CN115648957A - 车辆控制方法、装置、存储介质及芯片 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及芯片，所述方法包括：获取所述车辆的路况信息；根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。上述技术方案中，优化了车辆在减速场景下进行再生制动的控制逻辑。
Description
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及芯片。
背景技术
自适应巡航系统又可称为智能巡航控制系统，是在传统巡航控制基础上发展起来的新一代汽车驾驶员辅助驾驶系统，能够辅助驾驶员驾驶车辆，一定程度上减轻驾驶员驾驶车辆的疲劳感，提升了驾驶员的驾驶体验。如今，自适应巡航系统是研发人员的研究热点，研发人员致力于优化自适应巡航系统的控制逻辑，以给用户带来更好的使用体验。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及芯片。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：
获取所述车辆的路况信息；
根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
可选地，所述根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数，包括：
根据所述路况信息确定所述车辆的目标速度；
根据所述车辆与所述减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速、所述目标速度和预设的基准时间，确定所述扭矩增益系数。
可选地，所述根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速、所述目标速度和预设的基准时间，确定所述扭矩增益系数，包括：
通过以下公式确定所述扭矩增益系数：
A=T0*(V0-V1)/L
其中，A为所述扭矩增益系数，T0为所述基准时间，V0为所述车辆的自车车速，L为所述车辆与所述减速参考目标的距离，V1为所述目标速度。
可选地，所述根据所述路况信息确定所述车辆的目标速度，包括：
若根据所述路况信息确定前车的车速小于所述车辆的自车车速，则将所述目标速度确定为所述前车的车速；
若根据所述路况信息确定相邻车道的车辆即将切入所述车辆所在的车道，则将所述目标速度确定为所述相邻车道的车辆的纵向车速；
若根据所述路况信息确定前方即将通过路口，且所述路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将通过路口，且所述车辆即将在所述路口转弯，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将进入匝道，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方道路拥堵，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将进入弯道，则根据以下公式确定所述目标速度：
其中，V1为所述目标速度，a为预定的向心加速度，R为所述弯道的曲率半径。
可选地，所述根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值，包括：
将所述扭矩增益系数与所述再生制动扭矩最大值的乘积确定为参考再生制动扭矩值；
若所述扭矩增益系数小于1，则将所述目标再生制动扭矩值确定为所述参考再生制动扭矩值；
若所述扭矩增益系数大于等于1，则将所述目标再生制动扭矩值确定为所述再生制动扭矩最大值；
所述方法还包括：
若所述扭矩增益系数大于1，则将所述参考再生制动扭矩值与所述再生制动扭矩最大值的差值，确定为液压制动扭矩；
根据所述液压制动扭矩控制所述车辆的液压制动器进行制动。
可选地，所述根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景，包括：
根据所述路况信息确定是否存在所述减速参考目标；
在确定存在所述减速参考目标，且所述车辆与所述减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定所述车辆处于所述减速工况场景。
可选地，所述方法还包括：
获取用户输入的针对所述制动触发距离的设置指令；
根据所获取的设置指令确定所述制动触发距离。
可选地，所述减速工况场景包括多个场景；
所述获取用户输入的针对所述制动触发距离的设置指令，包括：
分别获取用户输入的针对所述多个场景中每个场景的所述制动触发距离的设置指令。
可选地，所述根据所述路况信息确定是否存在所述减速参考目标，包括：
若根据所述路况信息确定以下任一情况，则确定存在所述减速参考目标：
前车的车速小于所述车辆的自车车速，其中，所述减速参考目标为所述前车；
相邻车道的车辆即将切入所述车辆所在的车道，其中，所述减速参考目标为所述相邻车道的车辆；
前方即将通过路口，且所述路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，其中，所述减速参考目标为所述路口的停止线；
前方即将通过路口，且所述车辆即将在所述路口转弯，其中，所述减速参考目标为所述路口的停止线；
前方即将进入匝道，其中，所述减速参考目标为所述匝道的起始位置；
前方道路拥堵，其中，所述减速参考目标为前车；
前方即将进入弯道，其中，所述减速参考目标为所述弯道的起始位置。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
