CN115583240B - 跟车方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种跟车方法、装置、车辆及介质，涉及汽车技术领域，在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；再根据车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，其中，在对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离，根据当前车速调节跟车距离，使得在不同的车速下保持不同的跟车距离，防止跟车距离过近或过远，使得自动跟车接近于驾驶员人为跟车，既保证行车安全，又保证用户体验。

Description

跟车方法、装置、车辆及介质
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种跟车方法、装置、车辆及介质。
背景技术
随着自动驾驶辅助技术的飞速发展，汽车自动驾驶辅助技术已从科技尖端普及到大众的生活，通过自动驾驶辅助技术辅助驾驶员行车，可以缓解驾驶员在行车途中的疲劳。但在使用目前的车辆自动驾驶的跟车功能时，会出现跟车距离过近或者过远的问题。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种跟车方法、装置、车辆及介质。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种跟车方法，包括：在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
可选地，所述对应关系包括第一对应关系以及第二对应关系，在所述第一对应关系中的所述跟车系数的下降斜率小于所述第二对应关系中所述跟车系数的下降斜率；所述根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，包括：获取本车跟踪的前车的加速度；在所述加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第一对应关系，确定对应所述当前车速的目标跟车系数；在所述加速度的变化程度小于所述预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第二对应关系，确定对应所述当前车速的目标跟车系数。
可选地，在所述在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速之前，所述方法还包括：采集本车的前车的行驶信息；根据所述行驶信息预测所述前车行驶的预测轨迹；当所述预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，控制本车进入跟车状态。
可选地，在所述采集本车的前车的行驶信息之前，所述方法还包括：采集所述前车的车辆类型；确定所述车辆类型为预设跟车类型。
可选地，在所述采集所述前车的车辆类型之后，所述方法还包括：确定所述本车处于自动驾驶状态；在确定所述车辆类型非所述预设跟车类型的情况下，控制本车改变行驶车道。
可选地，所述预设车速范围包括第一车速范围以及第二车速范围，所述第一车速范围的上限值小于或等于所述第二车速范围的下限值，在所述第一车速范围内跟车系数的下降斜率大于在所述第二车速范围内的下降斜率，所述下降斜率表征跟车系数随着车速的增加而减小的程度。
可选地，所述第一车速范围为2米/秒到8米/秒，所述第二车速范围为8米/秒到13米/秒。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种跟车装置，包括：获取模块，用于在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；确定模块，用于根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；跟车模块，用于根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：存储装置，其上存储有至少一个计算机程序；至少一个第一处理装置，用于执行所述存储装置中的所述至少一个计算机程序，以实现第一方面所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理处理执行时实现本公开第一方面所提供的跟车方法的步骤。
本公开的实施例提供的跟车方法、装置、车辆及介质，在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；再根据车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，其中，在对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离，根据当前车速调节跟车距离，使得在不同的车速下保持不同的跟车距离，防止跟车距离过近或过远，实现灵活跟车，使得自动跟车接近于驾驶员人为跟车，既保证行车安全，又保证用户体验。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种跟车方法的流程图；
图2是车速与跟车系数之间预设的对应关系的曲线图；
图3是车速与跟车系数之间预设的对应关系的曲线图；
图4是根据另一示例性实施例示出的一种跟车方法的流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种跟车装置的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图；
图7是根据一示例性实施例示出的一种用于跟车方法的装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
