CN115675014B - 车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质，所述方法包括获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。采用本申请的方法，可以改善现有技术中空调温度调节效果不佳的问题。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
目前，车辆空调的出风温度大多是按照用户设置的温度结合传感器信号(包括车外温度传感器、车内温度传感器、蒸发器温度传感器、加热水芯温度传感器、阳光传感器等)，计算出目标吹出温度，并控制各执行单元动作例如改变冷热风混合比例等方式实现该目标吹出温度。
但是，由于上述现有方式未将乘员乘坐状态纳入考虑，存在热量或冷量向邻近温区不必要流失的情况，进而导致该温区内空调温度调节效果的降低。
发明内容
基于此，提供一种车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中空调温度调节效果不佳的问题。
一方面，提供一种车辆空调出风控制方法，所述方法包括：
获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；
根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
在一个实施例中，所述乘员参数还包括温区内的乘员体表温度。
在一个实施例中，根据所述乘员参数按照如下数学表达获得所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni+G*Kgi+(Tp-T0)*Kpi
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，Kni为座舱人数补偿系数，G为温区内的所述乘员重量，Kgi为重量补偿系数，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kpi为体表温度补偿系数。
在一个实施例中，获得所述出风温度补偿值之前还包括：
获取车辆的空调状态，所述空调状态包括制热状态或制冷状态；
根据空调状态和/或乘员参数，确定出风温度补偿系数、重量补偿系数、体表温度补偿系数。
在一个实施例中，所述根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度，包括：
获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括温区设定温度、座舱内温、环境温度以及日照强度；
根据所述出风温度补偿值以及车辆状态参数按照如下数学表达确定所述目标出风温度：
TAO＝Kset*Tset-KR*TR-KAM*TAM-Ks*Ts+C(TAM)+Csmt
其中，TAO为所述目标出风温度，Tset为所述温区设定温度，TR为所述座舱内温，TAM为所述环境温度，Ts为所述日照强度，Kset为设定温度系数，KR为内温系数，KAM为环境温度系数，Ks为日照系数，C(TAM)为环境补偿值，Csmt为所述出风温度补偿值。
在一个实施例中，所述根据所述目标出风温度调整对应温区内的车辆出风口温度，之后还包括：
根据各个座椅的重量传感器的感应值确定温区内的乘员分布参数；
根据所述乘员分布参数调整车辆出风口风向。
在一个实施例中，还包括：
获取座舱内的图像，并根据所述图像对所述乘员总数、乘员重量或乘员分布参数进行修正；
根据修正后的乘员总数或乘员重量调整车辆出风口温度、根据修正后的乘员分布参数调整车辆出风口风向。
又一方面，提供一种车辆空调出风控制装置，所述装置包括：
乘员参数获取模块，用于获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；
计算模块，用于根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
出风调整模块，用于根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
再一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。
上述车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过获取包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量的方式，计算获得出风温度补偿值，对原本的目标出风温度进行补偿修正，因此本申请的车辆空调出风控制方法、装置、计算机设备和存储介质在进行单个温区的空调出风温度控制时，综合考虑车辆座舱内整体乘员情况以及单个温区内的局部乘员情况，更好地满足温区内的制冷/制热需求。
附图说明
图1为一个实施例中车辆空调出风控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中车辆空调出风控制装置的结构框图；
图3为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
目前，车辆中应用分区温控技术，即在座舱内划分多个温区，每个温区都可以通过控制系统进行独立调节，满足车内不同位置的成员对车内空气温度的不同要求。
但是，各个温区并不是完全独立，会存在热量或冷量的流动，从而影响温区内温控体验。
本申请提供的车辆空调出风控制方法，可以应用于具有多个温区的车辆座舱内，提高乘员的温控体验。
在一个实施例中，提供一种车辆空调出风控制方法，如图1所示，包括以下步骤：
步骤101，获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量。
其中，所述乘员总数以及乘员重量可以通过设置在各个座椅上的传感器例如重量传感器进行获取，示例性地说明，当座椅上的重量传感器被触发时，即可认为该座椅上存在乘员，根据被触发的重量传感器的数量即可确定乘员总数；重量传感器的感应值即为该乘员的体重，对温区内重量传感器的感应值求和获得该区域内的乘员重量。
步骤102，根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度。
可以理解的是，出风温度补偿值受任意一个乘员参数影响。
示例性地说明，出风温度补偿值受乘员总数影响：在本温区采用同样的温度设定值情况下，座舱内乘员总数越多(即使未乘坐于本温区)，乘员的体温散热、呼吸对本温区的气温影响越多，相应的应该增加对本温区出风口目标出风温度的调整，以抵消乘员人数所带来的影响。
