CN115735049A

CN115735049A - 冷却系统

Info

Publication number: CN115735049A
Application number: CN202180047132.8A
Authority: CN
Inventors: 须田浩
Original assignee: Nippon Thermostat Co Ltd
Current assignee: Nippon Thermostat Co Ltd
Priority date: 2020-07-01
Filing date: 2021-04-28
Publication date: 2023-03-03
Also published as: US20230265778A1; TW202204762A; EP4177448A1; US11795861B2; WO2022004115A1; JP2022012490A

Abstract

提供一种冷却系统及其控制方法，其能够放掉冷却液流路中的空气、在预热时使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热、另外在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震。冷却系统1具备：主通路L1(L1a至L1c)，其使冷却液在内燃机2与散热器3之间循环；副通路L2(L2a至L2c)，其使冷却液在内燃机与热交换器4、5、6之间循环；恒温器7，其根据冷却液的温度而将主通路L1开闭；恒温器旁通路L3(L3a、L3b)，其绕过恒温器而将内燃机与散热器连通；以及电动阀8，其将副通路和恒温器旁通路开闭。

Description

冷却系统

技术领域

本发明涉及内燃机的冷却系统。

背景技术

现有的内燃机的冷却系统为了将对内燃机进行冷却的冷却液向散热器、供暖热交换器、AT(自动变速器)/CVT(无级变速器)、EGR(排出气体再循环)等各装置分配，具备电动阀。

作为该电动阀，为了防止在失效(fail)时(在发生故障时)冷却液不向散热器循环而过热，使用具备安全功能的带有热力阀(恒温器阀)的电动阀。

例如，在专利文献1中，示出了使用该带有热力阀的电动阀的冷却系统。基于图4、图5而对使用该专利文献1所记载的带有热力阀的电动阀的冷却系统进行说明。

如图4中示出那样，在汽车用冷却液的循环系统(冷却系统)50中，带有热力阀的电动阀51配置于内燃机ENG的汽缸盖CH的侧部。

而且，该带有热力阀的电动阀51将由水泵WP加压且通过汽缸盖CH内的冷却液经由第一配管L1至第三配管L3分别分配到供暖热交换器HT、油冷却器OC和散热器RAD侧，并且控制其各流量。

如图5中示出那样，该带有热力阀的电动阀51具备容纳于减速机容纳部52的减速机、容纳于阀体容纳部53的阀体以及收纳于马达容纳部54的电动马达。而且，以通过减速机对前述电动马达的旋转进行减速、阀体通过连接至减速机的旋转轴旋转(动作)的方式构成。前述电动马达由搭载于车辆的电子控制装置(ECU)控制，根据车辆状态而经由减速机对阀体进行旋转控制。

图5中示出的前述带有热力阀的电动阀51的第一连通口E1连接至图4中示出的第一配管L1，与供暖热交换器HT连通。另外，第二连通口E2连接至第二配管L2，与油冷却器OC连通。第三连通口E3连接至第三配管L3，与散热器RAD连通。

另外，虽然未图示，但在前述第三连通口E3，设置有作为失效安全机构的热力阀，该热力阀在由于故障等而不能驱动阀体的情况下或在达到既定压力或既定温度的情况下，能够将阀体容纳部53与第三连通口E3连通。

作为失效安全机构的热力阀一旦在失效(fail)时冷却液温度成为高温就打开，确保针对散热器RAD的冷却液的供给路，防止内燃机ENG的过热。

另外，在现有的内燃机的冷却系统中，有时将恒温器用于冷却液的通路的开闭。作为恒温器，一般使用具备专利文献2所记载的用于放掉空气的微动阀(ジグルバルブ)(有时也称为“抖动阀”)的恒温器。

在具备该用于放掉空气的微动阀的恒温器中，以如下的方式进行动作：根据冷却液的温度而打开冷却液的通路，另一方面，即使在恒温器关闭的状态下，冷却液流路中的空气也可从用于放掉空气的微动阀放掉。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-133622号公报。