随着自动驾驶辅助技术的飞速发展，汽车自动驾驶辅助技术已从科技尖端普及到大众的生活，通过自动驾驶辅助技术辅助驾驶员驾驶，可以缓解驾驶员在行车途中的疲劳。在车辆自动驾驶的跟车功能中，通常设置固定的跟车距离，在车速较高时，以该固定的跟车距离跟车时会认为两车之间的距离过近，其中，两车指的是前车与本车。在车速较低时，以该固定的跟车距离跟车时会认为两车之间的距离较远。上述情况认为的跟车距离过近或者过远均会导致一些问题。例如，跟车距离过近可能会导致本车与前车之间发生擦碰，甚至是导致更严重的交通事故。跟车距离过远会影响后车的行驶。跟车距离过远或者过近会导致驾驶员认为跟车功能不可靠，降低驾驶员的使用体验。
为解决上述问题，需在行车过程中寻找一个合适的跟车距离，既能保证安全行驶，又能模拟驾驶员人为跟车的跟车习惯。本公开提供了一种跟车方法，所述跟车方法可以应用于与车辆连接的服务器、图5所示的跟车装置100、图6所示的车辆600以及图7所述的应用于跟车方法的装置1900。本实施例以应用于车辆600为例，为区分车辆600与其他车辆，以下称车辆600为本车，其中，其他车辆可以为前述的前车或者后车，请参阅图1，所述跟车方法可以包括以下步骤：
步骤S110、在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速。
在本车需要跟车时，开启跟车功能，车辆处于跟车状态。在本车处于跟车状态时，无需用户手动控制跟车，可由车辆自动跟车，车辆获取自身行驶的当前车速。
在一种实施方式中，车辆的仪表盘上可以显示当前的车速。在跟车状态时，车辆可以从自身的仪表盘上读取当前车速。
在另一种实施方式中，在车辆的车轮上安装有转速传感器。在车辆行驶时车轮转动，通过车轮上的转速传感器测量当前车速。在本车处于跟车状态时，本车获取转速传感器测量的当前车速。
步骤S120、根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关。
可以理解的是，通过该对应关系，在预设车速范围内，车速越大，对应的跟车系数越小，反之，车速越小，对应的跟车系数越大。
驾驶员人为跟车的驾驶习惯通常是，在车速慢时，本车与前车的距离稍近，在车速快时，本车与前车的距离稍远。根据驾驶员人为跟车的跟车习惯，预先建立车速与跟车系数之间的对应关系。该对应关系中包括多个车速与每个车速对应的跟车系数之间的对应关系。该对应关系可以是关系映射表的形式，该对应关系还可以是如图2所示的关系曲线图的形式。在图2中，横坐标是车速，其单位为米/秒，纵坐标是跟车系数，跟车系数可为时距，跟车系数为时距时单位为秒。在图2中，当车速为2米/秒时，跟车系数为3。当车速为10米/秒时，跟车系数为1.9。
在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关。在预设车速范围内，每一个车速对应一个不同的跟车系数。例如，图2中，预设车速范围可以在2米/秒至13米/秒之间。
可选地，不同的预设速度范围可以设置跟车系数的斜率不同，如图2所示，所述预设车速范围包括第一车速范围以及第二车速范围，例如，第一车速范围为图2中为2米/秒至8米/秒范围，第二车速范围为图2中为8.1米/秒至13米/秒范围，所述第一车速范围的上限值小于或等于所述第二车速范围的下限值，在所述第一车速范围内跟车系数的下降斜率大于在所述第二车速范围内的下降斜率，所述下降斜率表征跟车系数随着车速的增加而减小的程度。在一些速度范围内例如，低车速范围内，该速度范围内的车速对应一个相同的跟车系数。例如，在图2中，在车速为0米/秒至2米/秒的范围内，对应跟车系数为3。
基于预先设置的车速与跟车系数之间预设的对应关系，获取当前车速对应的目标跟车系数。
步骤S130、根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
根据当前车速以及目标跟车系数，获得跟车距离。再根据跟车距离控制本车跟车。可以理解的是，在当前车速下，在本车跟车时，以获得的跟车距离控制本车与前车之间的距离。不同的当前车速计算出的跟车距离不同。
在一种实施方式中，目标跟车系数为时距。当前车速与目标跟车系数相乘，以两者相乘的乘积作为跟车距离。
本实施例提供的跟车方法，在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；再根据车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，其中，在对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离，根据当前车速调节跟车距离，使得在不同的车速下保持不同的跟车距离，防止跟车距离过近或过远，使得自动跟车接近于驾驶员人为跟车，既保证行车安全，又保证用户体验。
在一种实施方式中，跟车距离还可以受前车的加速度影响。示例性的，所述对应关系包括第一对应关系以及第二对应关系，在所述第一对应关系中的所述跟车系数的下降斜率小于所述第二对应关系中所述跟车系数的下降斜率。例如对应关系为曲线图，如图3所示，在预设车速范围为2米/秒至8米/秒的范围内，第一对应关系为曲线L1，第二对应关系为曲线L2，曲线上的点与坐标轴之间的面积为跟车距离，在预设车速范围内的相同车速时，第一对应关系的曲线L1围成的面积比第二对应关系的曲线L2围成的面积大，即第一对应关系对应的跟车距离大于第二对应关系对应的跟车距离。步骤S120还可以是如下方式，获取本车跟踪的前车的加速度，加速度的数量可以为多个，例如，本车采集前车在多个时刻的车速，如本车通过自身的激光雷达采集前车的车速，或者是通过自身的摄像头拍摄前车，再对拍摄获得的照片分析获取前车的车速。根据多个时刻中每两个连续时刻的车速计算加速度。在所述加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，说明前车的车速变化大，车速时快时慢，为了防止本车与前车发生擦碰，本车选用跟车距离大的第一对应关系做映射，即根据所述第一对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，根据该目标跟车系数和当前车速可以获得较大的跟车距离。反之，在所述加速度的变化程度小于所述预设阈值的情况下，说明前车的车速变化小，跟车可以靠近前车，本车选用跟车距离小的第二对应关系做映射，即根据所述第二对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，根据该目标跟车系数和当前车速可以获得较小的跟车距离。
