CN115556540A - 空调装置 - Google Patents

Abstract

空调装置(1)具有热泵循环(10)、加热部(20)、低温侧热介质回路(30)以及散热量调节控制部(50a)。热泵循环具有压缩机(11)、冷凝器(12)、减压部(14b)以及蒸发器(16)。加热部具有制热用热交换器(13、23)、外气散热器(22)以及散热量调节部(25)。低温侧热介质回路具有发热设备(31)。散热量调节控制部通过散热量调节部来调节外气散热器中的散热量，以使得由制热用热交换器加热后的送风空气的送风空气温度接近预定的目标温度(TAO)。

Description

空调装置

本申请为下述申请的分案申请：

原申请的申请日：2020年03月12日

原申请的申请号：202080025226.0

原申请的发明名称：空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于在2019年3月29日申请的日本专利申请2019-67628号和在2020年2月28日申请的日本专利申请2020-32898号，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及空调装置。

背景技术

以往，作为与空调装置相关的技术，已知有专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的车辆用空调装置构成为：具有制冷回路、低水温回路、高水温回路，并能够执行车室内的制冷、制热。在专利文献1的低水温回路配置有驱动设备(电动机、逆变器)和电池，利用低水温回路的冷却水来冷却驱动设备和电池。

而且，专利文献1的车辆用空调装置利用制冷回路来汲取在低水温回路中的驱动设备等的冷却中吸收到的废热，再经由高水温回路的加热器芯，利用于作为空调对象空间的车室内的制热。即，专利文献1的车辆用空调装置通过利用驱动设备等的设备废热而实现了对空调对象空间进行制热时的节能化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-186989号公报

但是，在专利文献1那样的结构中，驱动设备、电池是附带性地发热的部分，因此设备废热的热量根据设备的动作状况而随时变动。另外，在专利文献1的结构中，设备废热通过制冷回路从低水温回路被汲取，然后在高水温回路的加热器芯中用于对送风空气的加热。也就是说，可设想如下情况：如果设备废热的热量变动，则会成为制热时的送风空气的温度变动的主要原因，使空调对象空间的舒适性降低。

发明内容

本发明鉴于这些问题而做出，其目的在于提供一种如下的空调装置：在进行利用了设备废热的制热时，能够抑制发热设备的发热量的影响而确保空调对象空间的舒适性。

本发明的第一方式所涉及的空调装置具有热泵循环、加热部、低温侧热介质回路以及散热量调节控制部。热泵循环具有压缩机、冷凝器、减压部以及蒸发器。

压缩机压缩并排出制冷剂。冷凝器通过热交换使由压缩机压缩后的高压制冷剂冷凝。减压部使从冷凝器流出的制冷剂减压。蒸发器使由减压部减压后的低压制冷剂与低温侧热介质进行热交换而使制冷剂蒸发。

加热部具有制热用热交换器、外气散热器以及散热量调节部。制热用热交换器以高压制冷剂所具有的热为热源对向空调对象空间吹送的送风空气进行加热。外气散热器使高压制冷剂所具有的热向外气散热。散热量调节部对高压制冷剂所具有的热中的在外气散热器向外气散热的散热量进行调节。

低温侧热介质回路构成为供通过蒸发器中的热交换而被吸热的低温侧热介质循环。而且，低温侧热介质回路具有发热设备，该发热设备配置成能够通过与低温侧热介质的热交换来进行冷却。另外，散热量调节控制部控制散热量调节部的工作。

而且，散热量调节控制部利用散热量调节部来调节外气散热器中的散热量，以使得由制热用热交换器加热后的送风空气的送风空气温度接近预定的目标温度。

由此，通过使热泵循环、加热部和低温侧热介质回路协同动作，能够经由低温侧热介质对发热设备进行冷却，并且通过热泵循环来汲取发热设备的废热后利用于加热部中的对送风空气的加热。即，空调装置能够在进行发热设备的冷却的同时，实现利用了发热设备的废热的空调对象空间的空气调节。

