CN115610567A - 一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，采集移动汽车的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，通过主动悬架控制单元，计算得出汽车处于起步、急加速、急减速、急转弯、横摆跳动、空载、半载、满载等状态，通过主动悬架控制单元数据库中的路谱对比分析，计算出汽车正处于高速、越野、城市、乡村等具体路况，从而给主动悬架双电机执行器发出指令，对主动悬架系统进行调节，整套控制系统智能、可靠、全面，缓解了现有技术中存在的对汽车的控制策略相对单一，无法全面的分析汽车行驶时处于何种路况，无法根据具体路况信息对应给油缸发出指令，进而对悬架系统进行调节的技术问题。

Description

一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法
技术领域
本发明主要涉及车辆控制领域，具体涉及一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法。
背景技术
现有三轮车技术中，普通车型一般采用正三轮、机械被动悬架、小马力驱动技术，主动悬架技术一般应用于豪华车型，其中国外豪华车型如丰田产品采用的主动悬架技术多为气弹簧减震器或电磁减震器配合。
现有技术基本都是重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元，控制单元根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后执行油缸工作。
但是，现有技术中对汽车的控制策略相对单一，无法全面的分析汽车行驶时处于何种路况，无法根据具体路况信息对应给主动悬架双电机执行器发出指令，进而对悬架系统进行调节。
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，采用一种汽车主动悬架智能自动调节系统及其控制方法，以及中置后驱大马力驱动形式，以缓解了现有技术中存在的对汽车的控制策略相对单一，无法全面的分析汽车行驶时处于何种路况，无法根据具体路况信息对应给主动悬架双电机执行器发出指令，进而对悬架系统进行调节的技术问题，以及动力不足问题。
技术方案
为达到上述目的，本发明提供的技术方案为：一种倒三轮车型及其主动悬架，包括车架、传感器组件、电子控制单元、主动悬架系统、防抱死制动系统、车身电子稳定系统和后轮驱动单元。
所述传感器组件与所述电子控制单元、防抱死制动系统、车身电子稳定系统电连接, 所述传感器组件内电连接有主动悬架控制单元。
所述传感器组件被用于采集移动汽车行进方向上前后的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，以得到运动数据信息。
所述主动悬架控制单元配置为能够根据所述传感器组件采集到的所述运动数据信息计算得出汽车的运动状态和装载状态，并根据数据库中的路谱信息对应计算出汽车行驶的路况。
所述主动悬架控制单元与所述主动悬架系统电连接，所述主动悬架系统配置为能够接收来自所述主动悬架控制单元检测到的路况信息，并根据所述路况信息对应调整弹簧和减震器行程。
进一步的，所述传感器组件包括方向盘转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和轮速传感器。
所述方向盘转角传感器、所述轮速传感器、所述加速度传感器均与所述主动悬架控制单元电连接。
所述方向盘转角传感器设置于转向管柱上，所述方向盘转角传感器用于采集转向管柱的转动角度，并将转动角度信息传递至所述主动悬架控制单元中。
所述加速度传感器与油门踏板连接，所述加速度传感器用于采集油门踏板的开度信息，并将油门踏板开度信息传递至所述主动悬架控制单元中。
所述轮速传感器固设与车架，所述轮速传感器用于采集车速信息，并将车速信息传递至所述主动悬架控制单元中。
进一步的，所述主动悬架系统包括主动悬架双电机执行器和主动悬架控制臂，所述主动悬架双电机执行器的输出端均固设有输出平齿轮，所述主动悬架控制臂的中部固定连接有控制平齿轮，该控制平齿轮的外侧与输出平齿轮的外侧啮合。
所述主动悬架双电机执行器与主动悬架控制臂连接，所述主动悬架控制单元配置为能够根据所述运动数据信息生成主动悬架双电机执行器的控制信号，并将所述主动悬架双电机执行器运动调整传递至所述控制臂，控制臂再将运动调整传递至左减震器、右减震器。