专利文献2：日本实开昭53-146827号公报。

发明内容

发明要解决的课题

可是，在前述带有热力阀的电动阀的情况下，电动阀大致区分则具有对内燃机进行冷却的冷却的功能和向供暖热交换器、AT(自动变速器)/CVT(无级变速器)、EGR(排出气体再循环)等各装置分配的功能，进而，作为失效安全机构的热力阀和电动阀的两者一体化而设置，因而存在如下的这一课题：大型化，车辆的搭载性差，另外，成本高。

作为解决该课题的一个方法，考虑按三个功能构成带有热力阀的电动阀。在此情况下，对于对内燃机进行冷却的功能和作为在电动阀故障时的失效安全机构的功能汇集于现有的WAX式恒温器，电动阀的功能集中于向各装置分配冷却液，从而能够小型化，能够改善车辆的搭载性，还可谋求成本的降低。

另外，在使用现有的电动阀的车辆中，为了缩短内燃机的暖机时间而使燃耗性能(燃費)(有时也称为每公升燃料行驶的公里数)提高，在刚刚起动内燃机之后的恒定时间，对经过散热器的冷却液的流量进行节流。然而，在利用现有的恒温器的情况下，为了放掉冷却液流路中的空气，需要使用具备用于放掉空气的微动阀的恒温器(热力阀)。

该用于放掉空气的微动阀是利用冷却液的压力来关闭的结构，在使用具备该用于放掉空气的微动阀的恒温器的情况下，即使在恒温器关闭的状态下，冷却液也从用于放掉空气的微动阀泄漏，因而难以在预热(暖気)时使冷却液温度迅速地上升而迅速地暖机。另外，现有的电动阀虽然能够瞬时地将冷却液的温度变更成希望的温度，但在将该功能分离而利用现有的恒温器的情况下，与电动阀相比而发生响应延迟，因而产生难以在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震这一新课题。

本发明是为了解决上述课题而作出的，目的在于提供一种冷却系统，其能够使搭载性良好并且能够放掉冷却液流路中的空气，能够在预热时使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热、另外在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题而作出的本发明所涉及的冷却系统的特征在于，具备：内燃机；散热器，其使热从用于对前述内燃机进行冷却的冷却液放出；除了前述散热器以外的一个以上的热交换器；主通路，其使冷却液在前述内燃机与散热器之间循环；恒温器，其包括感测冷却液的温度的温度感测部，根据冷却液的温度而将前述主通路开闭；副通路，其经由配置有前述温度感测部的房间使冷却液在前述内燃机与前述热交换器之间循环；恒温器旁通路，其绕过前述恒温器而将前述内燃机与前述散热器连通；以及电动阀，其将前述副通路和前述恒温器旁通路开闭。

在本发明的冷却系统中，能够利用恒温器来进行主通路的开闭，将经过散热器的冷却液循环于内燃机，另外，能够停止经过散热器的冷却液向内燃机的循环。另外，利用前述电动阀来进行使冷却液在内燃机与热交换器之间循环的副通路和恒温器旁通路(恒温器绕行路、)的开闭，由此，经过散热器的冷却液绕过恒温器，或向热交换器供给的冷却液的分配改变。

此外，热交换机指例如供暖热交换器、ATF(Automatic transmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)、EGR(Exhaust Gas Recirculation)、节流阀主体(throttle body)等被供给冷却液的装置。另外，绕过恒温器意味着绕过(避开)恒温器的由阀体开闭的部分。

依据上述构成，恒温器根据冷却液的温度而将主通路开闭，冷却液能够经过散热器而循环于内燃机，另外，能够停止经过散热器的冷却液向内燃机的循环，因而不需要在电动阀设置作为失效安全机构的热力阀。即，即使在电动阀失效(fail)时，前述恒温器也进行主通路的开闭，因而防止内燃机ENG的过热等。

由此，能够从电动阀舍去热力阀。进而，电动阀只要能够将仅副通路、恒温器旁通路开闭即可，因而能够小型化。而且，如果电动阀变得小型，则搭载性提高，能够降低成本。

更详细地，小型化的电动阀不需要配置于发动机的水泵周边，只要是恒温器旁通路和副通路的中途，就能够配置于任何地方。

而且，电动阀将绕过恒温器的恒温器旁通路开闭。因此，即使从恒温器舍去微动销，通过利用电动阀打开恒温器旁通路，也可通过该恒温器旁通路放掉冷却液流路中的空气。

即，依据上述构成，能够从恒温器舍去微动销，因而能够防止冷却液从该微动销部分泄漏。由此，能够在预热时使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热，另外能够在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震。