示例性地说明，出风温度补偿值受本温区内乘员重量影响：在本温区采用同样的温度设定值情况下，本温区内乘员重量受本温区乘员数量以及本温区任意乘员的体重影响，所述乘员重量增加意味着这本温区内的温控需求(制冷需求或制热需求)增加，相应的应该增加对本温区出风口目标出风温度的调整，以抵消本温区乘员重量所带来的影响。
在利用乘员参数确定出风温度补偿值之前，可以通过实车标定或大数据分析建立乘员参数与出风温度补偿值的数学模型或者映射关系。
步骤103，根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
出风口实际温度的调整方式可以采用现有技术例如改变空调系统制冷量或制热量或改变冷暖风比例等，在此不再赘述。
本申请的车辆空调出风控制方法综合车辆座舱内的人员整体情况以及单个温区内的人员局部情况进行出风温度控制，在满足本温区的温度需求时，还可以抵消邻近温区所带来的影响，从而保证了本温区温度的稳定性，提高温控体验。
另一方面，本申请提供的车辆空调出风控制方法可以在车内人员数量以及本温区乘员重量发生变化时，对目标出风温度进行调整，无需乘员控制。
在一个实施例中，所述乘员参数还包括温区内的乘员体表温度，一般地，乘员体表温度高(例如夏季进入座舱)，则乘员具有降温需求，乘员体表温度低(例如冬季进入座舱)，则乘员具有加热需求；根据乘员体表温度的区别，进一步修正目标出风温度，使得温控效果更符合乘员期望。
在一个实施例中，所述乘员参数按照如下数学表达获得所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni+G*Kgi+(Tp-T0)*Kpi
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，Kni为座舱人数补偿系数，G为温区内的所述乘员重量，Kgi为重量补偿系数，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kpi为体表温度补偿系数。
所述体感舒适温度，可以采用用户或设计人员定义的固定值，且可以在不同季节采用不同的体感舒适温度，例如夏季体感舒适温度典型值在19-24℃之间，冬季17-22℃之间。
需要说明的是，代入计算的乘员体表温度可以是采集的温区内所有乘员的体表温度按照加权算法获得的计算值，或者选取的极值，或者采用某一位置的乘员的体表温度。
可以理解的是，上述数学表达中座舱人数补偿系数、重量补偿系数以及体表温度补偿系数均可通过标定获得。
在一个实施例中，所述座舱人数补偿系数、重量补偿系数以及体表温度补偿系数可以在不同空调状态和/或不同乘员参数下采用不同值。
值得一提的是，上述系数可以通过实车进行标定存储，在实际驾驶时则可以根据实际空调状态或实际乘员参数从存储的多组系数中进行选择。
示例性地说明，当空调状态为制热状态时，根据第一数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni1+G*Kgi1+(Tp-T0)*Kpi1
其中，Kni1、Kgi1、Kpi1分别为第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数。
在制热状态时，第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数可以是正值，座舱乘员总数越多、温区内乘员重量越大，出风温度补偿值Csmt为正值且数值越大，从而提高目标出风温度。
当空调状态为制冷状态时，根据第二数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni2+G*Kgi2+(Tp-T0)*Kpi2
其中，Kni2、Kgi2、Kpi2分别为第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数。
第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数可以是负值，从而使得出风温度补偿值Csmt为负值，进而降低目标出风温度，且乘员总数、乘员重量越大，降低量越大。
上述实施例采用的车辆空调出风控制方法，通过获取的车辆不同的空调状态，确定采用不同的系数，使得空调出风温度更符合乘员期望。
在一个实施例中，采用如下方式确定目标出风温度：
1)获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括温区设定温度、座舱内温、环境温度以及日照强度；
2)根据所述出风温度补偿值以及车辆状态参数按照如下数学表达确定所述目标出风温度：
TAO＝Kset*Tset-KR*TR-KAM*TAM-Ks*Ts+C(TAM)+Csmt
其中，TAO为所述目标出风温度，Tset为所述温区设定温度，TR为所述座舱内温，TAM为所述环境温度，Ts为所述日照强度，Kset为设定温度系数，KR为内温系数，KAM为环境温度系数，Ks为日照系数，C(TAM)为环境补偿值，Csmt为所述出风温度补偿值。
在一个实施例中，还包括修正步骤。
示例性地说明，修正步骤包括对乘员总数的修正，并根据修正后的乘员总数调整车辆出风口温度，包括：
根据各个座椅的重量传感器的状态获得乘员的第一数量；
获取座舱内的图像，并根据所述图像获得乘员的第二数量，根据第二数量对所述第一数量进行修正获得所述乘员总数。
其中，采用图像识别技术获取所述第二数量，所述图像可以通过设置在座舱内的图像采集装置获取，在第二数量与第一数量一致时，即可确定第一数量或第二数量作为乘员总数，在第二数量与第一数量不一致时，可以重新获取相关参数或图像，对相关数据再次确认，仍不一致即可采用第二数量作为所述乘员总数。
在一个实施例中，还包括对乘员重量的修正，并根据修正后的乘员总数调整车辆出风口温度。
示例性地说明，预先建立图像区域与座椅位置的对应关系，通过获取的图像进行特征提取并识别匹配，确定某一座椅位置是否被乘员占用而不是行李或其他重物占用，若某一座椅上的重量传感器虽然被触发，同时图像识别结果确定该座椅上无人，即可在求和计算乘员重量时，剔除该座椅对应的重量传感器的感应值。
同样地，可以根据图像识别结果重新确定座舱内真实的乘员人数。
在一个实施例中，还包括根据乘员的分布调整出风口风向的步骤，包括：
1)根据所述重量传感器的感应值确定温区内的乘员分布参数；
2)根据所述乘员分布参数调整车辆出风口风向。
其中，乘员分布参数可以是温区内每一座位上乘员的重量占比或有无，重量占比越大，出风口偏向给座位的时间越长。可以理解的是，车辆具有对出风口风向进行调整的驱动机构，并且可以预先建立座椅位置与出风角度的对应关系。