第一获取模块，被配置为获取所述车辆的路况信息；
判断模块，被配置为根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
第一确定模块，被配置为若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
第二确定模块，被配置为根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
第一控制模块，被配置为控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆控制装置，包括：
第一处理器；
用于存储处理器可执行指令的第一存储器；
其中，所述第一处理器被配置为：
获取所述车辆的路况信息；
根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第五方面，提供一种芯片，包括第三处理器和接口；所述第三处理器用于读取指令以执行本公开第一方面所提供的车辆控制方法。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本方案中，通过给电机的再生制动扭矩最大值赋予扭矩增益系数的方式，得到电机的目标再生制动扭矩值。也就是，以电机的再生制动扭矩最大值作为基准值，考虑车辆与减速参考目标的距离以及车辆的自车车速的影响，来确定目标再生制动扭矩值。车辆与减速参考目标的距离与制动需求负相关，车辆的自车车速与制动需求正相关，根据这二者确定出的扭矩增益系数能够体现出符合实际的制动需求，从而使得到的目标再生制动扭矩值与当前的实际情况相匹配。本方案优化了车辆在减速场景下进行再生制动的控制逻辑。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种用于执行车辆控制方法的装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。该车辆控制方法可以应用于自适应巡航系统（Adaptive Cruise Control，ACC）中，也可以应用于更高级自动驾驶系统（如自动驾驶系统）中。如图1所示，该车辆控制方法包括以下步骤S101至步骤S105。
在步骤S101中，获取车辆的路况信息。
车辆的路况信息可以包括车辆（自车）行进路线中，前方的车辆信息、交通状况信息和道路信息。
例如，前方的车辆信息可以包括同一车道内前方车辆的车速、相邻车道内前方车辆（即侧前方车辆）的车速、相邻车道内前方车辆的横向速度（横向速度是指与车辆行进方向垂直的速度）。
再例如，前方的交通状况信息可以包括前方的拥塞路段与车辆（自车）的距离、前方路口的交通灯的亮起状态（如红灯亮、绿灯亮、绿灯闪烁）。
又例如，前方的道路信息可以包括前方的路口与车辆（自车）的距离、前方的匝道分流点与车辆（自车）的距离、前方途径的弯道的起始点与车辆（自车）的距离、前方途径的弯道的半径。
在步骤S101中，可以通过前视摄像头、侧视摄像头、前向毫米波雷达、侧向毫米波雷达、云端地图服务器、导航定位系统获取车辆的路况信息。
在步骤S102中，根据路况信息判断车辆是否处于减速工况场景。
减速工况场景可以是预设的、需要控制车辆（自车）减速的场景。
举例来说，在车辆（自车）前方途经路口遇到红灯时需要控制车辆停车，即“前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯”可以是减速工况场景中的一个场景。又例如，在车辆行驶过程中，相邻车道的车辆即将从相邻车道切到车辆（自车）前方，为了避让从相邻车道的车辆，需要控制车辆（自车）减速，即“相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道”可以是减速工况场景中的一个场景。再例如，在车辆（自车）前方途经弯道，为确保车辆能够安全通过弯道路段，需要控制车辆减速，即“前方即将进入弯道”可以为减速工况场景中的一个。
在步骤S102中，可以根据在步骤S101中获取的路况信息判断车辆是否处于减速工况场景。
举例来说，在步骤S101中，从云端地图服务器得到数据，车辆再行进100米后进入弯道，则可以判断车辆处于“前方即将进入弯道”场景。又例如，通过车辆的感知模块（如，前视摄像头、侧视摄像头、前向毫米波雷达、侧向毫米波雷达）获取到同一车道的前车的车速小于自车车速，且前车与自车的距离小于50米，则可以判断车辆处于“前车的车速小于车辆的自车车速”场景（减速工况场景中的一种）。
在步骤S103中，若车辆处于减速工况场景，则根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速，确定扭矩增益系数。
在一种实施方式中，减速参考目标可以是期望车辆（自车）完成减速时车辆（自车）所在的位置。举例来说，在“前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯”场景下，期望车辆在路口处完成停车，则路口所在的位置即为该场景下的减速参考目标，车辆与路口的距离即为车辆与减速参考目标的距离。又例如，在“前方即将进入弯道”场景下，期望车辆在弯道起始点处完成减速，使车辆能够安全通过弯道路段，则弯道起始点所在的位置即为该场景下的减速参考目标，车辆与弯道起始点的距离即为车辆与减速参考目标的距离。在又一种实施方式中，减速参考目标可以是期望车辆（自车）需要通过减速去避让的目标。例如，在“前车的车速小于车辆的自车车速”的场景下，如果不对自车进行减速，那么自车和前车之间无法保持安全距离，造成安全隐患，需要通过减速避让前车，则前车为该场景下的减速参考目标，车辆（自车）与前车的距离即为车辆与减速参考目标的距离。