另外，也可以是，本发明所涉及的冷却系统的前述恒温器包括对前述温度感测部进行加热的加热器。

如果这样做，则例如在上坡行驶等连续的持续高负荷的高负荷行驶时，利用加热器来对温度感测部(感温部)进行加热，从而能够稳定地维持为打开恒温器的状态，因而即使在高负荷行驶时，也能够将冷却液的温度维持为低温。

另外，在本发明所涉及的冷却系统中，也可以是，在起动前述内燃机的点火装置开关关闭的情况下，前述电动阀打开前述恒温器旁通路。

如果这样做，则在使点火装置开关关闭且停止内燃机的状态下，可通过前述恒温器旁通路放掉冷却液流路内的空气，因而例如即使在冷却液的温度达到恒温器的开阀温度之前，内燃机停止，也能够放掉冷却液流路内的空气。

另外，本发明所涉及的冷却系统也可以具备对前述电动阀进行开闭控制的控制装置，前述控制装置以如下的方式构成：在判断为前述内燃机正在进行暖机运转的情况下，利用前述电动阀关闭前述副通路和前述恒温器旁通路，在判断为前述暖机运转结束的情况下，利用前述电动阀关闭前述恒温器旁通路并且打开前述副通路，在判断为发生爆震的情况下，即使在判断为前述暖机运转结束的情况下，也利用前述电动阀打开前述恒温器旁通路。

如果这样做，则在冷却液的温度低的内燃机的暖机运转时，主通路利用恒温器关闭，并且，副通路和恒温器旁通路利用电动阀关闭，因而冷却系统中的冷却液流路的流动停止，能够使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热。另外，在暖机运转结束的情况下，副通路打开，因而恒温器能够感测冷却液的温度，恒温器能够开阀。另外，在发生爆震时，恒温器旁通路打开，因而能够使冷却液温度迅速地下降，在早期抑制爆震。

发明的效果

依据本发明，能够得到如下的冷却系统及其控制方法：能够使搭载性良好并且能够放掉冷却液流路中的空气，能够在预热时使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热、另外在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震。

附图说明

图1是本发明所涉及的第一实施方式的冷却系统的概略构成图。

图2是用于图1的冷却系统的恒温器的截面图。

图3是本发明所涉及的第二实施方式的冷却系统的概略构成图。

图4是现有的冷却系统的概略构成图。

图5是示出用于图4的冷却系统的电动阀的立体图。

具体实施方式

以下，基于图1、图2而对本发明的第一实施方式所涉及的冷却系统及其控制方法进行说明。

(冷却系统的概要)

例如，如图1中示出那样，本发明所涉及的冷却系统1对内燃机2进行冷却，并且使在内燃机2的水套2a与散热器3之间循环的冷却液循环于供暖热交换器4、ATF(Automatictransmission fluid，自动传动液)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation，排出气体再循环)6等各装置(热交换器)，在各装置中单独地利用该冷却液。

此外，前述各装置(热交换器)是例示的，也能够利用于节流阀主体(throttlebody)。

该冷却系统1具备：恒温器7，其进行使冷却液在内燃机2的水套2a与散热器3之间循环的主通路L1的开闭；副通路L2，其与容纳有恒温器7的温度感测部7B8的房间(第二室7b)连通，并且使冷却液在水套2a与供暖热交换器4、ATF(Automatic transmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6等除了散热器3以外的热交换器之间循环；以及电动阀8，其将副通路L2开闭而改变向各热交换器供给的冷却液的分配。

另外，前述电动阀8将绕过恒温器7的恒温器旁通路(恒温器绕行路)L3开闭，在电动阀8打开恒温器旁通路L3的情况下，内燃机2与散热器3连通。由此，对内燃机2进行冷却的冷却液能够不经过恒温器7就在内燃机2与散热器3之间循环。