进一步的，所述主动悬架系统还包括有主动悬架减震器，所述主动悬架减震器上设有变刚度弹簧总成，所述主动悬架减震器安装在车架与车轮之间，所述主动悬架减震器带弹簧总成弹簧刚度及位移、行程范围以及减震器阻尼及行程范围必须与主动悬架双电机执行器相匹配。
进一步的，所述后轮驱动单元包括有减速器和拖曳臂，所述减速器和拖曳臂均固设在车架的一侧，所述减速器的输入端和输出端分别固设有驱动电机和A链轮，所述拖曳臂的一端活动连接有后轴，所述后轴的前端固定连接有B链轮，所述A链轮的外侧与B链轮的外侧通过链条传动连接。
进一步的，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括抗后座步骤，其抗后坐步骤通过传感器组件检测油门踏板移动速度和位移，当传感器组件检测到汽车处于急起步加速状态时，电子控制单元通过主动悬架双电机执行器减小减震器及弹簧刚度及位移，以抵抗汽车起步时产生的车速后坐力。
进一步的，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括抗侧倾步骤，其抗侧倾步骤通过方向盘转角传感器检测方向盘的转动角度，方向盘转角传感器检测到汽车处于急转弯状态时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器加大内轮减震器及弹簧刚度及位移，减小外轮减震器和弹簧刚度及位移，以抵抗车身侧倾。
进一步的，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括如下步骤。
S1、当轮速传感器检测到车速高于60km/h且紧急制动时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器增加前轮弹簧和减震器行程，以对抗车身前部的下倾力。
S2、当轮速传感器检测到停车时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器将弹簧和减振器行程调至中间值，即旋转臂恢复至水平。
S3、当轮速传感器检测到车速在15km/h-80km/h内，且前轮车高传感器检测出路面起伏，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器以10赫兹以上的频率调整减震器及变刚度弹簧刚度及位移。
有益效果
采用本发明提供的技术方案，与现有技术相比，具有如下有益效果：
本发明提供了一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，通过传感器组件，采集移动汽车的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，同时与整车电子控制单元、主动悬架双电机控制模块、防抱死制动系统和车身电子稳定系统相互通讯，通过主动悬架控制单元，计算得出汽车处于起步、急加速、急减速、急转弯、横摆跳动、空载、半载、满载等状态，通过主动悬架控制单元数据库中的路谱对比分析，计算出汽车正处于高速、越野、城市、乡村等具体路况，从而给主动悬架双电机执行器发出指令，对主动悬架系统进行调节，整套控制系统智能、可靠、全面，缓解了现有技术中存在的对汽车的控制策略相对单一，无法全面的分析汽车行驶时处于何种路况，无法根据具体路况信息对应给油缸发出指令，进而对悬架系统进行调节的技术问题。
本发明提供了一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，后轮驱动整体结构重心偏后，增加后轮抓地力，减少动力装置对车架前部空间的侵占，进一步的增加了车架后部的空间设计余量，为后轮驱动单元的后续升级改造提供空间；
本发明提供了一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，具备双电机控制的双保险措施，工作损耗减小，旋转轴与左右减震器配合，提高整体结构的前部刚性，提高本装置的结构稳定性和操控性，悬挂质量降低。
本发明中未涉及的部分均与现有技术相同或可采用现有技术加以实现。
附图说明
图1为本发明的新型结构的示意图；
图2为本发明的新型主动悬架系统结构的示意图；
图3为本发明的新型后轮驱动单元结构的示意图；
图4为本发明的新型变刚度弹簧总成结构的示意图。
附图标记
1-车架；
2-传感器组件；
3-电子控制单元；
4-主动悬架系统；41-主动悬架双电机执行器；42-主动悬架控制臂；43-输出平齿轮；44-控制平齿轮；45-左减震器；46-右减震器；47-变刚度弹簧总成；
