CN115576257B - 一种航空发动机高空台架试验控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明属于航空发动机测试技术领域，具体为一种航空发动机高空台架试验控制系统，包括固定底板、总支撑架、滑轮机构、第一调节机构和第二调节机构；第一调节机构用于对节气门进行调节，第二调节机构用于对阻风门进行调节；滑轮机构包括调节阻风门的第一滑轮组和调节节气门的第二滑轮组，第一调节机构包括第一调节舵机和节气门主动轮，通过两条第一调节钢索和第一滑轮组控制两侧节气门的开度；第二调节机构包括第二调节舵机和阻风门驱动轮，通过第二调节钢索和第一滑轮组控制两侧阻风门的开度，本发明结构简单，可以单独拆装，适合高空测试过程中的快速装卸与进气量和混合气燃料浓度的快速、高精度、多缸同步调节。

Description

一种航空发动机高空台架试验控制系统

技术领域

本发明属于航空发动机测试技术领域，具体涉及一种航空发动机高空台架试验控制系统。尤其是涉及一种航空活塞发动机Rotax914高空台架试验的远程调节控制系统。

背景技术

航空活塞发动机的高空性能台架试验测试通常在位于地面的模拟高空试验台进行，它通过控制环境舱内的压力和温度来模拟不同海拔高度的大气环境，试验时通过测功机测量发动机的性能。在发动机起动、运行及停转测试过程中，需要对发动机的进气量和进入气缸的混合气的燃料浓度进行控制，以确保可以在模拟环境下测得发动机的完整工作性能。在传统的飞机发动机起动过程中，上述调节是由机组人员手动调整的，但是在高空舱台架试验测试过程中，高空舱处于封闭状态，试验人员须要在控制室进行观察和操作，不能贴近高空舱，因此需要对发动机工况进行远程调节与控制。

CN113670617A公开了一种用于发动机进排气高原模拟试验台，发动机连通与第一进气稳压腔和第二进气稳压腔，两进气稳压腔通过单向阀连接成一个整体，通过进气蝶阀控制进气稳压腔内进气量。

CN112881021A公开了一种可模拟高空低温低压环境的试验装置，通过控制试验段进气支路与试验段旁通支路的电动调节阀来获得所需要的试验气量。但以上控制方法在面临需要对发动机进行远程调节与控制时，均需采用在采用无线控制的方法中，控制信号在经过实验室中可能存在的墙体之后会有损失，安全性较差。

而传统的机械式调节机构采用刚性连接方式，具有调节精度较低，调节速度较慢，不能够较为简便的实现多气缸的同步调节，而电子式调节装置则对高性能传感器的依赖性较强，稳定性不足，无法满足高空试验模拟环境下，对进气量和混合气燃料浓度的快速、高精度、多缸同步调节。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供了一种航空发动机高空台架试验控制系统。通过具备高效多方向自由度调平对正Rotax914发动机的辅助开启关闭节气门、阻风门的舵机系统，能够在高空台架试验模拟测试环境下对进气量和混合气燃料浓度进行高精度、快速、多缸一致性调节，且对多种汽油活塞发动机具有很强的泛用性。

本发明完整的技术方案包括：

一种航空发动机高空台架试验控制系统，包括固定底板、总支撑架、滑轮机构、第一调节机构和第二调节机构；

固定底板中央安装有第一调节机构，所述第一调节机构用于对节气门进行调节，第一调节机构的正上方设有第二调节机构，第二调节机构通过C形支撑架与固定底板相接，第二调节机构用于对阻风门进行调节；

所述固定底板安装有滑轮机构，所述滑轮机构包括第一滑轮组和第二滑轮组，所述第一滑轮组和第二滑轮组均包括固定底板两侧对称安装的两个滑轮，所述第一滑轮组为阻风门滑轮组，第二滑轮组为节气门滑轮组，第一滑轮组高于第二滑轮组，与第二调节机构高度相同，第二滑轮组与第一调节机构高度相同；

第一调节机构包括第一调节舵机和节气门主动轮，第一调节舵机与节气门主动轮相接，节气门主动轮包括上下三层，层间设有两条第一调节钢索，两条第一调节钢索分别通过第二滑轮组与两侧节气门机械连接，分别控制两侧节气门的开度；

