差速器5同时驱动右前车轮11和左前车轮12转动，以在第一电机21用于与增程器25配合发电时，第二电机22可同时驱动两个前轮转动。

如图1所示，第三电机23通过齿轮组与右后车轮13动力连接，第四电机24通过齿轮组与左后车轮14动力连接，以通过第三电机23和第四电机24可同时驱动两个后轮转动，由此，可实现四个车轮的独立驱动。

由此，通过设置该动力传动系统100，可实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种动力传动系统，其特征在于，包括：

两个前车轮；

第一电机、第二电机和增程器，所述第一电机设置为可选择性地与两个所述前车轮中的一个或增程器动力连接，所述第二电机与两个所述前车轮中的另一个动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时同时与两个所述前车轮动力连接；

两个后车轮；

第三电机和第四电机，所述第三电机与两个所述后车轮中的一个动力连接，且所述第四电机与两个所述后车轮中的另一个动力连接。

2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，还包括差速器，所述差速器设有差速器壳，两个所述前车轮中的一个连接有第一前轮轴，两个所述前车轮中的另一个连接有第二前轮轴，所述差速器的一侧半轴与所述第二前轮轴相连，所述差速器的另一侧半轴与所述第一前轮轴选择性地相连；

其中，所述第一电机与所述第一前轮轴选择性地动力连接，所述第二电机与所述差速器壳动力连接。

3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，还包括第一同步器、第二同步器和第三同步器，所述第一同步器用于将所述第一电机与所述增程器选择性地动力连接，所述第二同步器用于将所述第一电机与所述第一前轮轴选择性地动力连接以及用于将所述第一前轮轴与所述差速器的一侧半轴选择性地锁止，所述第三同步器用于将所述差速器壳与所述差速器的一侧半轴选择性地锁止。

4.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述增程器的输出轴套设有增程齿轮，所述增程齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第一同步器用于将所述增程齿轮与所述输出轴选择性地结合或断开；

和/或，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一前轮轴设有第一输出齿轮，所述第一输出齿轮与所述第一电机齿轮动力连接，所述第二同步器用于将所述第一输出齿轮与所述第一前轮轴选择性地结合或断开。

5.根据权利要求4所述的动力传动系统，其特征在于，还包括同轴设置的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第二传动齿轮与所述第一输出齿轮啮合。

6.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，还包括同轴设置的第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第二电机连接有第二电机齿轮，所述差速器壳设有差速器齿轮，所述第三传动齿轮与所述第二电机齿轮啮合，所述第四传动齿轮与所述差速器齿轮啮合。

7.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一前轮轴的轴线与所述第二前轮轴的轴线重合，所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二前轮轴的前后两侧；

和/或，所述增程器和所述第一电机均位于所述第一前轮轴或所述第二前轮轴的前方，所述第二电机位于所述第一前轮轴或所述第二前轮轴的后方。

8.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，两个所述后车轮中的一个连接有第一后轮轴，所述第一后轮轴设有第三输出齿轮，所述第三电机设有第三电机齿轮，所述第三电机齿轮与所述第三输出齿轮通过齿轮组动力连接；

两个所述后车轮中的另一个连接有第二后轮轴，所述第二后轮轴设有第四输出齿轮，所述第四电机设有第四电机齿轮，所述第四电机齿轮与所述第四输出齿轮通过齿轮组动力连接。

9.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述第二电机、所述第三电机和所述第四电机均位于车辆的前轮轴和后轮轴之间。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的动力传动系统。