另外，通过利用散热量调节部来调节外气散热器中的散热量，能够调节在制热用热交换器向送风空气散热的高压制冷剂所具有的热的热量。因此，通过利用散热量调节部来调节外气散热器中的散热量，从而能够调节发热设备的发热量对向空调对象空间供给的送风空气的温度的影响，以使得送风空气温度接近预定的目标温度。即，空调装置在进行利用了发热设备的废热的空调对象空间的空气调节时，能够与发热设备的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

另外，本发明的第二方式所涉及的空调装置具有热泵循环、加热部、低温侧热介质回路以及热交换量调节控制部。热泵循环具有压缩机、冷凝器、减压部以及蒸发器。

压缩机压缩并排出制冷剂。冷凝器通过热交换使由压缩机压缩后的高压制冷剂冷凝。减压部使从冷凝器流出的制冷剂减压。蒸发器使由减压部减压后的低压制冷剂与低温侧热介质进行热交换而使所述制冷剂蒸发。加热部具有制热用热交换器，该制热用热交换器以高压制冷剂所具有的热为热源对向空调对象空间吹送的送风空气进行加热。

低温侧热介质回路构成为供通过蒸发器中的热交换而被吸热的低温侧热介质循环。而且，低温侧热介质回路具有发热设备、外气热交换器和热交换量调节部。发热设备配置为能够通过与低温侧热介质的热交换来进行冷却。外气热交换器使低温侧热介质与所述外气进行热交换。热交换量调节部调节发热设备中的热交换量和外气热交换器中的热交换量。而且，热交换量调节控制部控制热交换量调节部的工作。

而且，热交换量调节控制部在保持通过发热设备与低温侧热介质的热交换而产生的冷却能力的状态下调节外气热交换器中的热交换量，以使得由制热用热交换器加热后的送风空气的送风空气温度接近预定的目标温度。

由此，通过使热泵循环、加热部和低温侧热介质回路协同动作，能够经由低温侧热介质对发热设备进行冷却，并且通过热泵循环来汲取发热设备的废热后利用于加热部中的对送风空气的加热。也就是说，空调装置能够在进行发热设备的冷却的同时，实现利用了发热设备的废热的空调对象空间的空气调节。

另外，利用热交换量调节部来调节外气热交换器中的热交换量，从而能够调节从低温侧热介质回路吸收的热的总量。由此，空调装置能够对在制热用热交换器向送风空气散热的高压制冷剂所具有的热的热量进行调节。

而且，在保持通过发热设备与低温侧热介质的热交换而产生的冷却能力的状态下，调节外气热交换器中的热交换量，以使得送风空气温度接近预定的目标温度。由此，能够一边适当地进行发热设备的冷却，一边调节发热设备的发热量对向空调对象空间供给的送风空气的温度的影响。即，空调装置在进行利用了发热设备的废热的空调对象空间的空气调节时，能够与发热设备的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

另外，本发明的第三方式所涉及的空调装置具有热泵循环、低温侧热介质回路以及设备冷却控制部。热泵循环具有压缩机、冷凝器、减压部以及蒸发器。

压缩机压缩并排出制冷剂。冷凝器通过热交换来使由压缩机压缩后的高压制冷剂冷凝。减压部使从冷凝器流出的制冷剂减压。蒸发器使由减压部减压后的低压制冷剂与低温侧热介质进行热交换而使所述制冷剂蒸发。

低温侧热介质回路构成为供通过蒸发器中的热交换而被吸热的低温侧热介质循环。而且，低温侧热介质回路具有发热设备，该发热设备配置成能够通过与低温侧热介质的热交换来进行冷却。

设备冷却控制部进行与发热设备的冷却相关的控制。在开始发热设备的冷却的情况下，设备冷却控制部在低温侧热介质回路中开始了经由蒸发器的低温侧热介质的循环之后，开始制冷剂相对于蒸发器的流通。

由此，在外气温度为极低温的环境中，当经由低温侧热介质冷却发热设备而使低温侧热介质吸收发热设备的废热时，能够利用发热设备的废热来加热低温侧热介质的温度。而且，在预先对低温侧热介质进行了加热的状态下开始制冷循环的工作，因此能够预先使制冷循环中的低压侧的制冷剂压力上升一定程度。由此，关于极低温环境中的使用了蒸发器的对发热设备的冷却，能够提高初始阶段中的性能。