扭矩增益系数是一个系数。本公开中，以电机的再生制动扭矩最大值作为基准值，将扭矩增益系数作为再生制动扭矩最大值的系数，确定出目标再生制动扭矩值。
在减速工况场景下，车辆与减速参考目标的距离越远，整个减速过程可以行驶的距离也就越远，车辆需要的减速度、制动扭矩也就越小，因此，车辆与减速参考目标的距离的长短和扭矩增益系数的大小呈负相关。
在减速工况场景下，自车车速越大，自车减速前后的车速差值也就越大，车辆需要的减速度、制动扭矩也就越大，因此，车辆的自车车速的大小与扭矩增益系数的大小呈正相关。
在一种实施方式中，可以用车辆的自车车速除以车辆与减速参考目标的距离，将扭矩增益系数确定为二者的商（车辆的自车车速除以车辆与减速参考目标的距离的商）。
在步骤S104中，根据扭矩增益系数和车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定电机的目标再生制动扭矩值。
电机的再生制动扭矩最大值是电机在当前运行状态下能够产生的再生制动扭矩的最大值。电机的再生制动扭矩最大值与电机的自身特性和车辆当前的运行状态有关。举例来说，一般情况下，对于同一个电机，车辆的车速越快，电机的再生制动扭矩最大值也就越大，车辆的车速越慢，电机的再生制动扭矩最大值也就越小。可以预先通过实验的方式确定出不同车速下电机的再生制动扭矩最大值，并根据不同车速对应的电机的再生制动扭矩最大值建立对应关系。在执行步骤S104的过程中，可以根据车辆的车速和预先建立的对应关系确定电机的再生制动扭矩最大值。
目标再生制动扭矩值即需要控制电机产生的再生制动扭矩的大小。
在一种实施方式中，可以将目标再生制动扭矩值确定为扭矩增益系数与电机的再生制动扭矩最大值的乘积。
在步骤S105中，控制电机以目标再生制动扭矩值进行再生制动。这样，能够在控制车辆制动的同时回收能量。
本方案中，通过给电机的再生制动扭矩最大值赋予扭矩增益系数的方式，得到电机的目标再生制动扭矩值。也就是，以电机的再生制动扭矩最大值作为基准值，考虑车辆与减速参考目标的距离以及车辆的自车车速的影响，来确定目标再生制动扭矩值。车辆与减速参考目标的距离与制动需求负相关，车辆的自车车速与制动需求正相关，根据这二者确定出的扭矩增益系数能够体现出符合实际的制动需求，从而使得到的目标再生制动扭矩值与当前的实际情况相匹配。本方案优化了车辆在减速场景下进行再生制动的控制逻辑。
在又一实施例中，根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速，确定扭矩增益系数，包括：
根据路况信息确定车辆的目标速度；
根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和预设的基准时间，确定扭矩增益系数。
车辆的目标速度可以是期望的、车辆（自车）在减速完成后的速度。举例来说，车辆以60km/h的速度行驶，并且前方即将途径弯道路段，为使车辆的横向摩擦力能够确保车辆在弯道内稳定行驶，需要控制车辆在弯道路段内以40km/h的速度行驶，则车辆的目标速度为40km/h。
可以根据路况信息确定车辆的目标速度，例如，在“相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道”这一减速工况场景下，为避让即将变道到车辆（自车）前方的相邻车道的车辆，可以将相邻车道的车速确定为车辆（自车）的目标车速。再例如，在“前方即将进入弯道”这一减速工况场景下，可以根据弯道的曲率半径确定车辆的目标速度。
基准时间可以是一个预设的参数。在一种实施方式中，在确定扭矩增益系数的表达式中，可以将基准时间设置为一个与扭矩增益系数呈正相关的参数。
由于目标车速可以是车辆（自车）期望的减速后的速度，因此，自车车速与目标车速之差可以反映制动需求的大小。通常情况下，车辆的制动需求越大，需要的制动扭矩也就越大；车辆的制动需求越小，需要的制动扭矩也就越小。在一种实施方式中，在确定扭矩增益系数的表达式中，可以将自车车速与目标车速之差设置为一个与扭矩增益系数呈正相关的参数。
由此，可以预设确定扭矩增益系数的表达式。在一种实施方式中，确定扭矩增益系数的表达式中的参数可以包括车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和基准时间。其中，车辆与减速参考目标的距离可以与扭矩增益系数呈负相关，自车车速与目标车速之差、基准时间可以与扭矩增益系数呈正相关。在执行本公开提供的车辆控制方法的过程中，可以根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和预设的基准时间以及预设的表达式确定扭矩增益系数。
该实施例中，在确定扭矩增益系数的过程中考虑了目标速度，这样，确定出的目标再生制动扭矩值可以和自车车速与目标速度之差有关，在自车车速与目标速度之差越大时确定出的目标再生制动扭矩值也就可以越大，在自车车速与目标速度之差越小时确定出的目标再生制动扭矩值也就可以越小。这样，在控制车辆减速时，电机输出的再生制动扭矩能够与减速工况场景的实际情况更好地匹配，使自车车速的下降速度适中，提高用户使用体验。
在又一实施例中，根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和预设的基准时间，确定扭矩增益系数，包括：
通过以下公式确定扭矩增益系数：
A=T0*(V0-V1)/L（1）
其中，A为扭矩增益系数，T0为基准时间，V0为车辆的自车车速，L为车辆与减速参考目标的距离，V1为目标速度。
该实施例中，利用上述公式（1），能够根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和基准时间确定出扭矩增益系数，方法简单、计算量小、响应速度快。
