CN115583149A - 一种车速控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车速控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：若检测到车辆踏板开度满足加速条件，则确定车辆进入加速阶段；在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩；在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩。通过上述方法，能够精准地判断驾驶员的驾驶意图，不受驾驶员不好的驾驶习惯影响发动机工作，实现节能减排。

Description

一种车速控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控速技术领域，尤其涉及一种车速控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

在车辆的驾驶过程中，驾驶员通过对车辆加速踏板开度进行控制，从而改变发动机输出扭矩，使车辆的动力扭矩满足实际行驶需要。通过预标定参数进行发动机输出扭矩控制时，加速踏板开度与发动机输出扭矩间的关系已被事先确定，发动机在控制过程中仅是机械的根据标定结果响应加速踏板的开度变化，变更输出扭矩。

然而驾驶员在实际驾驶的过程中可能出现踏板的波动、异常踩踏等情况，车辆的电子控制单元会响应加速踏板开度，对车辆进行加速，但是驾驶员此时并没有加速的需求，则会松开踏板，进而造成发动机无效喷油，导致发动机瞬态工况增加，整车燃油经济性恶化，车辆排放增加。为了解决上述问题，现有技术中会对踏板开度进行延时和降幅，但是此种解决方式无法真实明确驾驶员的需求，若驾驶员有加速需求的时候，例如超车，对踏板开度进行延时和降幅则无法使车辆及时完成加速。

发明内容

本申请实施例提供了一种车速控制方法、装置、设备及存储介质，能够更好地满足驾驶员的驾驶需求。

第一方面，本申请实施例提供了一种车速控制方法，所述方法包括：

若检测到车辆踏板开度满足加速条件，则确定车辆进入加速阶段；

在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；

在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩，其中所述加速扭矩是基于踏板特性(map)中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的；

在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，所述第二扭矩是基于第一扭矩的增量确定的，所述第一扭矩的增量是基于所述差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的。

在上述实施例中，当踏板开度发生变化时，通过驾驶员操作而产生的扭矩不再直接进入车辆控制器，而是通过上述加速逻辑：周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩；在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，按此加速逻辑控制车辆的行驶速度，能够使得扭矩控制更加合理，精准地判断驾驶员的驾驶意图，不受驾驶员不好的驾驶习惯影响发动机工作，进而实现节能减排。

在一种可能的实施方式中，通过下列方式确定所述加速扭矩以及所述第一扭矩的增量：

若检测到的车辆变速箱当前的模式为经济模式，则基于所述经济模式对应的第一比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第一比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

若检测到的车辆变速箱当前的模式为动力模式，则基于所述动力模式对应的第二比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第二比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

其中，所述第一比例大于第二比例。

在上述实施例中，根据车辆变速箱不同的模式，将踏板map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值分为两部分，一部分作为加速扭矩，一部分作为第一扭矩的增量，而不是直接根据踏板map中的扭矩发送至控制器，在一定程度上能够准确地判断驾驶员的驾驶意图。

在一种可能的实施方式中，通过如下方式判断车辆踏板开度是否满足加速条件：

若检测到所述踏板开度在预设单位时间段内的变化程度大于预设变化程度，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

在上述实施例中，若检测到所述踏板开度在预设单位时间段内的变化程度大于预设变化程度，即可以确定驾驶员有加速意图，进而进入加速阶段。

在一种可能的实施方式中，所述将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，包括：

基于设定的步长值，逐步调整所述发动机输出的扭矩，直到所述发动机输出的扭矩等于第二扭矩。

在上述实施例中，对于发动机来说，瞬态变化越强，油耗越大，因此，为了降低油耗量，按照预设的步长值，将发动机的输出扭矩逐渐调整至第二扭矩，而不是将输出扭矩瞬间调整至第二扭矩。