第二调节机构包括第二调节舵机和阻风门驱动轮，第二调节舵机顶部设有舵盘，并与阻风门驱动轮相接，阻风门驱动轮上设有两条第二调节钢索，两条第二调节钢索通过第一滑轮组与两侧阻风门机械连接，分别控制两侧阻风门的开度。

进一步的，固定底板为圆角矩形金属板，固定底板的底面两侧对称安装有两个总支撑架；总支撑架为一对直角金属条，短边与固定底板相接，长边与发动机后支架总成相接，短边之间有两条支撑斜梁，总支撑架将舵机系统与发动机后支架总成固定在一起，总支撑架与后支架总成、固定底板之间通过椭圆孔螺栓相接，具有将舵机系统与发动机调平对正的多个自由度。

进一步的，所述第一滑轮组包括第一滑轮组直角支架和阻风门滑轮，所述第一滑轮组直角支架为两个，下方的第一滑轮组直角支架和上方的第一滑轮组直角支架通过椭圆孔的第一滑轮组直角支架y轴滑动自由度螺栓相接，下方的第一滑轮组直角支架与固定底板相接，上方的第一滑轮组直角支架与阻风门滑轮相接，阻风门滑轮上套有第二调节钢索，阻风门滑轮侧面设有第一滑轮组钢索保护罩。

尤其是，两个第一滑轮组直角支架连接处为y轴方向滑动自由度，阻风门滑轮组的两个直角支架通过椭圆孔螺栓相接，可以调整阻风门滑轮组高度，从而对两缸阻风门开度范围进行调整。

进一步的，第二滑轮组包括第二滑轮组凸型支架、节气门滑轮和线管固定组件；第二滑轮组凸型支架通过水平边上的圆孔第二滑轮组凸型支架x轴滑动自由度螺栓与固定底板上的滑槽相接，通过其凸型面与节气门滑轮相接；节气门滑轮上套有第一调节钢索；节气门滑轮侧面设有节气门滑轮钢索保护罩，在节气门滑轮两面与滑轮固定节气门滑轮固定螺栓相接固定。

尤其是，线管固定组件结构为：第二滑轮组线管固定直角支架短边上圆孔第二滑轮组线管固定件z轴滑动自由度螺栓与固定底板1上滑槽相接，长边上有滑槽，与第二滑轮组y轴滑动自由度导管通过一对螺母相接。第二滑轮组y轴滑动自由度导管中引导线管，线管中为第一调节钢索。

进一步的，节气门主动轮有xz平面的转动自由度，能够在预定行程中自由转动。

进一步的，第二调节机构中，阻风门驱动轮有xz平面的转动自由度，能够在预定行程中自由转动。

尤其是，第二调节钢索在固定阻风门钢索固定导管以及阻风门驱动轮固定销中保持稳定运转。

利用上述系统进行航空发动机高空台架试验控制的方法，具体为：

在航空发动机高空台架试验中对于阻风门的调节过程为：在发动机处于冷车状态时，此时对应阻风门控制舵机的PWM值为1500，阻风门处于关闭状态，方便启动时吸入更多的浓混合气，促进点火；

当发动机进入工作状态一段时间之后，化油器进入稳态，开始送油，此刻缓慢调节第二调节舵机的PWM值从1500逐渐降低到900，舵机控制滑轮组从0°运转到52.5°，此时对应的阻风门行程为最大行程，达到22mm，阻风门完全开启，直到试验结束；

在航空发动机高空台架试验过程中对于节气门的调节过程为：在发动机处于冷车状态时，将对应节气门控制舵机的PWM值从1800调整到1780，将发动机节气门开度维持在2%，然后启动发动机。

当点火成功，发动机进入稳定状态之后，缓慢将对应第一调节舵机的PWM值从1780调整到1750，对应节气门开度为5%，此时发动机内部冷却液温度、润滑油温度随着时间逐渐升高，当冷却液温度高于70℃，润滑油温度达到90℃—110℃时，此时进入工作状态，发动机的散热性能与润滑性能得到提升，减小发动机损耗和功率损失。

然后根据试验要求，将对应节气门控制舵机的PWM值从1750调整到需要的值。调节范围为1800-900，对应的发动机节气门开度分别为0%和100%。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

1. 本发明在固定底板与第二滑轮组相接的椭圆孔设计、第一滑轮组相接的椭圆孔设计中提供了x轴方向滑动自由度以及xy平面转动自由度；固定底板与总支撑架相接的椭圆孔设计提供了舵机系统在y方向滑动自由度；总支撑架与发动机后支架总成相接的椭圆孔设计提供了z轴方向滑动自由度。本系统实现了多自由度调节功能，可以快速、准确地调平对正发动机。