在本实施例中，前车的加速度变化程度反映前车的速度变化快慢，使用预设阈值来衡量该变化程度的快慢，例如，在加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，说明加速度变化程度较大，根据第一对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数；在加速度的变化程度小于预设阈值的情况下，说明加速度变化程度较小，根据第二对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，第一对应关系的下降斜率小于第二对应关系的下降斜率，在同样的当前车速下，第一对应关系获得的跟车距离大于第二对应关系获得的跟车距离，在加速度变化程度较大时，采用第一对应关系做映射，获得较大的跟车距离，防止与前车发生擦碰，在加速度变化较小时，采用第二对应关系做映射，获得较小的跟车距离，本车在跟车时紧跟前车，使得自动跟车更加接近人为跟车，提升驾驶人员的使用体验。
本实施例提供一种跟车方法，根据前车的信息来调节跟车距离，请参阅图4，所述跟车方法可以包括如下步骤：
步骤S210、采集本车的前车的行驶信息。
本实施例中的前车是相较于本车而言，可以理解为本车的前面一辆车，是本车的跟车对象。本车采集前车的行驶信息包括下述一项或多项的任意组合：前车的车速、前车的位置和前车的姿态。
可选地，在前车的行驶信息包括前车的车速时，本车采集前车的车速。作为一种方式，本车上安装有激光雷达，通过激光雷达采集前车的车速。作为另一种方式，本车上安装有摄像头，通过本车的摄像头拍摄前车的多张照片，再通过多张照片的深度信息获取前车的车速。
在前车的行驶信息包括前车的位置时，通过本车的摄像头采集前车的照片，根据照片分析前车所在的位置。
在前车的行驶信息包括前车的姿态时，通过本车的摄像头采集前车的姿态。其中，姿态可以为左转弯姿态、右转弯姿态、直行姿态等。
步骤S220、根据所述行驶信息预测所述前车行驶的预测轨迹。
根据前车的车速、前车的位置和前车的姿态的至少一项预测前车的行驶轨迹即预测轨迹。该预测轨迹可以是预测的未来的预设时间段的行驶轨迹，例如，预测的未来1秒至30秒之间的行驶轨迹。
通过本车的导航设备上显示的导航路径获取本车的行驶轨迹。或者是，获取本车的当前位置，并且获取本车的历史行驶轨迹，将包含当前位置的历史行驶轨迹中确定为本车的行驶轨迹。
可选地，如果预测轨迹为未来的预设时间段的行驶轨迹，则获取的本车的行驶轨迹也是未来预设时间段的行驶轨迹。
步骤S230、当所述预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，控制本车进入跟车状态。
当预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，说明前车为本车的跟车对象，开启本车的跟车功能，控制本车进入跟车状态。该跟车状态可以是自动驾驶下的跟车状态，还可以是半自动驾驶下的跟车状态。半自动驾驶下，驾驶员控制行进方向，跟车相关的因素如跟车距离等可以通过本公开的跟车方法自动确定。
当预测轨迹与本车的行驶轨迹不一致时，说明前车不是本车的跟车对象，无需控制本车进入跟车状态。
步骤S240、在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速。
步骤S250、根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关。
步骤S260、根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
本实施例中，步骤S240~步骤S260的具体描述可以参考上述实施例中步骤S110~步骤S130，在此不再赘述。
在本实施例提供的跟车方法，本车采集前车的行驶信息，根据前车的行驶信息预测前车行驶的预测轨迹，在前车的预测轨迹与本车的行驶轨迹一致时，说明前车是本车的跟车对象，需要对前车进行跟车，控制本车进入跟车状态，按照当前车速和目标跟车系数得到的跟车距离进行跟车。控制本车自动进入跟车状态进行跟车，无需驾驶员手动操作，降低了驾驶难度，也缓解了驾驶员的驾驶疲劳。
可选地，本车在进行跟车时，跟车距离与前车的车辆类型相关。在步骤S210之前，所述跟车方法还包括：采集所述前车的车辆类型。可选地，通过本车的摄像头拍摄前车的照片，对照片中的前车进行识别获得前车的车辆类型。预先设置预设跟车类型，例如，预设跟车类型为汽车、电瓶车、三轮车等。确定所述车辆类型为预设跟车类型，说明前车为跟车对象，则对前车进行跟车。
确定所述本车处于自动驾驶状态；在确定所述车辆类型非所述预设跟车类型的情况下，说明前车并非跟车对象，前车有可能是卡车、大货车、公交车等，为了行车安全或者是为了防止非预设跟车类型的车辆影响驾驶速度，控制本车改变行驶车道，绕开该前车行驶。
本实施例提供的跟车方法，预先设置预设跟车类型，如果前车的车辆类型为预设跟车类型，则在处于自动驾驶状态下的本车对前车进行跟车，如果前车的车辆类型非预设跟车类型，控制本车改变行驶车道，绕开该前车行驶，防止跟前车导致的安全隐患，或者是影响行车速度。