在一种可能的实施方式中，通过如下方式确定所述第二扭矩：

将所述第一扭矩的增量与所述加速前车辆发动机的输出扭矩之和作为所述第二扭矩。

在上述实施例中，第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，将第一扭矩的增量加到加速前车辆发动机的输出扭矩上作为第二扭矩维持目标车速，能够更准确的响应驾驶员的驾驶意图。

在一种可能的实施方式中，通过如下方式确定所述目标车速：

根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态；

将所述第二扭矩输入车辆加速前行驶状态对应的车辆行驶阻力方程，得到所述目标车速。

在上述实施例中，针对不同的车辆加速前行驶状态设置不同的车辆行驶阻力方程，能够得到不同行驶状态下的目标车速。将加速前行驶状态分为多种，可以根据驾驶员的驾驶需求对目标车速进行调整，在响应驾驶员预期的同时，还实现了整车经济性以及排放性的优化。

在一种可能的实施方式中，所述车辆加速前行驶状态包括平路匀速状态和坡度匀速状态的部分或全部；

所述根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态，包括：

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第一预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第一预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第二预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均小于第一预设坡度值，则确定车辆加速前处于平路匀速状态；

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第二预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第三预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第四预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均大于第二预设坡度值，则确定车辆加速前处于坡度匀速状态；

其中，所述第一预设坡度值小于第二预设坡度值。

在上述实施例中，将车辆加速前行驶状态分为平路匀速状态和坡度匀速状态，可以根据行驶状态确定对应的车辆行驶阻力方程，进而可以得到该行驶状态对应的目标车速，在响应驾驶员预期的同时，还实现了整车经济性以及排放性的优化。

第二方面，本申请实施例提供了一种车速控制装置，所述装置包括：

确定加速模块，用于确定当检测到车辆踏板开度满足加速条件时，则确定车辆进入加速阶段；

确定第一扭矩模块，用于在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；

调整模块，用于在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩，其中所述加速扭矩是基于踏板特性map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的；

确定输出扭矩模块，用于在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，所述第二扭矩是基于第一扭矩的增量确定的，所述第一扭矩的增量是基于所述差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的。

第三方面，本申请实施例提供了一种车速控制设备，所述设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使计算机执行上述第一方面的方法。

附图说明

图1为根据本发明示例性实施例示例的一种车速控制方法的整体流程示意图；

图2为根据本发明示例性实施例示例的踏板map中固定车速下踏板开度与输出扭矩的关系示意图；

图3为根据本发明示例性实施例示例的一种车速控制方法的详细流程示意图；

图4为根据本发明示例性实施例示例的一种汽车系统示意图；

图5为根据本发明示例性实施例示例的一种车速控制装置示意图；

图6为根据本发明示例性实施例示例的一种车速控制设备示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请实施例中的技术方案进行清楚、详尽地描述。显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了解决由于驾驶员在实际驾驶的过程中可能出现踏板的波动、异常踩踏等，而造成的无法满足驾驶员驾驶需求的问题，本申请实施例提供了一种车速控制方法，其流程如图1所示，所述方法包括：

S101：若检测到车辆踏板开度满足加速条件，则确定车辆进入加速阶段。

当检测到车辆踏板开度满足加速条件，即此时驾驶员有加速意图，则不再将踏板map中当前踏板开度对应的输出扭矩发送至车辆控制器，而是启动本申请实施例提供的车速控制方法。其中，踏板map中在车速固定的情况下，踏板开度与输出扭矩的关系如图2所示，踏板开度越大，则需要的输出扭矩越大。

在一种可能的实施方式中，通过如下方式判断车辆踏板开度是否满足加速条件：

若检测到所述踏板开度在预设单位时间段内的变化程度大于预设变化程度，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

以预设变化程度为0.5、预设单位时间段为1s为例，第1s的踏板开度为10％，第2s的踏板开度为65％，则变化程度为(65％-10％)/1s＝0.55>0.5，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