在又一实施例中，根据路况信息判断车辆是否处于减速工况场景，包括：
根据路况信息确定是否存在减速参考目标；
在确定存在减速参考目标，且车辆与减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定车辆处于减速工况场景。
可以根据路况信息确定车辆行驶路径前方是否存在减速参考目标。例如，从云端地图服务器得到数据，车辆前方途经弯道，车辆的行驶路径中，前方有弯道的起始点，则可以确定存在减速参考目标。又例如，在同一车道内，车辆前方存在车速小于自车的前车，则确定存在减速参考目标。
制动触发距离可以是预设的。举例来说，在车辆行驶的过程中，同一车道内的前车的车速小于车辆的自车车速，若自车与前车相距300米，此时可以认为前车与自车相距较远，可以暂时不采取制动措施；若自车与前车相距100米，为确保安全，需要采取制动措施。制动触发距离即判断是否采取制动措施（控制电机输出再生制动扭矩）的临界点。例如，在“前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯”时，可以将制动触发距离设置为100米。
在确定存在减速参考目标，且车辆与减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定车辆处于减速工况场景。例如，若车辆距离前方即将通过的路口小于等于100米，且路口的交通灯为红灯，则可以判定车辆处于减速工况场景。又例如，车辆（自车）与车速小于自车车速的前车的距离小于等于100米，则可以判定车辆（自车）处于减速工况场景。
在预设制动触发距离时，可以将制动触发距离预设的适当长些，如可以将制动触发距离设置为100米，这样，能够较早地控制车辆采取制动措施，从而使车辆减速过程中的减速度的模较小，这样，不仅使车上的乘员更舒适，还可以减少能耗，延长车辆续航。
该实施例中，在确定存在减速参考目标并且车辆与减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定车辆处于减速工况场景，这样，能够根据路况信息快速判断出车辆是否处于减速工况场景，节省计算机算力，并且响应速度快。
在又一实施例中，根据扭矩增益系数和车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定电机的目标再生制动扭矩值，包括：
将扭矩增益系数与再生制动扭矩最大值的乘积确定为参考再生制动扭矩值；
若扭矩增益系数小于1，则将目标再生制动扭矩值确定为参考再生制动扭矩值；
若扭矩增益系数大于等于1，则将目标再生制动扭矩值确定为再生制动扭矩最大值。
该方法还包括：
若扭矩增益系数大于1，则将参考再生制动扭矩值与再生制动扭矩最大值的差值，确定为液压制动扭矩；
根据液压制动扭矩控制车辆的液压制动器进行制动。
参考再生制动扭矩值可以是确定目标再生制动扭矩值过程中的过程量。在一种实施方式中，参考再生制动扭矩值可以是车辆在制动时需求的制动扭矩的总量。可以将扭矩增益系数与再生制动扭矩最大值的乘积确定为参考再生制动扭矩值。
若扭矩增益系数小于1，则将目标再生制动扭矩值确定为参考再生制动扭矩值。由于扭矩增益系数小于1，则参考再生制动扭矩值小于电机的再生制动扭矩最大值，也就是说，电机能够输出的再生制动扭矩可以满足车辆的制动需要，可以将目标再生制动扭矩值确定为参考再生制动扭矩值。
若扭矩增益系数大于1，则将目标再生制动扭矩值确定为再生制动扭矩最大值。由于扭矩增益系数大于1，则参考再生制动扭矩值大于等于电机的再生制动扭矩最大值，也就是说，即便电机以最大能力输出再生制动扭矩，也不一定能够满足车辆的制动需要，可以将目标再生制动扭矩值确定为再生制动扭矩最大值，使电机输出自身能够输出的最大的再生制动扭矩。
对于不能通过电机输出再生制动扭矩满足的剩余的制动扭矩需求，可以通过控制液压制动器输出液压制动扭矩的方式补足。液压制动扭矩即液压制动器输出的制动扭矩。若扭矩增益系数大于1，可以将参考再生制动扭矩值与再生制动扭矩最大值的差值确定为液压制动扭矩，并根据液压制动扭矩控制车辆的液压制动器进行制动。
该实施例中，在电机能够输出的再生制动扭矩能够满足车辆的制动扭矩需求时，控制电机输出再生制动扭矩满足车辆全部的制动扭矩需求；在电机能够输出的再生扭矩不能满足车辆的制动扭矩需求时，控制电机以最大能力输出再生制动扭矩，并控制液压制动器输出车辆的剩余的制动扭矩需求。这样，在保证制动性能的同时回收了较多的能量，延长了车辆的续航，提升用户的使用体验。
在又一实施例中，该方法还包括：
获取用户输入的针对制动触发距离的设置指令；
根据所获取的设置指令确定制动触发距离。
在一种实施方式中，用户可以对制动触发距离进行设置，设置指令中可以包含用户设置的制动触发距离的值。当接收到用户输入的针对制动触发距离的设置指令时可以对预设的制动触发距离进行更改。可以根据所获取的设置指令确定制动触发距离，也就是说，可以根据用户设置的制动触发距离的值确定制动触发距离。
该实施例中，用户可以根据自身偏好设置制动触发距离，如果用户设置的制动触发距离较长，由于减速过程中减速度的模较小，不仅可以使得车辆的速度平缓下降，提高舒适性，而且可以使得车辆在减速过程中单位时长内的制动扭矩需求较少，在优先使用再生制动的前提下，车辆在减速过程中再生制动的占比更高，进一步节约能源，延长车辆的续航。
在又一实施例中，减速工况场景包括多个场景。获取用户输入的针对制动触发距离的设置指令，包括：
分别获取用户输入的针对多个场景中每个场景的制动触发距离的设置指令。