5-防抱死制动系统；
6-车身电子稳定系统；
7-后轮驱动单元；71-减速器；72-拖曳臂；73-驱动电机；74-A链轮；75-B链轮。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述，附图中给出了本发明的若干实施例，但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例，相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件；当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件；本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明；本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
实施例
参照图1-4，一种倒三轮车型及其主动悬架，包括车架（1）、传感器组件（2）、电子控制单元（3）、主动悬架系统（4）、防抱死制动系统（5）、车身电子稳定系统（6）和后轮驱动单元（7）。
所述传感器组件（2）与所述电子控制单元（3）、防抱死制动系统（5）、车身电子稳定系统（6）电连接, 所述传感器组件（2）内电连接有主动悬架控制单元。
所述传感器组件（2）被用于采集移动汽车行进方向上前后的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，以得到运动数据信息。
所述主动悬架控制单元配置为能够根据所述传感器组件（2）采集到的所述运动数据信息计算得出汽车的运动状态和装载状态，并根据数据库中的路谱信息对应计算出汽车行驶的路况。
所述主动悬架控制单元与所述主动悬架系统（4）电连接，所述主动悬架系统（4）配置为能够接收来自所述主动悬架控制单元检测到的路况信息，并根据所述路况信息对应调整弹簧和减震器行程。
通过传感器组件（2），采集移动汽车的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，同时与整车电子控制单元（3）、主动悬架双电机控制模块、防抱死制动系统（5）和车身电子稳定系统（6）相互通讯，通过主动悬架控制单元，计算得出汽车处于起步、急加速、急减速、急转弯、横摆跳动、空载、半载、满载等状态，通过主动悬架控制单元数据库中的路谱对比分析，计算出汽车正处于高速、越野、城市、乡村等具体路况，从而给主动悬架双电机执行器（41）发出指令，对主动悬架系统（4）进行调节，整套控制系统智能、可靠、全面，缓解了现有技术中存在的对汽车的控制策略相对单一，无法全面的分析汽车行驶时处于何种路况，无法根据具体路况信息对应给油缸发出指令，进而对悬架系统进行调节的技术问题
本实施例中，如图1、图2和图3所示，所述传感器组件（2）包括方向盘转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和轮速传感器。
所述方向盘转角传感器、所述轮速传感器、所述加速度传感器均与所述主动悬架控制单元电连接。
所述方向盘转角传感器设置于转向管柱上，所述方向盘转角传感器用于采集转向管柱的转动角度，并将转动角度信息传递至所述主动悬架控制单元中。
所述加速度传感器与油门踏板连接，所述加速度传感器用于采集油门踏板的开度信息，并将油门踏板开度信息传递至所述主动悬架控制单元中。
所述轮速传感器固设与车架（1），所述轮速传感器用于采集车速信息，并将车速信息传递至所述主动悬架控制单元中。
方向盘转角传感器装在汽车转向管柱上，方向盘转角传感器检测方向盘的转动角度并生成转角信号传递给主动悬架控制单元中，加速度传感器是与油门踏板连接，采集踏板油门开度信号，轮速传感器采集车速信号，以及加速度信号传递至主动悬架控制单元中，主动悬架控制单元进行分析计算，同时与电子控制单元（3）、主动悬架双电机控制模块、防抱死制动系统（5）和车身电子稳定系统（6）进行通信后，给执行系统，即主动悬架系统（4）发出相应指令。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，所述主动悬架系统（4）包括主动悬架双电机执行器（41）和主动悬架控制臂（42），所述主动悬架双电机执行器（41）的输出端均固设有输出平齿轮（43），所述主动悬架控制臂（42）的中部固定连接有控制平齿轮（44），该控制平齿轮（44）的外侧与输出平齿轮（43）的外侧啮合。