以预设变化程度为0.5、预设单位时间段为0.5s为例，第1s的踏板开度为10％，第0.5s的踏板开度为40％，则变化程度为(40％-10％)/0.5s＝0.6>0.5，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

S102：在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩。

在本申请实施例中，在车辆加速前阶段，车辆处于匀速行驶状态(基础状态)；在加速阶段中，第一扭矩随着速度的增加而增加，将第一扭矩作为输出扭矩，而且加速扭矩保持不变，即始终保持每次调整后的第一扭矩减每次调整前的第一扭矩的差值为加速扭矩；在加速后阶段，输出扭矩变为第二扭矩，车辆行驶速度维持在目标车速，其中，加速前阶段中的车速小于加速后阶段中的目标车速。

S103：在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩。

确定进入加速阶段后，获取踏板map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，为了在准确完成驾驶员加速预期的前提下，还能保证整车燃油的经济性，不会将该差值全部作为加速扭矩，直接叠加到加速前车辆发动机的输出扭矩上，也就是说，不会直接利用踏板map中车辆踏板开度对应的扭矩作为输出扭矩，然后利用该输出扭矩对车辆进行加速，而是将该差值的一部分作为加速扭矩，发动机将该加速扭矩周期地叠加到加速前车辆发动机的输出扭矩上(在进入加速阶段时，加速前车辆发动机的输出扭矩转变为第一扭矩)，并利用每次叠加后的输出扭矩对车辆进行加速。

S104：在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩。

其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，将第一扭矩的增量与加速前车辆发动机的输出扭矩之和作为第二扭矩。

退出加速阶段后，将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，包括：

基于设定的步长值，逐步调整所述发动机输出的扭矩，直到所述发动机输出的扭矩等于第二扭矩。

其中，设定的步长值可以为多个，也可以为一个。例如，加速阶段后的扭矩为100N×M，第二扭矩为120N×M，设定的为5，则100N×M则按照105N×M、110N×M、115N×M、120N×M进行调整；若设定的步长为2、4、6、8，则100N×M则按照102N×M、106N×M、112N×M、120N×M进行调整。本申请实施例不进行具体限定，只要保证逐步调整即可。

发动机的输出扭矩若出现瞬态的变化，则会造成较大的油耗，因此退出加速阶段后，将输出扭矩按照设定的步长值，缓慢的调整至第二扭矩，从而可以减小油耗。

车辆变速箱属于车辆的配件之一，为了适应不同的工况，可以用于在发动机转速和扭矩不变情况下，改变车辆的驱动力和行驶速度(换档)；使车辆可以倒退行驶(换向)；发动机可以不熄火停车(空档)等，一般的变速箱的运动模式包括经济模式、动力模式、标准模式和雪地模式。其中，经济模式用于保持平衡操作和平稳驾驶。换挡速度相对较低，提高了燃油经济性；在动力模式下，自动挡可以让发动机始终保持在高功率区间，满足最大功率的需要，换挡速度比较高，油耗也高；标准模式也称为正常模式，介于经济驾驶模式和动力驾驶模式之间；与标准模式相比，雪地模式使节气门保持在较小的开度范围内，防止汽车在雪道上行驶时打滑。

在本申请实施例提供的车速控制方法中，仅判断变速箱当前的模式是否为经济模式，或是否为动力模式，变速箱当前的模式可以由变速箱上传至车辆控制器，车辆控制器则会根据变速箱当前的模式，确定对于该差值的分配方式，具体如下述实施方式：

(1)经济模式。

若检测到的车辆变速箱当前的模式为经济模式，则基于所述经济模式对应的第一比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第一比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值。

例如，检测到车辆变速箱的模式为经济模式时，将差值的60％作为第一扭矩的增量，30％作为加速扭矩，其中第一比例为60％:30％＝2:1，第一比例也可以设置为3:2，只要保证第一扭矩的增量的占比大于加速扭矩的占比即可，此处不进行具体限定。另外，为了保证整车的经济性，也可以不将差值全部分配出去，可以留下10％或5％既不分配给第一扭矩的增量，也不分配给加速扭矩，此处不对不进行分配的比例进行具体限定，只要保证加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值即可。