附图说明

关于本发明的上述及其他目的、特征和优点根据参照了附图的下述详细的说明而变得更加明确。在附图中，

图1是第一实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图2是第一实施方式所涉及的室内空调单元的整体结构图。

图3是表示第一实施方式所涉及的空调装置的控制系统的框图。

图4是第一实施方式中的与散热量调节及加热的开始相关的控制处理的流程图。

图5是空调装置中的与散热量的调节相关的控制处理的流程图。

图6是空调装置中的与电加热器的发热量的调节相关的控制处理的流程图。

图7是在第二实施方式的空调装置1中与低温侧热介质回路中的散热量的调节相关的控制处理的流程图。

图8是在第二实施方式中与外气温度低于电池温度的情况下的热交换量的调节相关的控制处理的流程图。

图9是在第二实施方式中与外气温度高于电池温度的情况下的热交换量的调节相关的控制处理的流程图。

图10是第三实施方式所涉及的空调装置中的与散热量的调节开始相关的控制处理的流程图。

图11是第三实施方式所涉及的空调装置中的与电加热器的加热开始相关的控制处理的流程图。

图12是第四实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图13是第五实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图14是第六实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图15是第七实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图16是第八实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图17是第九实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

图18是第十实施方式所涉及的空调装置的冷却制热模式中的与目标温度的设定相关的控制处理的流程图。

图19是第十一实施方式所涉及的空调装置的冷却制热模式中的与目标温度的设定相关的控制处理的流程图。

图20是表示第十二实施方式中的低温传感器侧内容积和低温侧设备内容积的一例的说明图。

图21是表示第十二实施方式中的电池和电池用热交换器的立体图。

图22是表示第十二实施方式中的低温侧设备内容积的一例的说明图。

图23是第十三实施方式所涉及的空调装置中的电池的冷却开始时的控制处理的流程图。

图24是第十三实施方式中的与电池的冷却开始时的低温侧热介质温度和制冷剂吸入压力的变化相关的说明图。

图25是第十四实施方式所涉及的空调装置的整体结构图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明用于实施本发明的多个方式。在各实施方式中，有时对与在先前的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明。在各实施方式中只说明了结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分，能够应用先前说明过的其他实施方式。不仅是在各实施方式中具体地明示了能够进行组合的部分彼此的组合，而且只要组合不特别产生妨碍，则即使未明示也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

首先，一边参照图1至图3一边对本发明中的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，将本发明所涉及的空调装置1应用于从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车的车辆用空调装置。空调装置1在电动汽车中进行作为空调对象空间的车室内的空气调节、作为发热设备的电池31的温度调节。

而且，空调装置1能够切换制冷模式、制热模式和除湿制热模式作为进行车室内的空气调节的空调运转模式。制冷模式是对向车室内吹送的送风空气进行冷却并向车室内吹出的运转模式。制热模式是对送风空气进行加热并向车室内吹出的运转模式。除湿制热模式是通过对冷却并除湿后的送风空气进行再加热并向车室内吹出来进行车室内的除湿制热的运转模式。

另外，空调装置1能够与空调运转模式的状态无关地切换对电池31的冷却的有无。因此，空调装置1的运转模式能够通过空调运转模式的状态和对电池31的冷却的有无的组合来定义。因此，空调装置1的运转模式包括制冷模式、制热模式、除湿制热模式、单独冷却模式、冷却制冷模式、冷却制热模式、冷却除湿制热模式这七个运转模式。

单独冷却模式是不进行车室内的空气调节而进行电池31的冷却的运转模式。冷却制冷模式是进行车室内的制冷并且进行电池31的冷却的运转模式。冷却制热模式是进行车室内的制热并且进行电池31的冷却的运转模式。冷却除湿制热模式是进行车室内的除湿制热并且进行电池31的冷却的运转模式。

此外，在空调装置1的热泵循环10中，作为制冷剂，采用了HFC类制冷剂(具体而言为R134a)，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入有用于润滑压缩机11的冷冻机油。作为冷冻机油，采用与液相制冷剂具有相溶性的PAG油(聚亚烷基二醇油)。冷冻机油的一部分与制冷剂一起在循环中循环。

