CN114889598A - 停车控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种停车控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离；根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。采用本方法能够保证足够车间距离并且以较小的加速度进行停车控制，提高了停车控制精度。

Description

停车控制方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，特别是涉及一种停车控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

当前智能驾驶系统是行业热点，智能驾驶系统对车辆的控制主要包括高速工况下的车辆控制和全速工况下的车辆控制，针对高速工况下的车辆控制可以不考虑前车停车工况，此时因为车速较高，车间距离较大，两车相撞的概率很小，且因车距处于动态变化之中，较小的车距控制误差对驾驶员主观感觉影响很小，针对全速工况的车辆控制需要考虑前车停车状态下本车停车控制的安全性和控制稳定性，安全性是指本车与前车始终保持足够的车间距离，控制稳定性是指车间距离在每次跟随前车停车时本车的变化幅度。因此对全速工况下停车控制方法的研究，成为了智能驾驶领域一个重要的方向，也成了智能车重要的功能。

目前对重型车的停车控制采用与乘用车相似的控制方法，然而重型商用车采用气压制动，乘用车采用液压制动，气压制动的响应速度与制动精度相比液压制动差别非常大，加上重型商用车载重变化幅度很大，车辆总重量在空满载时变化幅度能达到五倍，此应用条件更加导致了重型商用车制动性能较差，并且重型商用车常有拖挂运输的需求，拖挂运输时车辆制动系统由牵引车制动系统与挂车制动系统共同组成，这种协同制动方式也将影响重型商用车的制动性能，相比单牵引车时，拖挂运输时的制动性能变化较大，因此，由于重型商用车制动精度低且制动控制效果不稳定，若对重型商用车的停车控制仍然采用与乘用车相似的控制方法，存在停车控制精度低的问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述重型商用车的停车控制采用与乘用车相似的控制方法存在停车控制精度低的问题，提供一种能够提高停车控制精度的停车控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种停车控制方法。所述方法包括：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；

根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

在其中一个实施例中，根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度包括：

根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；

根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；

根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；

比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；

若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；

若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

在其中一个实施例中，根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度包括：

根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；

根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；

将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

在其中一个实施例中，根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度包括：

根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；

根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

在其中一个实施例中，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度包括：

将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；

若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

在其中一个实施例中，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度包括：

根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；

若期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；

若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

第二方面，本申请还提供了一种停车控制装置。所述装置包括：

数据获取模块，用于实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；

跟车数据获取模块，用于根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

前车判断模块，用于判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

行驶控制模块，用于若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

停车控制模块，用于若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

上述停车控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，通过前车车速和前车加速度判断车辆进行行驶控制或停车控制，当前车车速大于等于第一前车车速阈值或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值时，根据计算的到的期望车间距离和期望跟车加速度进行跟车行驶控制，能够保证本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度，当前车车速小于第一前车车速阈值且前车加速度小于第一前车加速度阈值时，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离计算获得停车加速度，根据停车加速度进行停车控制，能够保证车间距离的控制精度，并且以较小的加速度进行停车控制，进一步提高了停车控制精度。

附图说明

图1为一个实施例中停车控制方法的应用环境图；

图2为一个实施例中停车控制方法的流程示意图；

图3为另一个实施例中停车控制方法的流程示意图；

图4为一个实施例中S220的子流程示意图；

图5为一个实施例中S230的子流程示意图；

图6为又一个实施例中停车控制方法的流程示意图；

图7为一个实施例中S580的子流程示意图；

图8为一个实施例中停车控制装置的结构框图；

图9为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的停车控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与本车104进行通信。数据存储系统可以存储终端102需要处理的数据。数据存储系统可以集成在终端102上，也可以放在云上或其他网络服务器上。终端102通实时获取本车104的车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车104与前车之间的距离；根据本车104的车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制本车104行驶；若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车104的车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度对本车104进行停车控制。其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种停车控制方法，以该方法应用于图1中的终端102为例进行说明，包括以下步骤：