(2)动力模式。

若检测到的车辆变速箱当前的模式为动力模式，则基于所述动力模式对应的第二比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第二比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值。

例如，检测到车辆变速箱的模式为经济模式时，将差值的30％作为第一扭矩的增量，60％作为加速扭矩，其中第二比例为30％:60％＝1:2，第二比例也可以设置为2:3，只要保证第一扭矩的增量的占比小于加速扭矩的占比即可，此处不进行具体限定。另外，为了保证整车的经济性，也可以不将差值全部分配出去，可以留下10％或5％既不分配给第一扭矩的增量，也不分配给加速扭矩，此处不对不进行分配的比例进行具体限定，只要保证加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值即可。其中，所述第一比例大于第二比例。

在确定目标车速之前，首先需要确定车辆加速前的行驶状态，车辆加速前的行驶状态包括平路匀速状态和坡度匀速状态的部分或全部，车辆加速前行驶状态不同，其对应的车辆行驶阻力方程不同，而且对于不同的加速前行驶状态，其对应的目标车速也不相同。车辆行驶阻力方程可以根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值确定；将所述第二扭矩输入车辆加速前行驶状态对应的车辆行驶阻力方程，即可得到所述目标车速。

确定车辆行驶阻力方程具体可以通过如下实施方式：

(1)平路匀速状态。

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第一预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第一预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第二预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均小于第一预设坡度值，则确定车辆加速前处于平路匀速状态。

平路匀速状态对应的车辆行驶阻力方程为：M＝av²+bv+c，其中，M为历史预设时间段内车辆处于平路匀速状态时的发动机输出的扭矩，a、b、c为车辆处于平路匀速状态时的车辆行驶阻力方程待确定的常数参数，v为历史预设时间段内车辆处于平路匀速状态时的平均车速。

采取如下方式确定车辆处于平路匀速状态时的车辆行驶阻力方程的参数：

获取的历史预设时间段的多个v和所述多个v对应的多个M；

从多个历史预设时间段的多个v和所述多个v对应多个的M中任选3个v和3个M，输入所述车辆处于平路匀速状态时的车辆行驶阻力方程，得到第一方程组，如

其中，v是周期获取的，例如每隔20秒或每隔分钟计算一个平均速度v，每个v唯一对应一个M。

解析所述第一方程组，得到参数a、b和c。为了保证参数a、b和c的准确性，可以多选取几组数据组成不同的方程组，将解析不同方程组得到多组参数a、b和c，分别计算平均值，并将平均值作为最后结果。例如选取3组数据组成3个方程组，解析方程组，得到(a₁、b₁、c₁),(a₂、b₂、c₂)，(a₃、b₃、c₃)，计算a₁、a₂、a₃的平均值作为参数a，计算b₁、b₂、b₃的平均值作为参数b，计算c₁、c₂、c₃的平均值作为参数c。

(2)坡度匀速状态。

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第二预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第三预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第四预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均大于第二预设坡度值，则确定车辆加速前处于坡度匀速状态。

坡度匀速状态包括上坡匀速状态和下坡匀速状态，上坡匀速状态对应的车辆行驶阻力方程为：M'＝a'v'²+b'v'+c'+m×sinα，上坡匀速状态对应的车辆行驶阻力方程为：M'＝a'v'²+b'v'+c'-m×sinα。其中，M’为历史预设时间段内车辆处于坡度匀速状态时的发动机输出的第二扭矩，v’为历史预设时间段内车辆处于坡度匀速状态时的平均车速，a’、b’、c’为车辆处于坡度匀速状态时的车辆行驶阻力方程待确定的常数参数，m为车辆总重量，α为坡度值。其中，车辆总重量为车辆整备重量、驾驶员与乘员重量与行李重量的和，整备质量也就是人们常说的一辆汽车的自重，就是车辆本身的重量，不包括载人或者载货的质量，也不包含驾驶员的重量。