接着，一边参照图1～图3一边对第一实施方式所涉及的空调装置1的具体结构进行说明。第一实施方式所涉及的空调装置1具有热泵循环10、加热部20、低温侧热介质回路30、室内空调单元40以及控制装置50。

首先，对构成空调装置1中的热泵循环10的各构成设备进行说明。热泵循环10是蒸气压缩式的制冷循环装置。

首先，压缩机11在热泵循环10中吸入制冷剂并进行压缩后排出。压缩机11配置在车辆发动机罩内。压缩机11是利用电动马达来驱动排出容量固定的固定容量型的压缩机构进行旋转的电动压缩机。压缩机11根据从后述的控制装置50输出的控制信号来控制转速(即制冷剂排出能力)。

而且，在压缩机11的排出口连接有热介质制冷剂热交换器12中的制冷剂通路12a的入口侧。热介质制冷剂热交换器12是将从压缩机11排出的高压制冷剂所具有的热向在加热部20的高温侧热介质回路21中循环的高温侧热介质散热而对高温侧热介质进行加热的热交换器。

热介质制冷剂热交换器12具有使热泵循环10的制冷剂流通的制冷剂通路12a和使高温侧热介质回路21的高温侧热介质流通的热介质通路12b。热介质制冷剂热交换器12由传热性优异的同种金属(在第一实施方式中是铝合金)形成，各构成部件通过钎焊接合而一体化。

由此，在制冷剂通路12a中流通的高压制冷剂与在热介质通路12b中流通的高温侧热介质能够相互进行热交换。热介质制冷剂热交换器12是使高压制冷剂所具有的热散热的冷凝器的一例，构成后述的加热部20的一部分。此外，作为在热介质通路12b中流通的高温侧热介质，能够采用含有乙二醇的溶液、防冻液等。

在热介质制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a的出口连接有三通接头构造的制冷剂分支部。制冷剂分支部使从热介质制冷剂热交换器12流出的液相制冷剂的流动分支。在制冷剂分支部，将三个流入流出口中的一个作为制冷剂流入口，将剩余的两个作为制冷剂流出口。

在制冷剂分支部的一方的制冷剂流出口经由第一膨胀阀14a连接有室内蒸发器15的制冷剂入口侧。在制冷剂分支部的另一方的制冷剂流出口经由第二膨胀阀14b连接有冷机16的制冷剂入口侧。

第一膨胀阀14a是至少在制冷模式时使从制冷剂分支部的一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。第一膨胀阀14a是电动式的可变节流机构，具有阀芯和电动致动器。即，第一膨胀阀14a由所谓的电动式膨胀阀构成。

第一膨胀阀14a的阀芯构成为能够变更制冷剂通路的通路开度(换言之节流开度)。电动致动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电动机。第一膨胀阀14a根据从控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

另外，第一膨胀阀14a由可变节流机构构成，该可变节流机构具有在将节流开度全开时将制冷剂通路全开的全开功能和在将节流开度全闭时将制冷剂通路封闭的全闭功能。也就是说，第一膨胀阀14a能够通过使制冷剂通路全开而使得对制冷剂的减压作用无法发挥。

而且，第一膨胀阀14a能够通过封闭制冷剂通路来切断制冷剂向室内蒸发器15的流入。即，第一膨胀阀14a兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为对制冷剂回路进行切换的制冷剂回路切换部的功能。

在第一膨胀阀14a的出口连接有室内蒸发器15的制冷剂入口侧。室内蒸发器15是如下的蒸发器：至少在制冷模式时，使由第一膨胀阀14a减压后的低压制冷剂与送风空气进行热交换而使低压制冷剂蒸发，对送风空气W进行冷却。

如图2所示，室内蒸发器15配置在室内空调单元40的壳体41内。即，室内蒸发器15相当于制冷用蒸发器的一例，第一膨胀阀14a相当于制冷用减压部的一例。

如图1所示，在制冷剂分支部中的另一方的制冷剂流出口连接有第二膨胀阀14b。第二膨胀阀14b是至少在制热模式时使从制冷剂分支部的另一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。