该实施例中，用户可以针对不同的减速工况场景设置不同的制动触发距离。举例来说，用户可以针对“前车的车速小于车辆的自车车速”这一减速工况场景设置制动触发距离为80米，可以针对“前方即将进入弯道”这一减速工况场景设置制动触发距离为100米。由于可以针对不同的减速工况场景设置不同的制动触发距离，这样，在控制车辆减速时，执行的减速策略能够更好地适应道路中的交通状况，满足用户的个性化需求，提升用户的使用体验。
值得说明的是，研发人员在预设制动触发距离时，也可以针对不同的减速工况场景设置不同的制动触发距离。
在又一实施例中，若根据路况信息确定以下情况（a）—（g）中的任一情况，则确定存在减速参考目标。
（a）前车的车速小于车辆的自车车速，其中，减速参考目标为前车。
（b）相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道，其中，减速参考目标为相邻车道的车辆。
在一种实施方式中，路况信息还包括相邻车道的车辆的横移速度和相邻车道的车辆距车道线的距离。相邻车道的车辆的横移速度为相邻车道的车辆向自车所在车道切入时，垂直于车道线的速度（即用于更换车道的速度）。
为了更准确地判断相邻车道的车辆为即将切入到自车所在车道的车辆。在相邻车道的车辆的横移速度大于预设的横移速度阈值，并且相邻车道的车辆距车道线的距离小于预设的距离阈值时，可以认为前车切入到自车所在车道的意图明显，从而确定相邻车道的车辆为即将切入到自车所在车道的车辆。
（c）前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，其中，减速参考目标为路口的停止线。
（d）前方即将通过路口，且车辆即将在路口转弯，其中，减速参考目标为路口的停止线。
（e）前方即将进入匝道，其中，减速参考目标为匝道的起始位置。
（f）前方道路拥堵，其中，减速参考目标为前车。也就是说，在“前方道路拥堵”这一减速工况场景下，减速参考目标为同一车道内，自车前方距离自车最近的一辆车。
（g）前方即将进入弯道，其中，减速参考目标为弯道的起始位置。
该实施例中，提供了确定存在减速参考目标的方法，若路况信息满足上述情况中的任一情况，能够快速判断出存在减速参考目标，进而能够在车辆与减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定车辆处于减速工况场景，这样，能够高效地判断车辆是否处于减速工况场景。
在又一实施例中，根据路况信息确定车辆的目标速度，包括：
若根据路况信息确定前车的车速小于车辆的自车车速，则将目标速度确定为前车的车速；
若根据路况信息确定相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道，则将目标速度确定为相邻车道的车辆的纵向车速；
若根据路况信息确定前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，则将目标速度确定为零；
若根据路况信息确定前方即将通过路口，且车辆即将在路口转弯，则将目标速度确定为零；
若根据路况信息确定前方即将进入匝道，则将目标速度确定为零；
若根据路况信息确定前方道路拥堵，则将目标速度确定为零；
若根据路况信息确定前方即将进入弯道，则根据以下公式确定目标速度：
其中，V1为目标速度，a为预定的向心加速度，R为弯道的曲率半径。
需要说明的是，相邻车道的车辆的纵向车速可以是相邻车道的车辆的沿车道线延伸方向的速度。可以预定向心加速度，举例来说，可以根据车辆的轮胎与柏油路面的摩擦系数确定。在一种实施方式中，可以将向心加速度确定为2m/s2。该实施例中，提供了在不同减速工况场景下，确定目标速度的方法，方法简单，响应速度快。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置框图。如图2所示，该车辆控制装置200包括第一获取模块201、判断模块202、第一确定模块203、第二确定模块204和第一控制模块205。
第一获取模块201被配置为获取车辆的路况信息。
判断模块202被配置为根据路况信息判断车辆是否处于减速工况场景。
第一确定模块203被配置为若车辆处于减速工况场景，则根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速，确定扭矩增益系数。
第二确定模块204被配置为根据扭矩增益系数和车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定电机的目标再生制动扭矩值。
第一控制模块205被配置为控制电机以目标再生制动扭矩值进行再生制动。
在又一实施例中，第一确定模块203包括第一确定子模块和第二确定子模块。
第一确定子模块被配置为根据路况信息确定车辆的目标速度。
第二确定子模块被配置为根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速、目标速度和预设的基准时间，确定扭矩增益系数。
在又一实施例中，第二确定子模块被进一步配置为通过以下公式确定扭矩增益系数：
A=T0*(V0-V1)/L
其中，A为扭矩增益系数，T0为基准时间，V0为车辆的自车车速，L为车辆与减速参考目标的距离，V1为目标速度。
在又一实施例中，第一确定子模块包括第三确定子模块、第四确定子模块、第五确定子模块、第六确定子模块、第七确定子模块、第八确定子模块和第九确定子模块。
第三确定子模块被配置为若根据路况信息确定前车的车速小于车辆的自车车速，则将目标速度确定为前车的车速。
第四确定子模块被配置为若根据路况信息确定相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道，则将目标速度确定为相邻车道的车辆的纵向车速。
第五确定子模块被配置为若根据路况信息确定前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，则将目标速度确定为零。