采取如下方式确定车辆处于坡度匀速状态时的车辆行驶阻力方程的参数：

获取历史预设时间段的多个v’、多个v’对应的多个M’以及车辆总重量m；

从存储的历史预设时间段的多个v’和所述多个v’对应的多个M’中任选3个v’和3个M’，输入所述车辆处于坡度匀速状态时的车辆行驶阻力方程，得到第二方程组，例如：

其中，v’是周期获取的，例如每隔20秒或每隔1分钟计算一个平均速度v’，每个v’唯一对应一个M’。

解析所述第二方程组，得到参数a’、b’和c’，为了保证参数a’、b’和c’的准确性，可以多选取几组数据组成不同的方程组，将解析不同方程组得到多组参数a’、b’和c’，分别计算平均值，并将平均值作为最后结果。例如选取3组数据组成3个方程组，解析方程组，得到(a₁’、b₁’、c₁’),(a₂’、b₂’、c₂’)，(a₃’、b₃’、c₃’)，计算a₁’、a₂’、a₃’的平均值作为参数a’，计算b₁’、b₂’、b₃’的平均值作为参数b’，计算c₁’、c₂’、c₃’的平均值作为参数c’。需要注意的是，对于坡度匀速状态，不同的坡度值对应不同的参数a’、b’和c’，当坡度值发生变化时，则重新计算参数a’、b’和c’，得到该坡度值对应的车辆行驶阻力方程。

下面对车速控制方法的具体流程进行详细说明，具体如图3所示：

S301：进入车辆加速前行驶状态判断流程；

S302：判断车辆是否处于平路匀速状态，若是，执行S303，否则执行S304；

S303：根据获取的车辆行驶参数，得到平路匀速状态下车辆行驶阻力方程，确定平路匀速状态下车辆行驶阻力方程的实施方式如上述，此处不再赘述；

S304：确定处于坡度匀速状态，根据获取的车辆行驶参数，得到坡度匀速状态下车辆行驶阻力方程，确定坡度匀速状态下车辆行驶阻力方程的实施方式如上述，此处不再赘述；

S305：判断车辆踏板开度是否满足加速条件，若满足，执行S306，否则，继续判断车辆踏板开度是否满足加速条件，其中，加速条件如上述S101，此处不再赘述；

S306：进入加速阶段，并计算踏板map中车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值；

S307：判断车辆变速箱是否为经济模式，若是，则执行S308，否则，执行S309；

S308：基于所述经济模式对应的第一比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其具体实施方式如上述(1)经济模式和(2)动力模式中的实施方式，此处不再赘述；

S309：确定为动力模式，基于所述动力模式对应的第二比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其具体实施方式如上述(1)经济模式和(2)动力模式中的实施方式，此处不再赘述；

S310：根据加速扭矩确定第一扭矩，根据第一扭矩的增量确定第二扭矩，根据第二扭矩和对应的车辆行驶阻力方程确定目标车速，其具体实施方式如上述，此处不再赘述；

S311：利用第一扭矩对车辆进行加速；

S312：判断是否达到目标车速，若达到，则，执行S313，否则继续判断是否达到目标车速；

S313：退出加速阶段。

本申请实施例提供的一种车速控制方法，通过以车速、加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、发动机转速、发动机输出扭矩为输入，控制后的加速踏板开度信号为输出，能够在当车辆踏板开度发生变化时，车辆控制器通过加速逻辑将整车行驶所需的扭矩和满足驾驶员加速意图的扭矩进行解耦区分。此时驾驶员操作而产生的加速踏板开度信号(踏板map中的扭矩)不再直接进入车辆控制器，而是通过车速控制方法根据信号特征、当前发动机运行状态等参数对输出扭矩进行动态调整后，再发送至车辆控制器。按此加速逻辑控制的车辆能够精准地判断驾驶员的驾驶意图，不受驾驶员不好的驾驶习惯影响发动机工作，实现节能减排。而且，与电子地平线技术对比，本项目实时参与驾驶控制，不需要巡航条件，不需要额外增加车内通讯设备等硬件。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种车速控制装置400，如图4所示，所述装置包括：