可选地，跟车距离还可以跟路况等因素相关，其中，路况可以表征道路的类型，例如路况可以为沥青路或者土路。路况还可以表征道路的交通灯数量相关。预设路况表征较佳的道路，例如沥青路、交通灯数量少于预设数量的道路。当本车所处的路况满足预设路况时，按照车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，再根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离。当本车所处的路况不满足预设路况时，说明路况较差，获取调节距离，在根据当前车速以及目标跟车系数获得的跟车距离的基础上，按照调节距离调节跟车距离，获得调节后的跟车距离，例如，在跟车距离减去调节距离，获得调节后的跟车距离，按照调节后的跟车距离控制跟车。
为实现上述方法类实施例，本实施例提供一种跟车装置，图5是根据一示例性实施例示出的一种跟车装置的框图。参照图5，所述跟车装置100包括：获取模块110、确定模块120和跟车模块130。
获取模块110，用于在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；
确定模块120，用于根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；
跟车模块130，用于根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
本公开的实施例提供的跟车装置，获取模块在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；确定根据车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，其中，在对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；跟车模块根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离，根据当前车速调节跟车距离，使得在不同的车速下保持不同的跟车距离，防止跟车距离过近或过远，使得自动跟车接近于驾驶员人为跟车，既保证行车安全，又保证用户体验。
可选地，所述对应关系包括第一对应关系以及第二对应关系，在所述第一对应关系中的所述跟车系数的下降斜率小于所述第二对应关系中所述跟车系数的下降斜率。确定模块120包括：加速度获取模块、第一确定模块以及第二确定模块。
加速度获取模块，用于获取本车跟踪的前车的加速度；
第一确定模块，用于在所述加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第一对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数；
第二确定模块，用于在所述加速度的变化程度小于所述预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第二对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数。
可选地，所述跟车装置100还包括：信息采集模块、轨迹预测模块以及控制模块。
信息采集模块，用于采集本车的前车的行驶信息；
轨迹预测模块，用于根据所述行驶信息预测所述前车行驶的预测轨迹；
控制模块，用于当所述预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，控制本车进入跟车状态。
可选地，所述跟车装置100还包括：车辆类型采集模块以及车辆类型确定模块。
车辆类型采集模块，用于采集所述前车的车辆类型；
车辆类型确定模块，用于确定所述车辆类型为预设跟车类型。
可选地，所述跟车装置100还包括：自动驾驶模块以及车道改变模块。
自动驾驶模块，用于确定所述本车处于自动驾驶状态；
车道改变模块，用于在确定所述车辆类型非所述预设跟车类型的情况下，控制本车改变行驶车道。
可选地，所述预设车速范围包括第一车速范围以及第二车速范围，所述第一车速范围的上限值小于或等于所述第二车速范围的下限值，在所述第一车速范围内跟车系数的下降斜率大于在所述第二车速范围内的下降斜率，所述下降斜率表征跟车系数随着车速的增加而减小的程度。
可选地，所述第一车速范围为2米/秒到8米/秒，所述第二车速范围为8米/秒到13米/秒。
关于上述实施例中的跟车装置100，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理装置执行时实现本公开提供的跟车方法的步骤。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆或半自动驾驶车辆。
参照图6，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个第一处理装置651和存储器652，第一处理装置651可以执行存储在存储器652中的指令653，以实现上述方法。
第一处理装置651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（FieldProgrammable Gate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。
存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
在本公开实施例中，第一处理装置651可以执行指令653，以完成上述的跟车方法的全部或部分步骤。
图7是根据一示例性实施例示出的一种用于跟车方法的装置1900的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图7，装置1900包括处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述方法。