2. 本发明在第一调节机构与第二调节机构中采用舵机与主动轮相配合的设计，通过主动轮的转动来驱动夹在主动轮盘间的调节钢索。结构简单，操作简便，且可以对两侧气缸的调节钢索进行同步控制。

3. 本发明通过对主动轮和驱动轮的直径设计控制了主动轮和驱动轮的行程，进而控制了调节钢索的行程，进而控制了节气门与阻风门的开度。其中，节气门开度范围为0°到115°。

4. 本发明应用PWM信号控制节气门舵机与阻风门舵机，通过调节PWM信号来控制舵机的工作行程，PWM信号变化范围很大，对应的节气门与阻风门控制精度很高。其中，节气门控制精度达0.01%。

5.本发明应用调节钢索与节气门和阻风门进行机械连接，控制节气门与阻风门的开度，结构简单，操作便捷。调节钢索在本系统中经过充分润滑，且在滑轮机构中设计有钢索保护罩，在主动轮和驱动轮中设计有钢索定位销，对钢索进行定位与保护，防止滑脱。整个系统稳定性与安全性高。

6. 本发明的固定底板经过设计，与总支撑架、滑轮机构、第一调节机构、第二调节机构通过椭圆孔螺栓直接相接，结构简单，可以单独拆装，非常方便，适合高空测试过程中的快速装卸。

附图说明

图1是本发明航空发动机高空台架试验控制系统整体示意图；

图2是固定底板与总支撑架示意图；

图3是滑轮机构示意图；

图4是第一调节机构示意图；

图5是第二调节机构示意图。

图中，1-固定底板，2-总支撑架，3-滑轮机构，4-第一调节机构，5-第二调节机构；21-总支撑架y轴滑动自由度螺栓，22-总支撑架x轴滑动自由度螺栓。301-阻风门滑轮，302-第一滑轮组固定螺栓，303-第一钢索保护罩，304-第一直角支架，305-第一直角支架y轴滑动自由度螺栓，306-第一滑轮组支架固定螺栓，307-第二调节钢索，308-第二滑轮组y轴滑动自由度导管，309-第二直角支架，310-第二滑轮组线管固定件z轴滑动自由度螺栓，311-凸型支架，312-凸型支架x轴滑动自由度螺栓，313-节气门滑轮，314-节气门滑轮固定螺栓，315-第二钢索保护罩，316-第一调节钢索。41-节气门主动轮，42-主动轮钢索定位销，43-第一调节舵机，44-第一调节舵机固定螺栓，45-主动轮固定螺栓，46-主动轮固定销。501-第二调节钢索保护套，502-阻风门驱动轮，503-第二调节舵机，504-C形支架，505-第二调节舵机固定螺栓，506- C形支架固定螺栓，507-L形支架固定螺栓，508- L形支架，509-阻风门钢索固定导管，510-阻风门驱动轮固定螺栓，511-阻风门驱动轮钢索定位销，512-阻风门驱动轮固定销。

具体实施方式

下面结合本发明的附图，对本发明的技术方案进行进一步的详细说明，显然，所描述的实施例仅作为例示，并非用于限制本次申请。

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。

如图1所示，一种航空发动机高空台架试验控制系统，包括固定底板1、总支撑架2、滑轮机构3、第一调节机构4、第二调节机构5。所述第一调节机构4用于对节气门进行调节，第二调节机构5用于对阻风门进行调节。

如图2所示，固定底板1为圆角矩形金属板，在长边的两侧对称安装着滑轮机构3，滑轮机构3包括两组共四个滑轮。在固定底板的底面两侧对称安装着两个总支撑架2。固定底板1的正中心安装着第一调节机构4，在第一调节机构4的正上方，第二调节机构5通过C形支撑架504与固定底板1相接。固定底板1支承了整个舵机系统的所有主体部分，方便各主体与固定底板1拆分或安装。

总支撑架2是一对直角金属条，其短边与固定底板相接，长边与发动机后支架总成相接。长短边之间有两条支撑斜梁。总支撑架的作用是将舵机系统与发动机后支架总成固定在一起，避免舵机系统出现晃动影响精度。同时，总支撑架2与后支架总成、固定底板1之间通过椭圆孔螺栓相接，方便在多个自由度之间将舵机系统与发动机调平对正。