确定加速模块401，用于确定当检测到车辆踏板开度满足加速条件时，则确定车辆进入加速阶段；

确定第一扭矩模块402，用于在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；

调整模块403，用于在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩，其中所述加速扭矩是基于踏板特性map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的；

确定输出扭矩模块404，用于在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，所述第二扭矩是基于第一扭矩的增量确定的，所述第一扭矩的增量是基于所述差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的。

在一种可能的实施方式中，确定输出扭矩模块用于通过下列方式确定所述加速扭矩以及所述第一扭矩的增量：

若检测到的车辆变速箱当前的模式为经济模式，则基于所述经济模式对应的第一比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第一比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

若检测到的车辆变速箱当前的模式为动力模式，则基于所述动力模式对应的第二比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第二比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

其中，所述第一比例大于第二比例。

在一种可能的实施方式中，确定加速模块用于通过如下方式判断车辆踏板开度是否满足加速条件：

若检测到所述踏板开度在预设单位时间段内的变化程度大于预设变化程度，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

在一种可能的实施方式中，确定输出扭矩模块用于将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，包括：

基于设定的步长值，逐步调整所述发动机输出的扭矩，直到所述发动机输出的扭矩等于第二扭矩。

在一种可能的实施方式中，确定输出扭矩模块用于通过如下方式确定所述第二扭矩：

将所述第一扭矩的增量与所述加速前车辆发动机的输出扭矩之和作为所述第二扭矩。

在一种可能的实施方式中，确定输出扭矩模块用于通过如下方式确定所述目标车速：

根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态；

将所述第二扭矩输入车辆加速前行驶状态对应的车辆行驶阻力方程，得到所述目标车速。

在一种可能的实施方式中，车辆加速前行驶状态包括平路匀速状态和坡度匀速状态的部分或全部；

确定输出扭矩模块用于根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态，包括：

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第一预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第一预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第二预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均小于第一预设坡度值，则确定车辆加速前处于平路匀速状态；

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第二预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第三预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第四预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均大于第二预设坡度值，则确定车辆加速前处于坡度匀速状态；

其中，所述第一预设坡度值小于第二预设坡度值。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种汽车，如图5所示，所述汽车包括：

车辆控制器501，用于执行上述实施例中任意一种车速控制方法，与车速传感器502、发动机扭矩传感器503、踏板开度传感器504、坡度值传感器505及仪表显示系统506进行通信；

车速传感器502，用于检测历史预设时间段内的多个车速；

发动机扭矩传感器503，用于检测发动机输出扭矩；

踏板开度传感器504，用于检测历史预设时间段内的多个踏板开度；

坡度值传感器505，用于检测历史预设时间段内的多个坡度值；

仪表显示系统506，用于显示车辆行驶过程中的行驶参数，如车速、剩余油量等。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种车速控制设备，所述设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行车速控制方法。

如图6所示，所述设备包括处理器601、存储器602和通信接口603；总线604。其中，处理器601、存储器602和通信接口603通过总线604相互连接。

所述处理器601，用于读取存储器602中的指令并执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述实施例提供的车速控制方法。

所述存储器602，用于存储上述实施例提供的车速控制方法的各种指令以及程序。

所述通信接口603，用于瞬态烟度传感器和电子控制单元之间的数据交互。

总线604可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

处理器601可以是中央处理器(central processing unit，简称CPU)，网络处理器(network processor，简称NP)，图像处理器(Graphic Processing Unit，简称GPU)或者CPU、NP、GPU的任一组合。还可以是硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(application-specific integrated circuit，简称ASIC)，可编程逻辑器件(programmable logic device，简称PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，简称CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(field-programmable gate array，简称FPGA)，通用阵列逻辑(generic array logic，简称GAL)或其任意组合。