所述主动悬架双电机执行器（41）与主动悬架控制臂（42）连接，所述主动悬架控制单元配置为能够根据所述运动数据信息生成主动悬架双电机执行器（41）的控制信号，并将所述主动悬架双电机执行器（41）运动调整传递至所述控制臂，控制臂再将运动调整传递至左减震器（45）、右减震器（46）。
执行系统包括前左减震主动悬架双电机执行器（41）、前右减震主动悬架双电机执行器（41）、后左减震主动悬架双电机执行器（41）和后右减震主动悬架双电机执行器（41），根据传感器组件（2）检测到运动数据信息生成减震控制信号，前左减震主动悬架双电机执行器（41）、前右减震主动悬架双电机执行器（41）、后左减震主动悬架双电机执行器（41）和后右减震主动悬架双电机执行器（41）对应执行控制信号。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，所述主动悬架系统（4）还包括有主动悬架减震器，所述主动悬架减震器上设有变刚度弹簧总成（47），所述主动悬架减震器安装在车架（1）与车轮之间，所述主动悬架减震器带弹簧总成弹簧刚度及位移、行程范围以及减震器阻尼及行程范围必须与主动悬架双电机执行器（41）相匹配。
动悬架系统还包括变刚度弹簧总成（47），变刚度弹簧总成（47）安装在车架（1）与车轮之间，渐进式弹簧的两端圈径尺寸小于渐进式弹簧的中部圈径尺寸。
安装在车架（1）与车路之间的弹簧为变刚度弹簧总成（47），即变刚度弹簧总成（47）由中间向两端的弹簧圈径逐渐减小，变刚度弹簧总成（47）采用不等螺距不等圈径的设计，即两端圈径小，中间圈径大。弹簧中圈径大，刚性就会相应增大，对于螺距亦是如此，两端弹簧被压缩的力要小于中间部分，所以当小颠簸和冲击力小的时候只通两端部分就可以吸收掉，能保证一定的舒适性，而应对车身因为制动俯冲、转向侧倾等状况，就可以由中间K值较大部分来提供支撑，可以更好地抑制车身滚动。渐进式弹簧的K值随着压缩量的增加而增大，不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化，兼顾舒适性但又兼顾了支撑力。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，所述后轮驱动单元（7）包括有减速器（71）和拖曳臂（72），所述减速器（71）和拖曳臂（72）均固设在车架（1）的一侧，所述减速器（71）的输入端和输出端分别固设有驱动电机（73）和A链轮（74），所述拖曳臂（72）的一端活动连接有后轴，所述后轴的前端固定连接有B链轮（75），所述A链轮（74）的外侧与B链轮（75）的外侧通过链条传动连接。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括抗后座步骤，其抗后坐步骤通过传感器组件（2）检测油门踏板移动速度和位移，当传感器组件（2）检测到汽车处于急起步加速状态时，电子控制单元（3）通过主动悬架双电机执行器（41）减小减震器及弹簧刚度及位移，以抵抗汽车起步时产生的车速后坐力。
通过传感器组件（2）检测油门踏板移动速度和位移，当车速低于20km/h且加速度大时，即急起步加速状态，电子控制单元（3）通过主动悬架双电机执行器（41）将减震器行程调到比较小的状态，同时弹簧刚度及位移进入到高值，从而抵抗汽车起步时车速后坐，如果此时驾驶员驾驶车辆选择了“常规值自动控制”状态，则弹簧刚度由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制”状态，则刚度和行程由中调至硬。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括抗侧倾步骤，其抗侧倾步骤通过方向盘转角传感器检测方向盘的转动角度，方向盘转角传感器检测到汽车处于急转弯状态时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）加大内轮减震器及弹簧刚度及位移，减小外轮减震器和弹簧刚度及位移，以抵抗车身侧倾。
由装有转向轴的方向盘转角传感器检测方向盘的操作状况，急转弯时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）使得内外、减震器行程和弹簧刚度及位移转换到不同的硬度，内轮减震器行程和弹簧刚度及位移加大，外轮减震器行程和弹簧刚度及位移减小，以抵抗车身侧倾。
当轮速传感器检测到车速高于60km/h且紧急制动时，主动悬架控制单元21通过主动悬架双电机执行器（41）增加前轮弹簧刚度及位移和前轮减震器行程，减少后轮弹簧刚度及位移和后轮减震器行程，以对抗车身前部的下倾力。