以下，详细地说明该冷却系统1。

(冷却系统的通路)

如图1中示出那样，冷却系统1具备使冷却液在内燃机2与散热器3之间循环的主通路L1。在本实施方式中，主通路L1具备第一主通路L1a、第二主通路L1b、第三主通路L1c。

前述第一主通路L1a将内燃机2的水套2a的冷却液出口与散热器3的冷却液入口连结，前述第二主通路L1b将散热器3的冷却液出口与恒温器7连结，前述第三主通路L1c将恒温器7与水泵9的吸入口连结。

而且，从第三主通路L1c吸入并从水泵9吐出的冷却液运送到水套2a。这样，冷却液通过主通路L1来经过内燃机2和散热器3而流动。恒温器7根据冷却液的温度而将该主通路L1中的第二主通路L1b与第三主通路L1c的连接部开闭。

另外，冷却系统1具备使冷却液在内燃机2与供暖热交换器4、ATF(Automatictransmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust GasRecirculation)6之间循环的副通路L2。在本实施方式中，副通路L2具备第一副通路L2a、第二副通路L2b、第三副通路L2c、第四副通路L2d。

前述第一副通路L2a将水套2a的冷却液出口与供暖热交换器4、ATF(Automatictransmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust GasRecirculation)6等各热交换器连结。

前述第二副通路L2b将前述各热交换器与电动阀8连结，前述第三副通路L2c将电动阀8与配置有恒温器7的温度感测部7B8的房间(后述的第二室7b)连结。

前述第四副通路L2d将第二室7b与水泵9的吸入口连结。

该第四副通路L2d和第三主通路L1c共有管路。即，第三主通路L1c也连接至配置有恒温器7的温度感测部7B8的第二室7b。恒温器7感测第二室7b中的温度感测部7B8的周边的温度，容许或截断第二主通路L1b与第三主通路L1c的连通。

另外，通过电动阀8来进行通向供暖热交换器4、ATF(Automatic transmissionfluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6等各个热交换器的第二副通路L2b的开闭，由此，向各热交换器供给的冷却液的分配改变。

另外，冷却系统1具备绕过前述恒温器7而使冷却液在内燃机2与散热器3之间循环的恒温器旁通路L3。

在本实施方式中，恒温器旁通路L3具备将第二主通路L1b的中途与电动阀8连结的上游侧通路L3a和将电动阀8与第三主通路L1c的中途连结的下游侧通路L3b。

如前述那样，第二主通路L1b连接至散热器3，第三主通路L1c连接至水泵9。因此，即使在恒温器7关闭主通路L1的状态下，如果电动阀8打开恒温器旁通路L3，则从水套2a流出的冷却液也通过第一主通路L1a、散热器3、第二主通路L1b、恒温器旁通路L3和第三主通路L1c前往到水泵9。

(恒温器)

如图1中示出那样，恒温器7容纳于壳体7A。

壳体7A的内部由后述的恒温器7的阀体7B1分隔成两个室7a、7b。如果将这两个室中的一个室作为第一室7a，将另一个室作为第二室7b，则在第一室7a连接有第二主通路L1b，在第二室(房间)7b连接有第三主通路L1c。

如图2中示出那样，恒温器7具备：热电偶7B2，其作为感温工作体；阀体7B1，其由热电偶782驱动而离座和就座于阀座7B3，将主通路L1开闭；弹簧7B4，其作为将该阀体7B1始终向闭阀的方向(就座于阀座7B3的方向)偏压的偏压部件；以及筒状保持器7B9，来自第三副通路L2c的冷却液流入筒状保持器7B9。

热电偶7B2具备：活塞引导件7B5；活塞7B7，其被活塞引导件7B5引导并同时进退，并且，顶端卡合于活塞接纳部7B6；以及温度感测部(感温部)7B8，其内置有作为根据冷却液的温度变化而膨胀或收缩而使活塞7B7进退移动的热膨胀体的蜡。