在另一个实施例中，当识别到温区内无人，则关闭该温区内的出风，或者温区内满员则进行自动扫风。
在一个实施例中，还包括利用图像对乘员分布参数进行修正的步骤，并根据修正后的乘员分布参数调整出风口风向。
如前述，可以预先建立图像中各个区域与座椅的对应关系，并对各个区域进行特征提取并匹配，确认座椅处是否存在乘员，通过剔除无人占用的座椅的感应值修正重量占比。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆空调出风控制装置，包括：乘员参数获取模块、计算模块和出风调整模块，其中：
乘员参数获取模块，用于获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；
计算模块，用于根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
出风调整模块，用于根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
上述车辆空调出风控制装置，通过获取包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量的方式，计算获得出风温度补偿值，对原本的目标出风温度进行补偿修正，因此本申请的车辆空调出风控制装置在进行单个温区的空调出风温度控制时，综合考虑车辆座舱内整体乘员情况以及单个温区内的局部乘员情况，更好地满足温区内的制冷/制热需求。
在一个实施例在，乘员参数获取模块还用于获取温区内乘员体表温度，计算模块则根据乘员体表温度、乘员总数以及乘员总量计算出出风温度补偿值。
示例性地说明，按照如下数学表达获得所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni+G*Kgi+(Tp-T0)*Kpi
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，Kni为座舱人数补偿系数，G为温区内的所述乘员重量，Kgi为重量补偿系数，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kpi为体表温度补偿系数。
可以理解的是，上述数学表达中的各个系数可以通过实车标定获得，不同车型可以采用不同系数，且在制冷或制热状态下或不同乘员参数下可以采用不同的系数。
例如，在当空调状态为制热状态时，根据第一数学表达确定所述出风温度补偿值；当空调状态为制冷状态时，根据第二数学表达确定所述出风温度补偿值。
车辆空调出风控制装置采用状态获取模块获取空调状态。
在一个实施例中，计算模块根据如下数学表达确定所述目标出风温度：
TAO＝Kset*Tset-KR*TR-KAM*TAM-Ks*Ts+C(TAM)+Csmt
其中，TAO为所述目标出风温度，Tset为所述温区设定温度，TR为所述座舱内温，TAM为所述环境温度，Ts为所述日照强度，Kset为设定温度系数，KR为内温系数，KAM为环境温度系数，Ks为日照系数，C(TAM)为环境补偿值，Csmt为所述出风温度补偿值。
在计算目标出风温度的数学表达中，各个系数可以是根据测试结果进行标定的常数。
在一个实施例中，乘员参数获取模块包括重量获取单元，例如重量传感器，还包括图像获取单元，例如摄像头，乘员参数获取模块根据各个座椅的重量传感器的状态获得乘员的第一数量；并根据图像获得乘员的第二数量，根据第二数量对所述第一数量进行修正获得所述乘员总数，以确保乘员数量的准确。
上述车辆空调出风控制装置，还根据所述重量传感器的感应值确定温区内的乘员分布参数，并根据所述乘员分布参数调整车辆出风口风向。
在一个实施例中，还根据图像对乘员重量或乘员分布参数进行修正。
关于车辆空调出风控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆空调出风控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆空调出风控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图3所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆空调出风控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
步骤A，获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；
步骤B，根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
步骤C，根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取温区内的乘员体表温度，并根据乘员体表温度、乘员总数以及乘员重量按照如下数学表达获得所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni+G*Kgi+(Tp-T0)*Kpi
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，Kni为座舱人数补偿系数，G为温区内的所述乘员重量，Kgi为重量补偿系数，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kpi为体表温度补偿系数。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括温区设定温度、座舱内温、环境温度以及日照强度；
根据所述出风温度补偿值以及车辆状态参数按照如下数学表达确定所述目标出风温度：
TAO＝Kset*Tset-KR*TR-KAM*TAM-Ks*Ts+C(TAM)+Csmt
其中，TAO为所述目标出风温度，Tset为所述温区设定温度，TR为所述座舱内温，TAM为所述环境温度，Ts为所述日照强度，Kset为设定温度系数，KR为内温系数，KAM为环境温度系数，Ks为日照系数，C(TAM)为环境补偿值，Csmt为所述出风温度补偿值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据各个座椅的重量传感器的感应值确定温区内的乘员分布参数；
根据所述乘员分布参数调整车辆出风口风向。
还可以根据座舱内的图像对所述乘员总数、乘员重量或乘员分布参数进行修正。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