S100，实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离。

其中，在正常驾驶过程中，在本车的前方有车辆行驶时，本车车辆的停车控制往往是先从低速行驶状态切换到停车控制状态，本申请中的停车控制方法包括低速行驶状态和停车控制状态，如果从低速行驶状态切换到停车控制状态时，本车状态相对于理想的停车控制状态相差较多，例如，刚进入到停车控制状态时，当前车间距离过小，此时必然导致停车控制时整车制动强度过大，又如，刚进入停车控制状态时，当前车间距离过大，不仅驾驶员感觉本车运行效率较差，而且本车需要额外加速才能追上前车，过于频繁的出现此现象必将导致驾驶员主观感觉较差，为了与前车保持合适的车间距离，并对本车进行停车控制，提高停车控制的精度，需要实时获取本车车速、前车车速、前车加速度以及当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离。

S200，根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度。

其中，期望车间距离和期望跟车加速度分别是本车在低速行驶状态时的车间距离和加速度，为了保证本车行驶的安全性，需要保证本车与前车之间有足够的期望车间距离，期望车间距离可以根据本车车速，结合驾驶员期望的车间时距来设置，车间时距的含义是当前车静止时，本车若保持当前本车车速，本车与前车相撞所需要的时间。为保证期望车间距离的控制精度，采用本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离以及期望车间距离，计算获得期望跟车加速度，以期望跟车加速度控制车辆行驶，进一步保证期望车间距离的控制精度。

S300，判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值。

其中，前车行驶状态可以为匀速、加速或者减速行驶，第一前车车速阈值为正值，若前车行驶状态为匀速行驶，则前车加速度为零；若前车行驶状态为加速行驶，则前车加速度和第一前车加速度阈值均为正值，判断前车加速度是否小于第一前车加速度阈值，即判断前车是以小于第一前车加速度阈值的加速度加速行驶，还是以大于等于第一前车加速度阈值的加速度加速行驶；若前车行驶状态为减速行驶，则前车加速度和第一前车加速度阈值均为负值，判断前车加速度是否小于第一前车加速度阈值，即判断前车是以大于第一前车加速度阈值的绝对值的加速度减速行驶，还是以小于等于第一前车加速度阈值的绝对值的加速度减速行驶。

S400，若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶。

其中，若前车车速为加速行驶，则前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，即为前车以大于等于第一前车加速度阈值的加速度加速行驶，若前车车速为减速行驶，则前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，即为前车以小于等于第一前车加速度阈值的绝对值的加速度减速行驶。具体地，若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，大致包括三种车辆行驶状态：1、前车车速较大；2、前车以较大加速度加速行驶；3、前车以较小加速度减速行驶，在上述三种车辆行驶状态可以判断前车无停车迹象，本车进入低速行驶状态，根据期望车间距离和期望跟车加速度在前车后面跟车行驶。

S500，若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

其中，若前车车速为加速行驶，则前车加速度小于第一前车加速度阈值，即为前车以小于第一前车加速度阈值的加速度加速行驶，若前车车速为减速行驶，则前车加速度小于第一前车加速度阈值，即为前车以大于第一前车加速度阈值的绝对值的加速度减速行驶。具体地，若前车车速为加速行驶，则前车加速度小于第一前车加速度阈值，前车大致包括两种车辆行驶状态：1、前车车速较小，且无明显加速倾向；2、前车车速较小，且以较大加速度减速行驶，上述两种车辆行驶状态可以判断前车即将停车，本车将进入停车控制状态，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度，本车将根据停车加速度进行停车控制。

上述停车控制方法中，通过前车车速和前车加速度判断车辆进行行驶控制或停车控制，当前车车速大于等于第一前车车速阈值或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值时，根据计算的到的期望车间距离和期望跟车加速度进行跟车行驶控制，能够保证本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度，当前车车速小于第一前车车速阈值且前车加速度小于第一前车加速度阈值时，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离计算获得停车加速度，根据停车加速度进行停车控制，能够保证车间距离的控制精度，并且以较小的加速度进行停车控制，进一步提高了停车控制精度。