进一步的，总支撑架2是一对直角金属条，短边通过一大一小两个椭圆孔总支撑架x轴滑动自由度螺栓22与固定底板1相接，长边通过两个椭圆孔的总支撑架y轴滑动自由度螺栓21与发动机后支架总成相接。短边与长边之间有一长一短两条斜梁进行支承，靠内的短斜梁与长边夹角为30°，在与长边相接的部分进行了延长，形成一个内切圆角。靠外的长斜梁与长边夹角为45°。

进一步的，总支撑架2与固定底板1连接处为x轴方向滑动自由度，总支撑架2与发动机后支架总成连接处为y轴方向滑动自由度。

如图3所示，滑轮机构3包括第一滑轮组和第二滑轮组，第一滑轮组为阻风门滑轮组，第二滑轮组为节气门滑轮组。两滑轮组均包括关于固定底板1中线轴对称的两个滑轮，整个滑轮机构3共有四个滑轮。第一滑轮组高于第二滑轮组，与第二调节机构5同高度。第二滑轮组高度也与第一调节机构相同。第二调节钢索307和第一调节钢索316在不同平面内，避免了相互干扰。第一滑轮组的两个第一直角支架304通过椭圆孔的第一直角支架y轴滑动自由度螺栓305相接，可以调整第一滑轮组高度，从而对两缸阻风门开度范围进行调整。第二滑轮组的凸型支架311与固定底板1之间通过椭圆孔的凸型支架x轴滑动自由度螺栓312相接，可以调整第二滑轮组内外位置，方便对两缸节气门开度范围进行调整。

进一步的，第一滑轮组包括第一直角支架304、阻风门滑轮301。两个第一直角支架304一上一下，通过长边上的椭圆孔第一直角支架y轴滑动自由度螺栓305相接。下方第一直角支架304通过短边上的圆孔第一滑轮组支架固定螺栓306与固定底板1相接。上方的第一直角支架304通过圆孔的第一滑轮组固定螺栓302与阻风门滑轮301相接，相接处有橡胶垫片。阻风门滑轮301中是第二调节钢索307。在滑轮侧面有第一钢索保护罩303，在阻风门滑轮301两面与第一滑轮组固定螺栓302相接固定。

进一步的，第一滑轮组中：两个第一直角支架304连接处为y轴方向滑动自由度，第二调节钢索307与阻风门滑轮301之间为xz平面滑动自由度。阻风门滑轮301中心在y轴方向由上到下设置分别为：轴销、螺母、第一钢索保护罩303、垫圈、阻风门滑轮301、橡胶垫、第一直角支架304、第一钢索保护罩303、垫圈、螺母。

第二滑轮组包括凸型支架311、节气门滑轮313和线管固定组件。凸型支架311通过两条水平边上的圆孔凸型支架x轴滑动自由度螺栓312与固定底板1上的滑槽相接，通过凸型面上的圆孔节气门滑轮固定螺栓314与节气门滑轮313相接。节气门滑轮313中是第一调节钢索316。在节气门滑轮313侧面有第二钢索保护罩315，在节气门滑轮313两面与滑轮固定节气门滑轮固定螺栓314相接固定。线管固定组件中，第二直角支架309短边上圆孔第二滑轮组线管固定件z轴滑动自由度螺栓310与固定底板1上滑槽相接，长边上有滑槽，与第二滑轮组y轴滑动自由度导管308通过一对螺母相接。第二滑轮组y轴滑动自由度导管308中引导线管，线管中为第一调节钢索316。

进一步的，第二滑轮组中：凸型支架311与固定底板1之间的连接处为z轴方向滑动自由度，连接处有橡胶垫片进行柔性缓冲。第一调节钢索316与节气门滑轮313之间为xz平面滑动自由度。节气门滑轮313中心在y轴方向由上到下分别为：轴销、螺母、第二钢索保护罩315、垫圈、节气门滑轮313、橡胶垫、凸型支架311、第二钢索保护罩315、垫圈、螺母。

进一步的，线管固定组件中，第二直角支架309与固定底板1之间的连接处为x轴方向滑动自由度，第二直角支架309与第二滑轮组y轴滑动自由度导管308之间的连接处为y轴方向滑动自由度。