第六确定子模块被配置为若根据路况信息确定前方即将通过路口，且车辆即将在路口转弯，则将目标速度确定为零。
第七确定子模块被配置为若根据路况信息确定前方即将进入匝道，则将目标速度确定为零。
第八确定子模块被配置为若根据路况信息确定前方道路拥堵，则将目标速度确定为零。
第九确定子模块被配置为若根据路况信息确定前方即将进入弯道，则根据以下公式确定目标速度：
其中，V1为目标速度，a为预定的向心加速度，R为弯道的曲率半径。
在又一实施例中，第二确定模块204包括第十确定子模块、第十一确定子模块和第十二确定子模块。
第十确定子模块被配置为将扭矩增益系数与再生制动扭矩最大值的乘积确定为参考再生制动扭矩值。
第十一确定子模块被配置为若扭矩增益系数小于1，则将目标再生制动扭矩值确定为参考再生制动扭矩值。
第十二确定子模块被配置为若扭矩增益系数大于等于1，则将目标再生制动扭矩值确定为再生制动扭矩最大值。
车辆控制装置200还包括第三确定模块和第二控制模块。
第三确定模块被配置为若扭矩增益系数大于1，则将参考再生制动扭矩值与再生制动扭矩最大值的差值，确定为液压制动扭矩。
第二控制模块被配置为根据液压制动扭矩控制车辆的液压制动器进行制动。
在又一实施例中，判断模块202包括第十三确定子模块和判定子模块。
第十三确定子模块被配置为根据路况信息确定是否存在减速参考目标。
判定子模块被配置为在确定存在减速参考目标，且车辆与减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定车辆处于减速工况场景。
在又一实施例中，车辆控制装置200还包括第二获取模块和第四确定模块。
第二获取模块被配置为获取用户输入的针对制动触发距离的设置指令。
第四确定模块被配置为根据所获取的设置指令确定制动触发距离。
在又一实施例中，减速工况场景包括多个场景。第二获取模块被进一步配置为分别获取用户输入的针对多个场景中每个场景的制动触发距离的设置指令。
在又一实施例中，第十三确定子模块被进一步配置为若根据路况信息确定以下任一情况，则确定存在减速参考目标：
前车的车速小于车辆的自车车速，其中，减速参考目标为前车；
相邻车道的车辆即将切入车辆所在的车道，其中，减速参考目标为相邻车道的车辆；
前方即将通过路口，且路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，其中，减速参考目标为路口的停止线；
前方即将通过路口，且车辆即将在路口转弯，其中，减速参考目标为路口的停止线；
前方即将进入匝道，其中，减速参考目标为匝道的起始位置；
前方道路拥堵，其中，减速参考目标为前车；
前方即将进入弯道，其中，减速参考目标为弯道的起始位置。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本方案中，通过给电机的再生制动扭矩最大值赋予扭矩增益系数的方式，得到电机的目标再生制动扭矩值。也就是，以电机的再生制动扭矩最大值作为基准值，考虑车辆与减速参考目标的距离以及车辆的自车车速的影响，来确定目标再生制动扭矩值。车辆与减速参考目标的距离与制动需求负相关，车辆的自车车速与制动需求正相关，根据这二者确定出的扭矩增益系数能够体现出符合实际的制动需求，从而使得到的目标再生制动扭矩值与当前的实际情况相匹配。本方案优化了车辆在减速场景下进行再生制动的控制逻辑。
本公开还提供一种车辆控制装置，包括：
第一处理器；
用于存储处理器可执行指令的第一存储器；
其中，第一处理器被配置为：
获取车辆的路况信息；
根据路况信息判断车辆是否处于减速工况场景；
若车辆处于减速工况场景，则根据车辆与减速参考目标的距离、车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
根据扭矩增益系数和车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定电机的目标再生制动扭矩值；
控制电机以目标再生制动扭矩值进行再生制动。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。
本公开还提供一种芯片，包括第三处理器和接口；所述第三处理器用于读取指令以实现上述的车辆控制方法。
图3是根据一示例性实施例示出的一种用于执行车辆控制方法的装置800的框图。例如，装置800可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。
参照图3，装置800可以包括以下一个或多个组件：处理组件802，第二存储器804，电源组件806，多媒体组件808，音频组件810，输入/输出接口812，传感器组件814，以及通信组件816。
处理组件802通常控制装置800的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件802可以包括一个或多个第四处理器820来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件802可以包括一个或多个模块，便于处理组件802和其他组件之间的交互。例如，处理组件802可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件808和处理组件802之间的交互。
第二存储器804被配置为存储各种类型的数据以支持在装置800的操作。这些数据的示例包括用于在装置800上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。第二存储器804可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