在一个实施例中，如图3所示，根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度包括：

S210，根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；

S220，根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；

S230，根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；

S240，比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；

S250，若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；

S260，若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

本实施例中，在自适应巡航中，期望车间距离的计算方法为预设停车车距加上本车车速与预设车间时距之积，本申请中为了确保从低速行驶状态切换到停车控制状态时期望车间距离足够，设置了车间距离补偿量，设置的车间距离补偿量称为预设车间距离补偿量，优选地，预设车间距离补偿量可以为3米至5米，需要说明的是，本申请对预设车间距离补偿量大小不做具体限定。具体地，根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离，计算公式为：S＝vx*t+S0+S1，其中，S为期望车间距离，vx为本车车速，t为预设车间时距，S0为预设停车车距，S1为预设车间距离补偿量。比例控制器应用于控制系统，其控制器的输出与输入误差信号成比例关系，当仅有比例控制时系统输出存在稳态误差，比例积分控制器应用于控制系统，根据给定值和实际输出值构成控制偏差，将偏差按比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。为了保证期望停车距离能够得到更精确的控制，本申请提出基于期望跟车加速度对车辆行驶进一步控制，首先根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，计算获得第一期望跟车加速度，根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度，将获得的第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度进行大小比较，若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度，若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度，即将期望跟车加速度为第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度中值较小的一个，期望跟车加速度的计算公式为：Ax5＝min(Ax3，Ax4)，其中，Ax5为期望跟车加速度，Ax3为第一期望跟车加速度，Ax4为第二期望跟车加速度。

上述实施例的方案，根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离，在计算期望车间距离的过程中，引入预设车间距离补偿量，能够保证在低速行驶状态切换到停车控制状态时，期望车间距离足够；为了保证期望停车距离能够得到各精确的控制，提出根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，计算得到期望跟车加速度，根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度，根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度，将第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度中值较小的一个作为期望跟车加速度，使得本车以较小的跟车加速度进入到停车控制状态，并能够进一步保证足够的停车距离，提高了期望跟车停车距离的控制精度。

在一个实施例中，如图4所示，根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度包括：

S222，根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；

S224，根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；

S226，将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

本实施例中，为保证足够的期望车间距离，本申请提出基于车距误差反馈控制与速度误差反馈控制的综合控制方式获得第一期望跟车加速度，其中，车距误差反馈控制方式即为根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度，计算公式为：Ax1＝kp*s’+ki*∫s’dt和s’＝S-S2，s’为当前车间距离与期望车间距离的差值，Ax1为车距误差加速度，kp为第一比例控制系数，ki为积分控制系数，S2表示为当前车间距离。其中，速度误差反馈控制方式即为根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度，计算公式为：Ax2＝kp1*vx’，kp1为第二比例控制系数，vx’为前车车速与本车车速的差值，Ax2表示为车速误差加速度。基于车距误差反馈控制与速度误差反馈控制的综合控制方式获得第一期望跟车加速度即为将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度，计算公式为：Ax3＝k*Ax1+(1-k)*Ax2，k为加权系数。

上述实施例的方案，通过车距误差反馈控制与速度误差反馈控制的综合控制方式获得第一期望跟车加速度，根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度，根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度，将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度，采用车距误差反馈控制与速度误差反馈控制的综合控制方法，能够保证本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度。

在一个实施例中，如图5所示，根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度包括：

S232，根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；

S234，根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

本实施例中，为进一步确保进入停车控制状态时，本车与前车之间有足够的车间距离，本申请额外设置了停车距离控制模块，停车距离控制模块通过预测第一前车停车距离，计算本车的二期望跟车加速度，确保前车接近停车且本车进入停车控制状态时，本车与前车的车间距离足够，首先，根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离，计算公式为：

S3＝vobj^2/(-axobj*2)(axobj<0)

S3＝vobj^2/(axobj*2)(axobj>0)

其中，S3为第一前车停车距离，表示前车从当前前车车速行驶至停车所驶过的距离，vobj为前车车速，axobj为前车加速度，当前车为减速状态时，即axobj<0时，第一前车停车距离S3的值可根据前车速度vobj和前车加速度axobj计算得到，当前车为加速状态时，即axobj>0时，S3取以较大的正数以便后续计算。