另外，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序所述计算机程序用于使计算机执行上述实施例中任何一项所述的方法。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其它可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其它可编程数据处理设备上，使得在计算机或其它可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其它可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车速控制方法，其特征在于，所述方法包括：

若检测到车辆踏板开度满足加速条件，则确定车辆进入加速阶段；

在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；

在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩，其中所述加速扭矩是基于踏板特性map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的；

在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，所述第二扭矩是基于第一扭矩的增量确定的，所述第一扭矩的增量是基于所述差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过下列方式确定所述加速扭矩以及所述第一扭矩的增量：

若检测到的车辆变速箱当前的模式为经济模式，则基于所述经济模式对应的第一比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第一比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

若检测到的车辆变速箱当前的模式为动力模式，则基于所述动力模式对应的第二比例，确定加速扭矩以及第一扭矩的增量，其中所述第二比例表征所述第一扭矩的增量与所述加速扭矩之间的比值；所述加速扭矩和第一扭矩的增量之和不大于所述差值；

其中，所述第一比例大于第二比例。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下方式判断车辆踏板开度是否满足加速条件：

若检测到所述踏板开度在预设单位时间段内的变化程度大于预设变化程度，则确定车辆踏板开度满足加速条件。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，包括：

基于设定的步长值，逐步调整所述发动机输出的扭矩，直到所述发动机输出的扭矩等于第二扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下方式确定所述第二扭矩：

将所述第一扭矩的增量与所述加速前车辆发动机的输出扭矩之和作为所述第二扭矩。

6.根据权利要求1～5任一所述的方法，其特征在于，通过如下方式确定所述目标车速：

根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态；

将所述第二扭矩输入车辆加速前行驶状态对应的车辆行驶阻力方程，得到所述目标车速。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述车辆加速前行驶状态包括平路匀速状态和坡度匀速状态的部分或全部；

所述根据检测到的历史预设时间段内的多个车速、历史预设时间段内的多个踏板开度以及历史预设时间段内的多个坡度值，确定车辆加速前的行驶状态，包括：

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第一预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第一预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第二预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均小于第一预设坡度值，则确定车辆加速前处于平路匀速状态；

若检测到历史预设时间段各采集时刻之间的车速变化均小于第二预设车速、历史预设时间段内多个车速对应的方差小于第三预设阈值、历史预设时间段内多个踏板开度对应的方差大于第四预设阈值、且历史预设时间段内的多个坡度值均大于第二预设坡度值，则确定车辆加速前处于坡度匀速状态；

其中，所述第一预设坡度值小于第二预设坡度值。

8.一种车速控制装置，其特征在于，所述装置包括：

确定加速模块，用于确定当检测到车辆踏板开度满足加速条件时，则确定车辆进入加速阶段；

确定第一扭矩模块，用于在所述加速阶段中，周期基于车辆当前速度确定第一扭矩；

调整模块，用于在每次确定出第一扭矩后，基于加速扭矩对确定出的第一扭矩进行调整，并将调整后的第一扭矩作为发动机的输出扭矩，其中所述加速扭矩是基于踏板特性map中所述车辆踏板开度对应的扭矩与加速前车辆发动机的输出扭矩的差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的；

确定输出扭矩模块，用于在所述车辆达到目标车速后，退出加速阶段，并将第二扭矩作为所述发动机的输出扭矩，其中，所述第二扭矩用于使车辆维持在目标车速，所述第二扭矩是基于第一扭矩的增量确定的，所述第一扭矩的增量是基于所述差值，以及检测到的车辆变速箱当前的模式确定的。

9.一种车速控制设备，其特征在于，所述设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-7中任何一项所述的方法。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使计算机执行如权利要求1-7任何一项所述的方法。

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