如图4所示，第一调节机构4包括第一调节舵机43、节气门主动轮41和主动轮钢索定位销42。第一调节舵机43底部嵌入固定底板1正中心并与之相接，第一调节舵机43前后通过圆孔的第一调节舵机固定螺栓44与固定底板1相接固定。舵机盘通过多个A型圆柱主动轮固定销46与节气门主动轮41相接。节气门主动轮41分为上下三层，层间为两条第一调节钢索316，分别控制两侧节气门。钢索主动轮钢索定位销42在主动轮一条直径的两端，对钢索进行保护性固定，避免滑脱。

进一步的，第一调节机构4中，第一调节舵机43主体为长方体，在一侧短边上接有舵机盘。第一调节舵机43前后有四根第一调节舵机固定螺栓44通过凸出方台与固定底板1相接。第一调节舵机43嵌入固定底板1的背面并凸出一段距离，凸出面有方形凸起与固定底板1上缺口进行配合。舵机盘上有8组16个A型圆柱主动轮固定销46与节气门主动轮41相接，在舵机盘的圆心还有一个主动轮固定螺栓45与节气门主动轮41相接。节气门主动轮41工作行程为63.5mm，对应第一调节舵机43转角为86.7°，控制节气门开度从0°到115°，节气门调节精度可达0.01%。钢索定位装置为贯通主动轮的圆孔主动轮钢索定位销42，中间的定位销留有上下两个圆孔，两条第一调节钢索316分别通过圆孔，确保钢索不会滑脱。

进一步的，第一调节机构4中，节气门主动轮41有xz平面的转动自由度，可以在预定行程中自由转动，上下两层中的第一调节钢索316会在主动轮钢索定位销42中保持稳定运转。

如图5所示，第二调节机构5包括C形支架504、第二调节舵机503、阻风门驱动轮502、阻风门驱动轮钢索定位销511和线管固定组件。C形支架504底部通过 C形支架固定螺栓506与固定底板1相接，顶部通过第二调节舵机固定螺栓505与第二调节舵机503相接，且第二调节舵机503嵌入C形支架504顶部并固定。第二调节舵机503顶部有舵盘，与阻风门驱动轮502通过固定阻风门驱动轮固定螺栓510、A型圆柱阻风门驱动轮固定销512相接，阻风门驱动轮502仅有两层，中间为第二调节钢索307-AB，控制两侧阻风门。阻风门驱动轮钢索定位销511在阻风门驱动轮502一条直径的两端，对第二调节钢索307进行保护性固定，避免滑脱。线管固定组件为L形支架508，通过圆孔螺栓508固定在支架顶部两个端点，负责固定连接至两侧发动机阻风门的阻风门钢索保护套501及第二调节钢索307，避免滑脱。

进一步的，第二调节机构5中，C形支架504底部通过两组共计六个 C形支架固定螺栓506与固定底板1相接，顶部通过两组共计四个圆孔第二调节舵机固定螺栓505与第二调节舵机503相接。第二调节舵机503主体为长方体，在一侧短边上接有舵机盘。第二调节舵机503嵌入C形支架504的顶面并下沉一段距离。舵机盘上有8组16个A型圆柱阻风门驱动轮固定销512与阻风门驱动轮502相接，在舵机盘的圆心还有一个大阻风门驱动轮固定螺栓510与阻风门驱动轮502相接。阻风门驱动轮502工作行程为22mm，对应第二调节舵机503转角为52.5°，控制阻风门的开启与关闭。-阻风门驱动轮钢索定位销511为贯通驱动轮的圆孔销，中间的定位销511留有上下两个圆孔，两条第二调节钢索307分别通过圆孔，确保钢索不会滑脱。线管固定组件为两个L形支架508，L形支架508底部通过圆孔的阻风门L形支架固定螺栓507与C形支架504顶部两个端点相接，固定支架竖直面上有圆孔，阻风门钢索固定导管509穿过圆孔并与之固定，第二调节钢索307穿过阻风门钢索固定导管509，防止滑脱。

进一步的，第二调节机构5中，阻风门驱动轮502有xz平面的转动自由度，可以在预定行程中自由转动，第二调节钢索307会在固定阻风门钢索固定导管509以及阻风门驱动轮固定销512中保持稳定运转。

在航空发动机高空台架试验过程中对于节气门的调节过程为：在发动机处于冷车状态时，将对应节气门控制舵机的PWM值从1800调整到1780，将发动机节气门开度维持在2%，然后启动发动机。