计算得到第一前车停车距离S3后，可综合本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，计算得到第二期望跟车加速度，计算公式为：Ax4＝vx^2/(2*(S2+S3-S5))和S5＝S0+S1，预设车间距离补偿量能够确保本车进入停车控制状态时，期望车间距离足够。

上述实施例的方案，通过设置停车距离控制模块，停车距离控制模块通过预测第一前车停车距离，计算本车的第二期望跟车加速度，根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离，根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度，进一步确保进入停车控制状态时，本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度。

在一个实施例中，如图6所示，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度包括：

S520，将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；

S540，若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

S560，若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；

S580，若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

本实施例中，在判断前车即将停车时，本车从低速行驶状态切换到停车控制状态，本车的停车控制状态包括两种子状态，将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较将本车的控制状态分为两种子状态，其中，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值，子状态1为：当本车车速大于第一本车车速阈值时，子状态2为：当本车车速小于第二本车车速阈值时。在子状态1时，本车的停车控制基本延续低速行驶状态下的控制方法，其不同之处主要在于前车停车距离计算，在停车控制状态下的前车停车距离称为第二前车停车距离，第二前车停车距离的计算公式为：

S3’＝vobj^2/(-axobj*2)(axobj<Axobj2)

S3’＝vobj^2/(-Axobj2*2)(axobj>Axobj2)

其中，S3’为第二前车停车距离，Axobj2为第二前车加速度阈值。

具体地，在子状态1时，若前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶，即判断前车即将停车时，若本车处于本车车速大于第一本车车速阈值的子状态1下，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则延续低速行驶状态下的车辆行驶控制方法，根据期望车间距离和期望跟车加速度，继续控制车辆行驶，对应的计算公式为：

S3’＝vobj^2/(-axobj*2)(axobj<Axobj2)；

若本车处于本车车速大于第一本车车速阈值的子状态1下，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离，对应的计算公式为：

S3’＝vobj^2/(-Axobj2*2)(axobj>Axobj2)；

根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度，具体地，采用低速行驶状态下计算期望跟车加速度的方法，将第二前车停车距离赋给第一前车停车距离，重新计算获得更新后的期望跟车加速度，将更新后的期望跟车加速度赋给期望跟车加速度，采用低速行驶状态下计算期望跟车加速度的方法，继续控制车辆行驶，直到本车车速小于第二本车车速阈值，本车进入到停车控制的子状态2，在子状态2时，停车控制不再采用低速行驶状态时的控制方式，而是通过本车车速和期望车间距离计算得到的停车加速度进行停车控制。

上述实施例的方案，通过在判断前车即将停车时，本车从低速行驶状态切换到停车控制状态，将本车的停车控制状态分为两种子状态，在子状态1时，本车的停车控制基本延续低速行驶状态下的控制方法，其不同之处主要在于前车停车距离计算，通过计算第二前车停车距离，继续控制车辆采用低速行驶状态下的控制方法控制车辆行驶，在子状态2时，停车控制不再采用低速行驶状态时的控制方式，而是通过本车车速和期望车间距离计算得到的停车加速度进行停车控制。由于在前车即将停车时，本车进入停车控制状态，车辆传感器在前车加速度大小比较小时检测到的前车加速度存在一定程度的抖动误差，如检测到前车以-0.6m/s^2的加速度进行停车后，本车将进行停车控制，而后由于抖动误差检测到前车的加速度值为零，而根据第一前车停车距离的计算公式，在前车加速度零时，第一前车停车距离为无限大，同样地，计算得到的期望跟车加速度为零，本车将持续跟随前车低速行驶而不是制动停车，这显然不符合实际车辆控制场景，为避免此种情况出现，本申请提出，在前车即将停车时，且本车车速大于第一本车车速阈值时，重新计算第二前车停车距离，即本车车速大于第一本车车速阈值且前车以较大的加速度减速行驶时，第二前车停车距离采用第一前车停车距离的计算方法，采用低速行驶状态的控制方法控制本车继续行驶；在本车车速大于第一本车车速阈值，且在前车以较小的加速度减速行驶或者在前车以较小的加速度加速行驶时，采用第二前车加速度阈值作为前车加速度，计算得到的第二前车停车距离跟前车加速度无关，因此，在停车控制状态的子状态1下，计算第二前车停车距离的方法能够消除前车加速度值较小时的抖动问题，根据第二前车停车距离，采用低速行驶状态的控制方法控制本车继续行驶，提高了停车控制的精度，在停车控制状态的子状态2下，根据不同于低速行驶状态的控制方法进一步提高了停车控制精度。