抗点头步骤：在车速高压60km/h时紧急制动，主动悬架控制单元21通过主动悬架双电机执行器（41）使得前轮弹簧刚度及位移和减震器行程调高，后轮弹簧刚度及位移和减震器行程相对减小，以对抗车身前部的下沉，将旋转臂调整至与道路平行，增加变刚度弹簧刚度，车辆急刹状态下，保持车身稳定性，避免驾驶员操作失控，提高整体结构的形式稳定性。
本实施例中，如图1、图2和图3所示，一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，包括如下步骤。
S1、当轮速传感器检测到车速高于60km/h且紧急制动时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）增加前轮弹簧和减震器行程，以对抗车身前部的下倾力。
S2、当轮速传感器检测到停车时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）将弹簧和减振器行程调至中间值，即旋转臂恢复至水平。
S3、当轮速传感器检测到车速在15km/h-80km/h内，且前轮车高传感器检测出路面起伏，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）以10赫兹以上的频率调整减震器及变刚度弹簧刚度及位移。
当轮速传感器检测到车速大于110km/h时，主动悬架控制单元21通过主动悬架双电机执行器（41）将弹簧刚度及位移和减振器行程调至中间值，高速形式中，旋转臂工作位置锁定。
当车身大于110km/h时，主动悬架控制单元将使弹簧刚度及位移和减振器行程调至中间值，从而提高本装置的告诉行驶时操纵稳定性，即使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，即刚度和行程处于低、中间值，系统也将刚度和行程调至中间值。
当轮速传感器检测到车速在30-80km/h内，且前轮车高传感器检测出路面有第一凸起时，主动悬架控制单元21通过主动悬架双电机执行器（41）减少弹簧刚度及位移和减震器行程。
车身在30-80km/h范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有小凸起，例如前轮通过混泥土路面接缝等，则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度及位移和减震器行程调至低值，从而提高汽车乘坐舒适性。此时即使驾驶员选择了高速行驶状态，系统仍将刚度和行程调制低值。为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。
当轮速传感器检测到车速在40~100km/h内，且前轮车高传感器检测出路面有第二凸起时，主动悬架控制单元21通过主动悬架双电机执行器（41）将弹簧刚度及位移和减震器行程调至中间值。
车速在40-100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时，例如汽车通过损坏的铺砌路面等，主动悬架控制单元21将弹簧刚度及位移和减震器行程调至中间值，以拟制车体的前后颠簸、震动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性，车速高于100km/h时，系统将使刚度和行程调至高硬值。
需要注意的是，第一凸起的凸起高度小于第二凸起的凸起高度，即对于车辆行驶来讲，第一凸起产生的颠簸小于第二凸起产生的颠簸。
另外，在良好路面正常行驶时，弹簧刚度及位移和减振器行程由驾驶员选择“常规值自动控制”状态，刚度和行程处于低值；“高速行驶时自动控制”状态，则刚度和行程为中间值。

Claims (8)

1.一种倒三轮车型及其主动悬架，其特征在于，包括车架（1）、传感器组件（2）、电子控制单元（3）、主动悬架系统（4）、防抱死制动系统（5）、车身电子稳定系统（6）和后轮驱动单元（7）；
所述传感器组件（2）与所述电子控制单元（3）、防抱死制动系统（5）、车身电子稳定系统（6）电连接, 所述传感器组件（2）内电连接有主动悬架控制单元；
所述传感器组件（2）被用于采集移动汽车行进方向上前后的速度、距离并提供横向、纵向加速度值，以得到运动数据信息；
所述主动悬架控制单元配置为能够根据所述传感器组件（2）采集到的运动数据信息计算得出汽车的运动状态和装载状态，并根据数据库中的路谱信息对应计算出汽车行驶的路况；