第二膨胀阀14b与第一膨胀阀14a同样地是电动式的可变节流机构，具有阀芯和电动致动器。即，第二膨胀阀14b由所谓的电动式膨胀阀构成，具有全开功能和全闭功能。

也就是说，第二膨胀阀14b能够通过使制冷剂通路全开而使得对制冷剂的减压作用无法发挥。另外，第二膨胀阀14b能够通过封闭制冷剂通路来切断制冷剂向冷机16的流入。即，第二膨胀阀14b兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为对制冷剂回路进行切换的制冷剂回路切换部的功能。

在第二膨胀阀14b的出口连接有冷机16的制冷剂入口侧。冷机16是使由第二膨胀阀14b减压后的低压制冷剂与在低温侧热介质回路30中循环的低温侧热介质进行热交换的热交换器。

冷机16具有制冷剂通路16a和热介质通路16b，该制冷剂通路16a使由第二膨胀阀14b减压后的低压制冷剂流通，该热介质通路16b使在低温侧热介质回路30中循环的低温侧热介质流通。因此，冷机16是如下的蒸发器：通过在制冷剂通路16a中流通的低压制冷剂与在热介质通路16b中流通的低温侧热介质的热交换来使低压制冷剂蒸发而从低温侧热介质吸热。即，冷机16相当于蒸发器的一例，第二膨胀阀14b相当于减压部的一例。

如图1所示，在室内蒸发器15的制冷剂出口连接有蒸发压力调节阀17的入口侧。蒸发压力调节阀17是将室内蒸发器15中的制冷剂蒸发压力维持在预定的基准压力以上的蒸发压力调节部。蒸发压力调节阀17由随着室内蒸发器15的出口侧的制冷剂压力的上升而使阀开度增加的机械式的可变节流机构构成。

此外，蒸发压力调节阀17构成为，将室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度维持在能够抑制室内蒸发器15的结霜的基准温度(在本实施方式中为1℃)以上。

而且，在蒸发压力调节阀17的出口连接有制冷剂合流部的一方的制冷剂入口侧。另外，在冷机16的制冷剂出口侧连接有制冷剂合流部的另一方的制冷剂入口侧。在此，制冷剂合流部是与制冷剂分支部同样的三通接头构造，将三个流入流出口中的两个作为制冷剂入口，将剩余的一个作为制冷剂出口。

制冷剂合流部使从蒸发压力调节阀17流出的制冷剂的流动和从冷机16流出的制冷剂的流动合流。而且，在制冷剂合流部的制冷剂出口连接有压缩机11的吸入口侧。

接着，对空调装置1中的加热部20进行说明。加热部20是用于将热泵循环10中的高压制冷剂作为热源而对向空调对象空间供给的送风空气W进行加热的结构。

第一实施方式所涉及的加热部20由高温侧热介质回路21构成。高温侧热介质回路21是使高温侧热介质循环的热介质回路，作为高温侧热介质，能够采用含有乙二醇的溶液、防冻液等。

在加热部20的高温侧热介质回路21配置有热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b、散热器22、加热器芯23、电加热器24、高温侧流量调节阀25、高温侧泵26等。

如上所述，在热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b中，高温侧热介质通过与在制冷剂通路12a中流通的高压制冷剂的热交换而被加热。即，使用通过热泵循环10汲取的热来对高温侧热介质进行加热。

散热器22是如下的热交换器：使由热介质制冷剂热交换器12等加热后的高温侧热介质与从未图示的外气风扇吹送的外气OA进行热交换，从而使高温侧热介质所具有的热向外气OA散热。散热器22相当于外气散热器的一例。

而且，散热器22配置在车辆发动机罩内的前方侧。伴随着上述的外气风扇的工作，外气OA从车辆前方侧向后方流动，通过散热器22的热交换部。另外，在车辆行驶时，能够使行驶风从车辆前方侧朝向后方与散热器22接触。

加热器芯23是如下的热交换器：使由热介质制冷剂热交换器12等加热后的高温侧热介质与通过室内蒸发器15后的送风空气W进行热交换而对送风空气W进行加热。因此，加热器芯23相当于制热用热交换器的一例。如图1、图2所示，加热器芯23配置在室内空调单元40的壳体41内。