电源组件806为装置800的各种组件提供电力。电源组件806可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为装置800生成、管理和分配电力相关联的组件。
多媒体组件808包括在所述装置800和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件808包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当装置800处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。
音频组件810被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件810包括一个麦克风（MIC），当装置800处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在第二存储器804或经由通信组件816发送。在一些实施例中，音频组件810还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
输入/输出接口812为处理组件802和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
传感器组件814包括一个或多个传感器，用于为装置800提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件814可以检测到装置800的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为装置800的显示器和小键盘，传感器组件814还可以检测装置800或装置800一个组件的位置改变，用户与装置800接触的存在或不存在，装置800方位或加速/减速和装置800的温度变化。传感器组件814可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件814还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件814还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。
通信组件816被配置为便于装置800和其他设备之间有线或无线方式的通信。装置800可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件816经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件816还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。
在示例性实施例中，装置800可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数字信号处理设备（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的第二存储器804，上述指令可由装置800的第四处理器820执行以完成上述方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
上述装置除了可以是独立的电子设备外，也可是独立电子设备的一部分，例如在一种实施例中，该装置可以是集成电路（Integrated Circuit，IC）或芯片，其中该集成电路可以是一个IC，也可以是多个IC的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：GPU（GraphicsProcessing Unit，图形处理器）、CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑阵列）、DSP（Digital Signal Processor，数字信号处理器）、ASIC（Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路）、SOC（System on Chip，SoC，片上系统或系统级芯片）等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令（或代码），以实现上述的车辆控制方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括第五处理器、第三存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该第三存储器中，当该可执行指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该处理器执行，以实现上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (13)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取所述车辆的路况信息；
根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数，包括：
根据所述路况信息确定所述车辆的目标速度；
根据所述车辆与所述减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速、所述目标速度和预设的基准时间，确定所述扭矩增益系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速、所述目标速度和预设的基准时间，确定所述扭矩增益系数，包括：