前述保持器7B9配置于温度感测部7B8的外周，从第三副通路L2c前往第四副通路L2d的冷却液通过保持器7B9的内侧和保持器7B9的孔7B10。

而且，如果温度感测部7B8的周围的冷却液上升至既定温度以上，温度感测部7B8内的蜡膨胀，则活塞7B7被推出，阀体7B1从阀座7B3离座，打开主通路L1。

即，如果恒温器7的阀体7B1从阀座7B3离开，则经由在它们之间形成的间隙将两个室7a、7b连通，第二主通路L1b与第三主通路L1c连通。由此，经过散热器3的变冷的冷却液通过主通路L1向内燃机2供给。

另外，如果温度感测部7B8的周围的冷却液的温度与既定温度相比而下降，则内置于温度感测部7B8的蜡收缩，利用弹簧7B4的偏压力来经由阀体7B1将活塞7B7推回，阀体7B1就座于阀座7B3，关闭主通路L1。

这样，如果恒温器7关闭，则两个室7a、7b的连通被截断，由此，第二主通路L1b与第三主通路L1c的连通被截断。

在此，说明了恒温器的一个示例，但能够适当变更恒温器的构成。

例如，如果如前述那样，将保持器7B9设置于温度感测部的外周，则在将恒温器7设置于内燃机2的冷却液入口侧的情况下，能够使恒温器7的感温性良好，但也可以省略保持器7B9。另外，恒温器除了阀体7B1以外还可以具备将副通路L2开闭的副阀体。

另外，在本实施方式中，阀座7B3形成于包括恒温器7的活塞接纳部7B6的框架7C，但也可以是，壳体7A达成作为框架7C的功能，在壳体7A形成有阀座7B3。进而，保持器7B9也可以与壳体7A一体地设置。

(电动阀8)

电动阀8能够适用一般使用的阀。例如，也可以利用从前述的专利文献1中示出的电动阀除去作为失效安全机构的热力阀的阀。以下，对电动阀8的一个示例进行说明。

电动阀8具备容纳于减速机容纳部的减速机、容纳于阀体容纳部的阀体以及收纳于马达容纳部的电动马达。而且，以通过减速机对前述电动马达的旋转进行减速、阀体通过连接至减速机的旋转轴旋转(动作)的方式构成。前述电动马达由搭载于车辆的控制装置(ECU)控制，根据车辆状态而经由减速机对阀体进行旋转控制。

通过对阀体进行旋转驱动，将连接至供暖热交换器4、ATF(Automatictransmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust GasRecirculation)6等各个热交换器的第二副通路L2b开闭，向热交换器供给的冷却液的分配改变。

此外，电动阀8的阀体不限于前述旋转型阀体，也可以是进行直线移动运动的滑阀型阀体。另外，也能够使用螺线管阀来直接将阀开闭。

(冷却系统的动作、作用)

通过驾驶员的选择，另外，基于来自设置于车辆的各种传感器的信息，通过电子控制，将电动阀8开闭，从而进行第二副通路L2b的开闭。由此，成为向供暖热交换器4、ATF(Automatic transmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6供给、不供给冷却液的状态。

另外，恒温器旁通路L3的开闭由电动阀8根据内燃机的状态、冷却液的温度而基于来自设置于车辆的各种传感器的信息而通过电子控制来进行。

进而，在起动内燃机2的点火装置关闭(OFF)且内燃机停止的状态下，电动阀8处于非通电状态。在这样的非通电状态下，电动阀8以打开恒温器旁通路L3的方式设定。如果这样做，则即使处于冷却液的温度低且恒温器7关闭的状态，也可通过恒温器旁通路L3放掉冷却液流路中的空气。

因此，不需要在恒温器7设置用于放掉空气的微动销，在恒温器7中，省略微动销。即，即使在使用未设置用于放掉空气的微动阀的恒温器7的情况下，也能够放掉冷却液流路中的空气。

接下来，对电子控制的一个示例进行说明。

如果点火装置开启(ON)，则在控制装置判断电动阀8等各种电气设备是否正常之后，内燃机2起动，开始进行暖机运转。另外，控制装置在判断为暖机运转中的情况下，输出指令以使电动阀8关闭副通路L2并且关闭恒温器旁通路L3。是否暖机运转的判断可以根据由温度传感器检测到的冷却液的温度而进行，也可以根据自内燃机2的起动起的时间而进行。