在一个实施例中，如图7所示，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度包括：

S582，根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；

S584，若期望停车加速度大于等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；

S586，若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

本实施例中，由于重型商用车采用气压制动，制动精度较低，制动响应时间较长，且响应过程中实际的停车加速度难以用公式表达，为避免建模误差较大导致的计算误差，本申请在停车控制状态的子状态2下对本车的停车加速度不再采用计算模式，而是在不同本车车速下，采用不同停车加速度测试从开始停车时刻至本车停止时行驶的距离，得到本车车速、期望的车间距离与期望停车加速度的关系表，该关系表可以表示实际停车过程中，在当前本车车速和当前本车车速至停车时期望的车间距离下，应该采用的停车速度，其中，该关系表在本车空载或者满载以及是否拖挂时，关系表中的值是不同的。具体地，在该关系表中，查找本车车速和期望的车间距离对应的期望停车加速度，若期望停车加速度大于等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度，若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度，其中，预设加速度为满足期望的车间距离以及驾驶员主观感受而预先设置的加速度值，油门踏板开度为零时的加速度即为本车油门踏板开度为零时的低速带档滑行加速度，该值可以根据带档滑行实验确定，采用油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度能够缩短停车制动时间，并确保停车控制精度；在期望停车加速度小于预设加速度时，将查表得到的期望停车加速度作为停车加速度，在接下来的停车控制过程中不再更新停车加速度，能够减少信号噪声导致查表得到的停车加速度波动，进一步提高了停车控制精度。

上述实施例的方案，通过查本车车速、期望的车间距离以及停车加速度的关系表来获得期望停车加速度，再根据期望停车加速度的两种状态，分别采用油门踏板开度为零时的加速度或者查表得到的期望停车加速度作为停车加速度，由于重型商用车采用气压制动，制动精度较低，停车加速度采用查表的方法能够避免建模误差较大导致的停车加速度计算误差，提高了停车控制精度，同时，将查表得到的期望停车加速度作为停车加速度时，在接下来的停车控制过程中不再更新停车加速度，能够减少信号噪声导致查表得到的停车加速度波动，进一步提高了停车控制精度。

为详细说明本方案中停车控制方法及效果，下面以一个最详细实施例进行说明：

在本车的前方有车辆行驶，本车车辆的停车控制包括低速行驶状态和停车控制状态，实时获取本车车速vx、前车车速vobj、前车加速度axobj和当前车间距离S2，当前车间距离为本车与前车之间的距离，根据本车车速vx，通过预设车间时距t、预设停车车距S0和预设车间距离补偿量S1，获得期望车间距离S，计算公式为S＝vx*t+S0+S1，根据当前车间距离S2与期望车间距离S的差值s’，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度Ax1，计算公式为：Ax1＝kp*s’+ki*∫s’dt和s’＝S-S2，其中，kp为比例控制系数，ki为积分控制系数；根据前车车速vobj与本车车速vx的差值vx’，采用比例控制器，获得车速误差加速度Ax2，计算公式为：Ax2＝kp1*vx’，其中，kp1为比例控制系数；将车距误差加速度Ax1与车速误差加速度Ax2，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度Ax3，计算公式为：Ax3＝k*Ax1+(1-k)*Ax2，其中，k为加权系数；根据前车车速vobj和前车加速度axobj，获得第一前车停车距离S3，计算公式为：

S3＝vobj^2/(-axobj*2)(axobj<0)

S3＝vobj^2/(axobj*2)(axobj>0)