当点火成功，发动机进入稳定状态之后，缓慢将对应第一调节舵机的PWM值从1780调整到1750，对应节气门开度为5%，此时发动机内部冷却液温度、润滑油温度随着时间逐渐升高，当冷却液温度高于70℃，润滑油温度达到90℃—110℃时，此时进入工作状态，发动机的散热性能与润滑性能得到提升，减小发动机损耗和功率损失。

然后根据试验要求，将对应节气门控制舵机的PWM值从1750调整到需要的值。调节范围为1800-900，对应的发动机节气门开度分别为0%和100%。

以上申请的仅为本申请的一些实施方式。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请创造构思的前提下，还可以做出若干变型和改进，这些都属于本申请的保护范围。

Claims (5)

1.一种航空发动机高空台架试验控制系统，其特征在于，包括固定底板、总支撑架、滑轮机构、第一调节机构和第二调节机构；

固定底板中央安装有第一调节机构，所述第一调节机构用于对节气门进行调节，第一调节机构的正上方设有第二调节机构，第二调节机构通过C形支撑架与固定底板相接，第二调节机构用于对阻风门进行调节；

所述固定底板安装有滑轮机构，所述滑轮机构包括第一滑轮组和第二滑轮组，第一滑轮组和第二滑轮组均包括固定底板两侧对称安装的两个滑轮，第一滑轮组为阻风门滑轮组，第二滑轮组为节气门滑轮组，第一滑轮组高于第二滑轮组，与第二调节机构高度相同，第二滑轮组与第一调节机构高度相同；

第一调节机构包括第一调节舵机和节气门主动轮，通过调节PWM信号来控制第一调节舵机的工作行程，第一调节舵机与节气门主动轮相接，节气门主动轮包括上下三层，层间设有两条第一调节钢索，两条第一调节钢索分别通过第二滑轮组与两侧节气门机械连接，分别控制两侧节气门的开度；

第二调节机构包括第二调节舵机和阻风门驱动轮，通过调节PWM信号来控制第二调节舵机的工作行程，第二调节舵机顶部设有舵盘，并与阻风门驱动轮相接，阻风门驱动轮上设有两条第二调节钢索，两条第二调节钢索通过第一滑轮组与两侧阻风门机械连接，分别控制两侧阻风门的开度；

固定底板为圆角矩形金属板，固定底板的底面两侧对称安装有两个总支撑架；总支撑架为一对直角金属条，短边与固定底板相接，长边与发动机后支架总成相接，短边之间有两条支撑斜梁，总支撑架将舵机系统与发动机后支架总成固定在一起，总支撑架与后支架总成、固定底板之间通过椭圆孔螺栓相接，具有将舵机系统与发动机调平对正的多个自由度。

2.根据权利要求1所述的一种航空发动机高空台架试验控制系统，其特征在于，所述第一滑轮组包括第一滑轮组直角支架和阻风门滑轮，所述第一滑轮组直角支架为两个，下方的第一滑轮组直角支架和上方的第一滑轮组直角支架通过椭圆孔的第一滑轮组直角支架y轴滑动自由度螺栓相接，下方的第一滑轮组直角支架与固定底板相接，上方的第一滑轮组直角支架与阻风门滑轮相接，阻风门滑轮上套有第二调节钢索，阻风门滑轮侧面设有第一滑轮组钢索保护罩。

3.根据权利要求2所述的一种航空发动机高空台架试验控制系统，其特征在于，第二滑轮组包括第二滑轮组凸型支架、节气门滑轮和线管固定组件；第二滑轮组凸型支架通过水平边上的圆孔第二滑轮组凸型支架x轴滑动自由度螺栓与固定底板上的滑槽相接，通过其凸型面与节气门滑轮相接；节气门滑轮上套有第一调节钢索；节气门滑轮侧面设有节气门滑轮钢索保护罩，在节气门滑轮两面与滑轮固定节气门滑轮固定螺栓相接固定。

4.根据权利要求3所述的一种航空发动机高空台架试验控制系统，其特征在于，第一调节机构中，节气门主动轮有xz平面的转动自由度，能够在预定行程中自由转动。

5.根据权利要求4所述的一种航空发动机高空台架试验控制系统，其特征在于，第二调节机构中，阻风门驱动轮有xz平面的转动自由度，能够在预定行程中自由转动。

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