在热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b中的一侧的流入流出口连接有电加热器24。电加热器24是如下的加热装置：通过被供给电力而发热，并对在电加热器24的热介质通路中流动的高温侧热介质进行加热。

作为电加热器24，例如能够使用具有PTC元件(即，正特性热敏电阻)的PTC加热器。电加热器24能够通过从控制装置50输出的控制电压任意地调节用于加热高温侧热介质的热量。

在电加热器24中的热介质通路的出口侧连接有高温侧流量调节阀25的流入流出口的一个。高温侧流量调节阀25由具有三个流入流出口的电动式的三通流量调节阀构成。高温侧流量调节阀25的流入流出口中的另一个与加热器芯23的流入口连接。在高温侧流量调节阀25中的剩余的流入流出口连接有散热器22的流入口。

因此，在高温侧热介质回路21中，散热器22和加热器芯23相对于通过热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b的高温侧热介质的流动并联连接。而且，高温侧流量调节阀25能够在高温侧热介质回路21中对流入加热器芯23的高温侧热介质的流量与流入散热器22的高温侧热介质的流量的流量比例连续地进行调节。

而且，在散热器22的流出口和加热器芯23的流出口连接有三通接头构造的合流部。合流部将三通接头构造中的三个流入流出口中的一个作为流出口，将剩余的两个作为流入口。因此，合流部能够使通过散热器22后的高温侧热介质的流动和通过加热器芯23后的高温侧热介质的流动合流。

而且，在合流部中的流出口连接有高温侧泵26的吸入口。高温侧泵26是为了使高温侧热介质回路21中的高温侧热介质循环而进行压送的热介质泵。高温侧泵26是通过从控制装置50输出的控制电压来控制转速(即压送能力)的电动泵。在高温侧泵26的排出口连接有热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b中的另一侧的流入流出口。

如图1所示，高温侧热介质回路21能够通过配置在分支部的高温侧流量调节阀25来对向散热器22侧流动的高温侧热介质的流量和向加热器芯23侧流动的高温侧热介质的流量连续地进行调节。

也就是说，通过控制高温侧流量调节阀25的动作，能够对在散热器22向外气OA散热的高温侧热介质的热量和在加热器芯23向送风空气W散热的高温侧热介质的热量进行调节。即，高温侧流量调节阀25相当于散热量调节部的一例。

接着，对空调装置1中的低温侧热介质回路30进行说明。低温侧热介质回路30是使低温侧热介质循环的热介质回路。作为低温侧热介质，能够采用与高温侧热介质回路21中的高温侧热介质同样的流体。

在低温侧热介质回路30配置有冷机16的热介质通路16b、电池31、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33、低温侧泵34等。在冷机16中的热介质通路16b的流出口连接有低温侧泵34的吸入口侧。

低温侧泵34是在低温侧热介质回路30中对通过冷机16后的热介质通路16b的低温侧热介质进行压送的热介质泵。低温侧泵34的基本结构与高温侧泵26相同。

而且，在低温侧泵34的排出口侧连接有三通接头构造的分支部。分支部将三通接头构造中的三个流入流出口中的一个作为流入口，将剩余的两个作为流出口。因此，分支部能够使从低温侧泵34压送的低温侧热介质的流动分支为两个流动。

在低温侧热介质回路30的分支部中的一方的流出口连接有电池31中的热介质通路的入口侧。电池31向车辆的各种电气设备供给电力，例如采用能够充放电的二次电池(在本实施方式中为锂离子电池)。电池31在充放电时发热，因此相当于发热设备的一例。

电池31是通过层叠配置多个电池单元并将这些电池单元电串联或电并联连接而形成的所谓的电池组。这种电池31当其温度成为低温时输出容易下降，当其温度成为高温时劣化容易进展。因此，电池31的温度需要被一直维持在能够充分地利用电池31的充放电容量的适当的温度范围内(例如15℃以上且55℃以下)。

在此，在空调装置1中，使低温侧热介质在电池31的热介质通路中通过而使其进行热交换，从而能够使在电池31产生的热被低温侧热介质吸热而进行电池31的温度调节。即，电池31在低温侧热介质回路30中被连接成能够通过低温侧热介质冷却，能够将电池31的温度保持在预定的温度范围内。