步骤A，获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量；
步骤B，根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
步骤C，根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取温区内的乘员体表温度，并根据乘员体表温度、乘员总数以及乘员重量按照如下数学表达获得所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni+G*Kgi+(Tp-T0)*Kpi
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，Kni为座舱人数补偿系数，G为温区内的所述乘员重量，Kgi为重量补偿系数，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kpi为体表温度补偿系数。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (7)
1.一种车辆空调出风控制方法，其特征在于，包括：
获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量、温区内的乘员体表温度，其中，座舱内划分多个温区，每个温区通过控制系统进行独立调节；
根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度；
根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度；
其中，根据所述乘员参数获得出风温度补偿值包括：
当空调状态为制热状态时，根据第一数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni1+G*Kgi1+(Tp-T0)*Kpi1
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，G为温区内的所述乘员重量，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kni1、Kgi1、Kpi1分别为第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数，且，所述第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数是正值；
当空调状态为制冷状态时，根据第二数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni2+G*Kgi2+(Tp-T0)*Kpi2
其中，Kni2、Kgi2、Kpi2分别为第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数；且，所述第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数是负值。
2.根据权利要求1所述的车辆空调出风控制方法，其特征在于，所述根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度，包括：
获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括温区设定温度、座舱内温、环境温度以及日照强度；
根据所述出风温度补偿值以及车辆状态参数按照如下数学表达确定所述目标出风温度：
TAO＝Kset*Tset-KR*TR-KAM*TAM-Ks*Ts+C(TAM)+Csmt
其中，TAO为所述目标出风温度，Tset为所述温区设定温度，TR为所述座舱内温，TAM为所述环境温度，Ts为所述日照强度，Kset为设定温度系数，KR为内温系数，KAM为环境温度系数，Ks为日照系数，C(TAM)为环境补偿值，Csmt为所述出风温度补偿值。
3.根据权利要求1-2中任意一项所述的车辆空调出风控制方法，其特征在于，所述根据所述目标出风温度调整对应温区内的车辆出风口温度，之后还包括：
根据各个座椅的重量传感器的感应值确定温区内的乘员分布参数；
根据所述乘员分布参数调整车辆出风口风向。
4.根据权利要求3中任意一项所述的车辆空调出风控制方法，其特征在于，还包括：
获取座舱内的图像，并根据所述图像对所述乘员总数、乘员重量或乘员分布参数进行修正；
根据修正后的乘员总数或乘员重量调整车辆出风口温度、根据修正后的乘员分布参数调整车辆出风口风向。
5.一种车辆空调出风控制装置，其特征在于，所述装置包括：
乘员参数获取模块，用于获取乘员参数，所述乘员参数至少包括座舱内的乘员总数以及温区内的乘员重量、温区内的乘员体表温度，其中，座舱内划分多个温区，每个温区通过控制系统进行独立调节；
计算模块，用于根据所述乘员参数获得出风温度补偿值，并根据所述出风温度补偿值调整温区内出风口的目标出风温度，当空调状态为制热状态时，根据第一数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni1+G*Kgi1+(Tp-T0)*Kpi1
其中，Csmt为所述出风温度补偿值，N为所述乘员总数，G为温区内的所述乘员重量，Tp为所述乘员体表温度，T0为体感舒适温度，Kni1、Kgi1、Kpi1分别为第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数，且，所述第一座舱人数补偿系数、第一重量补偿系数和第一体表温度补偿系数是正值；
当空调状态为制冷状态时，根据第二数学表达确定所述出风温度补偿值：
Csmt＝N*Kni2+G*Kgi2+(Tp-T0)*Kpi2
其中，Kni2、Kgi2、Kpi2分别为第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数；且，所述第二座舱人数补偿系数、第二重量补偿系数和第二体表温度补偿系数是负值；
出风调整模块，用于根据所述目标出风温度调整对应温区内的出风口实际温度，以使得所述出风口实际温度达到所述目标出风温度。
6.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4中任一项所述方法的步骤。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。
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