由此，在暖机运转中，由电动阀8将副通路L2和恒温器旁通路L3的连通截断。

另外，在暖机运转中，冷却液的温度低，恒温器7被关闭，主通路L1的连通也被截断。此时，未在热力阀7设置微动销，不会从该部分泄漏经过散热器3的变冷的冷却液，因而冷却液的温度迅速地上升，迅速地进行预热。

接着，控制装置在判断为内燃机2的暖机运转结束的情况下，输出指令以使电动阀8关闭恒温器旁通路L3，并且输出指令以便根据冷却液的温度而选择性地打开连接至供暖热交换器4、ATF(Automatic transmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6等各个热交换器的第二副通路L2b。

由此，由内燃机2加热的冷却液通过副通路L2到达恒温器7的温度感测部7B8，恒温器7能够感测被加热的冷却液的温度。

此时，如果冷却液的温度达到恒温器7的开阀温度，则恒温器7打开主通路L1，经过散热器3的变冷的冷却液通过主通路L1供给到内燃机2。

此外，即使在暖机运转中，例如在控制装置判断为需要供暖的情况下，也可以输出指令以使电动阀打开通向供暖热交换器4的第二副通路L2b。

接着，在控制装置判断为发生爆震的情况下，即使在判断为暖机运转结束之后的情况下，也输出指令以使电动阀8打开恒温器旁通通路L3。是否发生爆震的判断可以根据来自爆震传感器的信息而进行，也可以基于由其它传感器检测到的信息。

如果冷却液的温度成为高温，则发生爆震。因此，恒温器7打开主通路L1，进而电动阀8打开恒温器旁通路L3，从而能够使冷却液温度迅速地下降，在早期抑制爆震。

进而，在控制装置判断为发生爆震的情况下，也可以输出指令以使电动阀8打开恒温器旁通路L3并且关闭副通路L2。如果这样做，则向散热器3流动的冷却液的流量增加，因而能够在更早的时期抑制爆震。

(使用电子控制热力阀的冷却系统的动作、作用)

作为恒温器7，也可以利用在热电偶7B2内置用于对温度感测部7B8进行加热的加热器的电子控制恒温器。

在利用并非电子控制式且未内置加热器的类型的恒温器的情况下，如果恒温器打开，变冷的冷却液流入至配置有温度感测部7B8的第二室7b，则恒温器7的阀体7B1向关闭的方向活动，通过主通路L1的冷却液的流量减少。

与此相对，在利用电子控制恒温器的情况下，能够利用加热器来对温度感测部7B8进行加热而将恒温器维持为开阀的状态。

由此，在上坡行驶等连续的持续高负荷的行驶模式中，也能够将冷却液的温度维持为低温。

(第二实施方式)

在第一实施方式中，对在内燃机的冷却液入口侧设置恒温器7的情况进行了说明，但也可以如图3中示出那样在内燃机2的出口侧设置恒温器7。此外，对与第一实施方式同一或相当的部件赋予同一符号并省略其详细说明。

关于该第二实施方式的冷却系统10，如图3中示出那样，使冷却液在内燃机2与散热器3之间循环的主通路L11具备第一主通路L11a、第二主通路L11b、第三主通路L11c。

前述第一主通路L11a将内燃机2的水套2a的冷却液出口与恒温器7连结，前述第二主通路L11b将恒温器7与散热器3的冷却液入口连结，前述第三主通路L11c将散热器3的冷却液出口与水泵9的吸入口连结。

而且，从第三主通路L11c吸入并从水泵9突出的冷却液运送到水套2a。这样，冷却液通过主通路L11来经过内燃机2和散热器3而流动。恒温器7根据冷却液的温度而将该主通路L11中的第一主通路L11a和第二主通路L11b的连接部开闭。

另外，冷却系统10具备使冷却液在内燃机2与供暖热交换器4、ATF(Automatictransmission fluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust GasRecirculation)6之间循环的副通路L12。在本实施方式中，副通路L12具备第一副通路L12a、第二副通路L12b、第三副通路L12c、第四副通路L12d。