根据本车车速vx、第一前车停车距离S3、当前车间距离S2、预设停车车距S0和预设车间距离补偿量S1，获得第二期望跟车加速度Ax4，计算公式为：Ax4＝vx^2/(2*(S2+S3-S5))和S5＝S0+S1；比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；若第一期望跟车加速度Ax3小于或等于第二期望跟车加速度Ax4，则将第一期望跟车加速度Ax3作为期望跟车加速度Ax5；若第一期望跟车加速度Ax3大于第二期望跟车加速度Ax4，则将第二期望跟车加速度Ax4作为期望跟车加速度Ax5，计算公式为：Ax5＝min(Ax3，Ax4)，根据期望车间距离S和期望跟车加速度Ax5，控制车辆行驶，通过低速行驶状态下的控制方法，能够保证在进入停车控制状态时，有足够的期望车间距离，且期望跟车加速度较小，提高了停车控制精度，满足驾驶员舒适性的要求。

将前车停车判断作为进入本车停车控制状态的条件，即判断前车车速vobj是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度axobj是否小于第一前车加速度阈值；若前车车速vobj大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度axobj大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离S和期望跟车加速度Ax5，控制车辆行驶；若前车车速vobj小于第一前车车速阈值，且前车加速度axobj小于第一前车加速度阈值，即此时前车大致包括两种车辆行驶状态：1、前车车速较小，且无明显加速倾向；2、前车车速较小，且以较大加速度减速行驶，可以判断前车即将停车，用公式概括这两种前车停车状态：

(1)前车车速较小，且无明显加速倾向

vobj<vobj1

axobj<axobj1

其中，vobj1是设定的前车最低正常行驶的车速，推荐值在4km/h至6km/h，axobj1为前车加速倾向判断的门限值，推荐值在0.05m/s^2；

(2)前车车速较小，且以较大加速度减速行驶

vobj<vobj2

axobj<axobj2

其中，vobj2是设定的前车较低行驶的车速，推荐值在6km/h至8km/h，axobj2为前车减速停车倾向判断的门限值，推荐值在-0.6m/s^2。

当前车停车判断条件满足时，进入到停车控制状态，停车控制状态包括两个子状态：子状态1和子状态2，将本车车速vx分别与第一本车车速阈值vx1和第二本车车速阈值vx2进行比较；子状态1为：当本车车速大于第一本车车速阈值时，即vx>vx1，子状态2为：当本车车速小于第二本车车速阈值时，即vx<vx2，若本车车速大于第一本车车速阈值vx1，且前车加速度axobj小于第二前车加速度阈值Axobj2，则根据期望车间距离S和期望跟车加速度Ax5，控制车辆行驶；若本车车速大于第一本车车速阈值vx1，且前车加速度axobj大于第二前车加速度阈值Axobj2，则根据前车车速vobj和第二前车加速度阈值Axobj2，获得第二前车停车距离S3’，第一本车车速阈值vx1大于第二本车车速阈值vx2，第二前车停车距离S3’的计算公式为：

S3’＝vobj^2/(-axobj*2)(axobj<Axobj2)

S3’＝vobj^2/(-Axobj2*2)(axobj>Axobj2)

根据第二前车停车距离S3’，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离S和更新后的期望跟车加速度Ax5’，控制车辆行驶；若本车车速小于第二本车车速阈值vx2，vx2推荐值为8km/h-10km/h，根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度ax_s；根据查表得到的期望跟车加速度，将子状态2分为两个状态：状态2-1和状态2-2，其中，状态2-1为：当期望停车加速度大于或等于预设加速度时，即ax_s>ax_s1或ax_s＝ax_s1，状态2-2为：当期望停车加速度小于预设加速度时，即ax_s<ax_s1，若期望停车加速度ax_s大于或等于预设加速度ax_s1，则将油门踏板开度为零时的加速度Ax7作为停车加速度Ax6，采用油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度能够缩短停车制动时间，并确保停车控制精度；若期望停车加速度ax_s小于预设加速度ax_s1，则将期望停车加速度ax_s作为停车加速度Ax6；根据停车加速度Ax6进行停车控制，将查表得到的期望停车加速度作为停车加速度时，在接下来的停车控制过程中不再更新停车加速度，能够减少信号噪声导致查表得到的停车加速度波动，进一步提高了停车控制精度，此外，在进入停车控制状态时，期望车间距离足够，且本车车速已经将至较低，本车与前车碰撞的风险可控，安全性得以保证。