所述主动悬架控制单元与所述主动悬架系统（4）电连接，所述主动悬架系统（4）配置为能够接收来自所述主动悬架控制单元检测到的路况信息，并根据所述路况信息对应调整弹簧和减震器行程。
2.根据权利要求1所述的一种倒三轮车型及其主动悬架，其特征在于：所述传感器组件（2）包括方向盘转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和轮速传感器；
所述方向盘转角传感器、所述轮速传感器、所述加速度传感器均与所述主动悬架控制单元电连接；
所述方向盘转角传感器设置于转向管柱上，所述方向盘转角传感器用于采集转向管柱的转动角度，并将转动角度信息传递至所述主动悬架控制单元中；
所述加速度传感器与油门踏板连接，所述加速度传感器用于采集油门踏板的开度信息，并将油门踏板开度信息传递至所述主动悬架控制单元中；
所述轮速传感器固设与车架（1），所述轮速传感器用于采集车速信息，并将车速信息传递至所述主动悬架控制单元中。
3.根据权利要求1所述的一种倒三轮车型及其主动悬架，其特征在于：所述主动悬架系统（4）包括主动悬架双电机执行器（41）和主动悬架控制臂（42），所述主动悬架双电机执行器（41）的输出端均固设有输出平齿轮（43），所述主动悬架控制臂（42）的中部固定连接有控制平齿轮（44），该控制平齿轮（44）的外侧与输出平齿轮（43）的外侧啮合；
所述主动悬架双电机执行器（41）与主动悬架控制臂（42）连接，所述主动悬架控制单元配置为能够根据运动数据信息生成主动悬架双电机执行器（41）的控制信号，并将所述主动悬架双电机执行器（41）运动调整传递至所述控制臂，控制臂再将运动调整传递至左减震器（45）、右减震器（46）。
4.根据权利要求1-4任一项所述的一种倒三轮车型及其主动悬架，其特征在于：所述主动悬架系统（4）还包括有主动悬架减震器，所述主动悬架减震器上设有变刚度弹簧总成（47），所述主动悬架减震器安装在车架（1）与车轮之间，所述主动悬架减震器带弹簧总成弹簧刚度及位移、行程范围以及减震器阻尼及行程范围必须与主动悬架双电机执行器（41）相匹配。
5.根据权利要求1-4任一项所述的一种倒三轮车型及其主动悬架，其特征在于：所述后轮驱动单元（7）包括有减速器（71）和拖曳臂（72），所述减速器（71）和拖曳臂（72）均固设在车架（1）的一侧，所述减速器（71）的输入端和输出端分别固设有驱动电机（73）和A链轮（74），所述拖曳臂（72）的一端活动连接有后轴，所述后轴的前端固定连接有B链轮（75），所述A链轮（74）的外侧与B链轮（75）的外侧通过链条传动连接。
6.根据权利要求1所述的一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，其特征在于：包括抗后座步骤，其抗后坐步骤通过传感器组件（2）检测油门踏板移动速度和位移，当传感器组件（2）检测到汽车处于急起步加速状态时，电子控制单元（3）通过主动悬架双电机执行器（41）减小减震器及弹簧刚度及位移，以抵抗汽车起步时产生的车速后坐力。
7.根据权利要求6所述的一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，其特征在于：包括抗侧倾步骤，其抗侧倾步骤通过方向盘转角传感器检测方向盘的转动角度，方向盘转角传感器检测到汽车处于急转弯状态时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）加大内轮减震器及弹簧刚度及位移，减小外轮减震器和弹簧刚度及位移，以抵抗车身侧倾。
8.根据权利要求6所述的一种倒三轮车型及其主动悬架的控制方法，其特征在于：包括如下步骤：
S1、当轮速传感器检测到车速高于60km/h且紧急制动时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）增加前轮弹簧和减震器行程，以对抗车身前部的下倾力；
S2、当轮速传感器检测到停车时，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）将弹簧和减振器行程调至中间值，即旋转臂恢复至水平；
S3、当轮速传感器检测到车速在15km/h-80km/h内，且前轮车高传感器检测出路面起伏，主动悬架控制单元通过主动悬架双电机执行器（41）以10赫兹以上的频率调整减震器及变刚度弹簧刚度及位移。
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