前述第一副通路L12a将水套2a的冷却液出口与配置有恒温器7的温度感测部7B8的第二室7b连结。

前述第二副通路L12b将配置有恒温器7的温度感测部7B8的第二室7b与电动阀8连结。

前述第三副通路L12c将电动阀8与供暖热交换器4、ATF(Automatic transmissionfluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6等各热交换器连结。

前述第四副通路L12d将前述各热交换器与水泵9的吸入口连结。

前述第一副通路L12a和第一主通路L11a共有管路。即，第一主通路L11a也连接至配置有恒温器7的温度感测部7B8的第二室7b。恒温器7感测第二室7b中的温度感测部7B8的周边的温度，容许或截断第一主通路L11a与第二主通路L11b的连通。

另外，通过电动阀8来进行通向供暖热交换器4、ATF(Automatic transmissionfluid)加热装置(或CVT(无级变速器)油加热装置)5、EGR(Exhaust Gas Recirculation)6等各个热交换器的第三副通路L12c的开闭，由此，向各热交换器供给的冷却液的分配改变。

另外，冷却系统10具备绕过前述恒温器7而使冷却液在内燃机2与散热器3之间循环的恒温器旁通路L13。

在本实施方式中，恒温器旁通路L13将电动阀8与第二主通路L11b的中途连结。

而且，即使在恒温器7关闭主通路L11的状态下，如果电动阀8打开恒温器旁通路L3，则从水套2a流出的冷却液也通过第一主通路L11a、第二副通路L12b、恒温器旁通路L13、第二主通路L11b、散热器3、第三主通路L11c前往到水泵9。

在这样构成的第二实施方式中，具备与第一实施方式同样的恒温器7、电动阀8，因而进行对内燃机2进行冷却的冷却液经过恒温器7的情况和绕过恒温器7的情况的切换。

其结果是，在该第二实施方式中，也与第一实施方式同样，能够放掉冷却液中的空气，能够在预热时使冷却液温度迅速地上升而迅速地进行预热，另外能够在发生爆震时使冷却液温度迅速地下降而在早期抑制爆震，能够得到与第一实施方式同样的效果。

符号说明

1、10 冷却系统

2 内燃机

3 散热器

4 供暖热交换器(热交换器)

5 ATF加热装置或CVT油加热装置(热交换器)

6 EGR(热交换器)

7 恒温器

7A 壳体

7a 第一室

7b 第二室(房间)

8 电动阀

9 水泵

L1、L11 主通路

L2、L12 副通路

L3、L13 恒温器旁通路。

Claims

1.一种冷却系统，其特征在于，具备：

内燃机；

散热器，其使热从用于对所述内燃机进行冷却的冷却液放出；

除了所述散热器以外的一个以上的热交换器；

主通路，其使冷却液在所述内燃机与所述散热器之间循环；

恒温器，其包括感测冷却液的温度的温度感测部，根据冷却液的温度而将所述主通路开闭；

副通路，其经由配置有所述温度感测部的房间使冷却液在所述内燃机与所述热交换器之间循环；

恒温器旁通路，其绕过所述恒温器而将所述内燃机与所述散热器连通；以及

电动阀，其将所述副通路和所述恒温器旁通路开闭。

2.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，

所述恒温器包括对所述温度感测部进行加热的加热器。

3.根据权利要求1或2所述的冷却系统，其特征在于，

在起动所述内燃机的点火装置开关关闭的情况下，所述电动阀打开所述恒温器旁通路。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的冷却系统，其特征在于，

具备对所述电动阀进行开闭控制的控制装置，

所述控制装置

在判断为所述内燃机正在进行暖机运转的情况下，利用所述电动阀关闭所述副通路和所述恒温器旁通路，

在判断为所述暖机运转结束的情况下，利用所述电动阀关闭所述恒温器旁通路并且打开所述副通路，

在判断为发生爆震的情况下，即使在判断为所述暖机运转结束的情况下，也利用所述电动阀打开所述恒温器旁通路。