通过以下公式确定所述扭矩增益系数：
A=T0*(V0-V1)/L
其中，A为所述扭矩增益系数，T0为所述基准时间，V0为所述车辆的自车车速，L为所述车辆与所述减速参考目标的距离，V1为所述目标速度。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述路况信息确定所述车辆的目标速度，包括：
若根据所述路况信息确定前车的车速小于所述车辆的自车车速，则将所述目标速度确定为所述前车的车速；
若根据所述路况信息确定相邻车道的车辆即将切入所述车辆所在的车道，则将所述目标速度确定为所述相邻车道的车辆的纵向车速；
若根据所述路况信息确定前方即将通过路口，且所述路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将通过路口，且所述车辆即将在所述路口转弯，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将进入匝道，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方道路拥堵，则将所述目标速度确定为零；
若根据所述路况信息确定前方即将进入弯道，则根据以下公式确定所述目标速度：
其中，V1为所述目标速度，a为预定的向心加速度，R为所述弯道的曲率半径。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值，包括：
将所述扭矩增益系数与所述再生制动扭矩最大值的乘积确定为参考再生制动扭矩值；
若所述扭矩增益系数小于1，则将所述目标再生制动扭矩值确定为所述参考再生制动扭矩值；
若所述扭矩增益系数大于等于1，则将所述目标再生制动扭矩值确定为所述再生制动扭矩最大值；
所述方法还包括：
若所述扭矩增益系数大于1，则将所述参考再生制动扭矩值与所述再生制动扭矩最大值的差值，确定为液压制动扭矩；
根据所述液压制动扭矩控制所述车辆的液压制动器进行制动。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景，包括：
根据所述路况信息确定是否存在所述减速参考目标；
在确定存在所述减速参考目标，且所述车辆与所述减速参考目标的距离小于等于制动触发距离时，判定所述车辆处于所述减速工况场景。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取用户输入的针对所述制动触发距离的设置指令；
根据所获取的设置指令确定所述制动触发距离。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述减速工况场景包括多个场景；
所述获取用户输入的针对所述制动触发距离的设置指令，包括：
分别获取用户输入的针对所述多个场景中每个场景的所述制动触发距离的设置指令。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述路况信息确定是否存在所述减速参考目标，包括：
若根据所述路况信息确定以下任一情况，则确定存在所述减速参考目标：
前车的车速小于所述车辆的自车车速，其中，所述减速参考目标为所述前车；
相邻车道的车辆即将切入所述车辆所在的车道，其中，所述减速参考目标为所述相邻车道的车辆；
前方即将通过路口，且所述路口的交通灯为红灯或绿灯闪烁，其中，所述减速参考目标为所述路口的停止线；
前方即将通过路口，且所述车辆即将在所述路口转弯，其中，所述减速参考目标为所述路口的停止线；
前方即将进入匝道，其中，所述减速参考目标为所述匝道的起始位置；
前方道路拥堵，其中，所述减速参考目标为前车；
前方即将进入弯道，其中，所述减速参考目标为所述弯道的起始位置。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为获取所述车辆的路况信息；
判断模块，被配置为根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
第一确定模块，被配置为若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
第二确定模块，被配置为根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
第一控制模块，被配置为控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
11.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第一处理器；
用于存储处理器可执行指令的第一存储器；
其中，所述第一处理器被配置为：
获取所述车辆的路况信息；
根据所述路况信息判断所述车辆是否处于减速工况场景；
若所述车辆处于所述减速工况场景，则根据所述车辆与减速参考目标的距离、所述车辆的自车车速，确定扭矩增益系数；
根据所述扭矩增益系数和所述车辆中电机的再生制动扭矩最大值，确定所述电机的目标再生制动扭矩值；
控制所述电机以所述目标再生制动扭矩值进行再生制动。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被第二处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。
13.一种芯片，其特征在于，包括第三处理器和接口；所述第三处理器用于读取指令以执行权利要求1-9中任一项所述的方法。
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