装置1900还可以包括一个电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在存储器1932的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OS XTM，UnixTM，LinuxTM，FreeBSDTM或类似。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的跟车方法的代码部分。
综上所述，本公开的实施例提供的一种跟车方法、装置、车辆及介质，在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；再根据车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定当前车速对应的目标跟车系数，其中，在对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关；根据当前车速以及目标跟车系数，控制本车的跟车距离，根据当前车速调节跟车距离，使得在不同的车速下保持不同的跟车距离，防止跟车距离过近或过远，使得自动跟车接近于驾驶员人为跟车，既保证行车安全，又保证用户体验。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (8)

1.一种跟车方法，其特征在于，包括：
采集本车的前车的行驶信息；
根据所述行驶信息预测所述前车行驶的预测轨迹；
当所述预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，控制本车进入跟车状态；
在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；
根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关，所述对应关系包括第一对应关系以及第二对应关系，在所述第一对应关系中的所述跟车系数的下降斜率小于所述第二对应关系中所述跟车系数的下降斜率；所述根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，包括：获取本车跟踪的前车的加速度；在所述加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第一对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数；在所述加速度的变化程度小于所述预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第二对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数；
根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述采集本车的前车的行驶信息之前，所述方法还包括：
采集所述前车的车辆类型；
确定所述车辆类型为预设跟车类型。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述采集所述前车的车辆类型之后，所述方法还包括：
确定所述本车处于自动驾驶状态；
在确定所述车辆类型非所述预设跟车类型的情况下，控制本车改变行驶车道。
4.根据权利要求1~3中任一项所述的方法，其特征在于，所述预设车速范围包括第一车速范围以及第二车速范围，所述第一车速范围的上限值小于或等于所述第二车速范围的下限值，在所述第一车速范围内跟车系数的下降斜率大于在所述第二车速范围内的下降斜率，所述下降斜率表征跟车系数随着车速的增加而减小的程度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一车速范围为2米/秒到8米/秒，所述第二车速范围为8米/秒到13米/秒。
6.一种跟车装置，其特征在于，包括：
信息采集模块，用于采集本车的前车的行驶信息；
轨迹预测模块，用于根据所述行驶信息预测所述前车行驶的预测轨迹；
控制模块，用于当所述预测轨迹和本车的行驶轨迹一致时，控制本车进入跟车状态；
获取模块，用于在本车处于跟车状态时，获取本车的当前车速；
确定模块，用于根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，其中，在所述对应关系中，跟车系数与预设车速范围内的车速反相关，所述对应关系包括第一对应关系以及第二对应关系，在所述第一对应关系中的所述跟车系数的下降斜率小于所述第二对应关系中所述跟车系数的下降斜率；所述根据所述当前车速，以及车速与跟车系数之间预设的对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数，包括：获取本车跟踪的前车的加速度；在所述加速度的变化程度大于或等于预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第一对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数；在所述加速度的变化程度小于所述预设阈值的情况下，根据所述当前车速，以及所述第二对应关系，确定所述当前车速对应的目标跟车系数；
跟车模块，用于根据所述当前车速以及所述目标跟车系数，控制本车的跟车距离。
7.一种车辆，其特征在于，包括：
存储装置，其上存储有至少一个计算机程序；
至少一个第一处理装置，用于执行所述存储装置中的所述至少一个计算机程序，以实现权利要求1~5中任一项所述方法的步骤。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被第二处理装置执行时实现权利要求1~5中任一项所述方法的步骤。
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