上述停车控制方法，通过前车车速和前车加速度判断车辆进行行驶控制或停车控制，当前车车速大于等于第一前车车速阈值或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值时，根据计算的到的期望车间距离和期望跟车加速度进行跟车行驶控制，能够保证本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度，当前车车速小于第一前车车速阈值且前车加速度小于第一前车加速度阈值时，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离计算获得停车加速度，根据停车加速度进行停车控制，能够保证车间距离的控制精度，并且以较小的车速和加速度进行停车控制，进一步提高了停车控制精度。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的停车控制方法的停车控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个停车控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于停车控制方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图8所示，提供了一种停车控制装置600，包括：数据获取模块610、跟车数据获取模块620、前车判断模块630、行驶控制模块640和停车控制模块650，其中：

数据获取模块610，用于实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离。

跟车数据获取模块620，用于根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度。

前车判断模块630，用于判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值。

行驶控制模块640，用于若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶。

停车控制模块650，用于若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

上述停车控制装置，通过前车车速和前车加速度判断车辆进行行驶控制或停车控制，当前车车速大于等于第一前车车速阈值或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值时，根据计算的到的期望车间距离和期望跟车加速度进行跟车行驶控制，能够保证本车与前车有足够的车间距离并提高了车间距离的控制精度，当前车车速小于第一前车车速阈值且前车加速度小于第一前车加速度阈值时，根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离计算获得停车加速度，根据停车加速度进行停车控制，能够保证车间距离的控制精度，并且以较小的车速和加速度进行停车控制，进一步提高了停车控制精度。

在一个实施例中，跟车数据获取模块620还用于根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

在一个实施例中，跟车数据获取模块620还用于根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

在一个实施例中，跟车数据获取模块620还用于根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

在一个实施例中，停车控制模块650还用于将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

在一个实施例中，停车控制模块650还用于根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；若期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

上述停车控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图9所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(Input/Output，简称I/O)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、期望车间距离、期望跟车加速度和停车加速度。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种停车控制方法。

本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；

根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；若期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；

根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；若期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，当前车间距离为本车与前车之间的距离；

根据本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

判断前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

若前车车速大于等于第一前车车速阈值，或前车加速度大于等于第一前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若前车车速小于第一前车车速阈值，且前车加速度小于第一前车加速度阈值，则根据本车车速、前车车速、前车加速度和期望车间距离，获得停车加速度；根据停车加速度进行停车控制。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；根据本车车速、前车车速、当前车间距离和期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；根据本车车速、前车车速、前车加速度、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；比较第一期望跟车加速度和第二期望跟车加速度的大小；若第一期望跟车加速度小于或等于第二期望跟车加速度，则将第一期望跟车加速度作为期望跟车加速度；若第一期望跟车加速度大于第二期望跟车加速度，则将第二期望跟车加速度作为期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据当前车间距离与期望车间距离的差值，采用比例积分控制器，获得车距误差加速度；根据前车车速与本车车速的差值，采用比例控制器，获得车速误差加速度；将车距误差加速度与车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据前车车速和前车加速度，获得第一前车停车距离；根据本车车速、第一前车停车距离、当前车间距离、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

将本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据期望车间距离和期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速大于第一本车车速阈值，且前车加速度大于第二前车加速度阈值，则根据前车车速和第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据期望车间距离和更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；若本车车速小于第二本车车速阈值，根据本车车速和期望车间距离，获得停车加速度，第一本车车速阈值大于第二本车车速阈值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据本车车速和期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；若期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为停车加速度；若期望停车加速度小于预设加速度，则将期望停车加速度作为停车加速度。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种停车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，所述当前车间距离为本车与前车之间的距离；

根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

判断所述前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及所述前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

若所述前车车速大于等于所述第一前车车速阈值，或所述前车加速度大于等于所述第一前车加速度阈值，则根据所述期望车间距离和所述期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若所述前车车速小于所述第一前车车速阈值，且所述前车加速度小于所述第一前车加速度阈值，则根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述期望车间距离，获得停车加速度；根据所述停车加速度进行停车控制。

2.根据权利要求1所述的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度包括：

根据所述本车车速，通过预设车间时距、预设停车车距和预设车间距离补偿量，获得期望车间距离；

根据所述本车车速、所述前车车速、所述当前车间距离和所述期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度；

根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度、所述当前车间距离、所述预设停车车距和所述预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度；

比较所述第一期望跟车加速度和所述第二期望跟车加速度的大小；

若所述第一期望跟车加速度小于或等于所述第二期望跟车加速度，则将所述第一期望跟车加速度作为所述期望跟车加速度；

若所述第一期望跟车加速度大于所述第二期望跟车加速度，则将所述第二期望跟车加速度作为所述期望跟车加速度。

3.根据权利要求2所述的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述本车车速、所述前车车速、所述当前车间距离和所述期望车间距离，通过比例积分控制器和比例控制器，获得第一期望跟车加速度包括：

根据所述当前车间距离与所述期望车间距离的差值，采用所述比例积分控制器，获得车距误差加速度；

根据所述前车车速与所述本车车速的差值，采用所述比例控制器，获得车速误差加速度；

将所述车距误差加速度与所述车速误差加速度，通过加权平均算法，获得第一期望跟车加速度。

4.根据权利要求2所述的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度、所述当前车间距离、所述预设停车车距和所述预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度包括：

根据所述前车车速和所述前车加速度，获得第一前车停车距离；

根据所述本车车速、所述第一前车停车距离、所述当前车间距离、所述预设停车车距和所述预设车间距离补偿量，获得第二期望跟车加速度。

5.根据权利要求1所述的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述期望车间距离，获得停车加速度包括：

将所述本车车速分别与第一本车车速阈值和第二本车车速阈值进行比较；

若所述本车车速大于所述第一本车车速阈值，且所述前车加速度小于第二前车加速度阈值，则根据所述期望车间距离和所述期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若所述本车车速大于所述第一本车车速阈值，且所述前车加速度大于所述第二前车加速度阈值，则根据所述前车车速和所述第二前车加速度阈值，获得第二前车停车距离；根据所述第二前车停车距离，获得更新后的期望跟车加速度；根据所述期望车间距离和所述更新后的期望跟车加速度，控制车辆行驶；

若所述本车车速小于所述第二本车车速阈值，根据所述本车车速和所述期望车间距离，获得停车加速度，所述第一本车车速阈值大于所述第二本车车速阈值。

6.根据权利要求5所述的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述本车车速和所述期望车间距离，获得停车加速度包括：

根据所述本车车速、所述期望的车间距离，查表获得期望停车加速度；

若所述期望停车加速度大于或等于预设加速度，则将油门踏板开度为零时的加速度作为所述停车加速度；

若所述期望停车加速度小于所述预设加速度，则将所述期望停车加速度作为所述停车加速度。

7.一种停车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

数据获取模块，用于实时获取本车车速、前车车速、前车加速度和当前车间距离，所述当前车间距离为本车与前车之间的距离；

跟车数据获取模块，用于根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述当前车间距离，获得期望车间距离和期望跟车加速度；

前车判断模块，用于判断所述前车车速是否小于第一前车车速阈值，以及所述前车加速度是否小于第一前车加速度阈值；

行驶控制模块，用于若所述前车车速大于等于所述第一前车车速阈值，或所述前车加速度大于等于所述第一前车加速度阈值，则根据所述期望车间距离和所述期望跟车加速度，控制车辆行驶；

停车控制模块，用于若所述前车车速小于所述第一前车车速阈值，且所述前车加速度小于所述第一前车加速度阈值，则根据所述本车车速、所述前车车速、所述前车加速度和所述期望车间距离，获得停车加速度；根据所述停车加速度进行停车控制。

8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

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