而且，在低温侧热介质回路30的分支部中的另一方的流出口连接有外气热交换器32的入口侧。外气热交换器32是使从低温侧泵34排出的低温侧热介质与由未图示的外气风扇吹送的外气OA进行热交换的热交换器。

外气热交换器32配置在驱动装置室内的前方侧。因此，在车辆行驶时，能够使行驶风与外气热交换器32接触。因此，外气热交换器32也可以与散热器22等一体地形成。

如图1所示，在电池31的热介质通路的出口侧和外气热交换器32的流出口侧连接有低温侧流量调节阀33。低温侧流量调节阀33由具有三个流入流出口的电动式的三通流量调节阀构成。

即，在低温侧流量调节阀33的流入流出口的一个连接有电池31的热介质通路的出口侧，另外，在低温侧流量调节阀33的另一流入流出口连接有外气热交换器32的流出口侧。在低温侧流量调节阀33中的又一另外的流入流出口连接有冷机16中的热介质通路16b的流入口侧。

因此，低温侧热介质回路30能够通过控制低温侧流量调节阀33的工作来切换低温侧热介质在低温侧热介质回路30中的流动。例如，关于通过冷机16的热介质通路16b的低温侧热介质的流动，低温侧流量调节阀33能够对通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量与通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量的流量比例连续地进行调节。即，低温侧泵34相当于热交换量调节部的一例。

例如，在低温侧热介质回路30中，能够对低温侧流量调节阀33进行控制，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过冷机16后的低温侧热介质的全部量通过电池31的热介质通路。

根据该方式，能够将由冷机16冷却后的低温侧热介质供给至电池31，因此能够冷却电池31。换言之，能够使随着电池31的冷却而吸收到的电池31的废热通过冷机16中的热交换而被热泵循环10的低压制冷剂吸收。

例如，在低温侧热介质回路30中，能够对低温侧流量调节阀33进行控制，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通，并使电池31侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过冷机16后的低温侧热介质的全部量通过外气热交换器32。

根据该方式，能够将由冷机16冷却后的低温侧热介质供给至外气热交换器32，因此，如果低温侧热介质的温度比外气温度低，则能够使低温侧热介质从外气OA吸热。由此，能够将外气OA用作热源。

即，空调装置1能够通过利用低温侧热介质回路30来进行电池31的冷却、温度调节。另外，空调装置1能够通过利用外气热交换器32而将外气OA用作热源。

接着，一边参照图2一边对构成空调装置1的室内空调单元40进行说明。室内空调单元40是在空调装置1中用于将通过热泵循环10进行了温度调节的送风空气W吹出到车室内的适当部位的单元。室内空调单元40配置于车室内最前部的仪表盘(即仪表板)的内侧。

室内空调单元40通过在形成于壳体41的内部的空气通路中收容送风机42、室内蒸发器15、加热器芯23等而构成，其中，壳体41形成室内空调单元40的外壳。壳体41形成向车室内吹送的送风空气W的空气通路。壳体41由具有一定程度的弹性且在强度上也优异的树脂(具体而言为聚丙烯)成形。

如图2所示，在壳体41的送风空气流最上游侧配置有内外气切换装置43。内外气切换装置43将内气(车室内空气)和外气(车室外空气)切换导入壳体41内。

内外气切换装置43通过内外气切换门来连续地调节使内气导入壳体41内的内气导入口和使外气导入壳体41内的外气导入口的开口面积，从而使内气的导入风量与外气的导入风量的导入比例变化。内外气切换门由内外气切换门用的电动致动器驱动。该电动致动器根据从控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在内外气切换装置43的送风空气流下游侧配置有送风机42。送风机42由利用电动马达来驱动离心多翼风扇的电动送风机构成。送风机42将经由内外气切换装置43吸入的空气朝向车室内吹送。送风机42通过从控制装置50输出的控制电压来控制转速(即送风能力)。

在送风机42的送风空气流下游侧，相对于送风空气的流动依次配置有室内蒸发器15和加热器芯23。也就是说，室内蒸发器15与加热器芯23相比配置于送风空气流上游侧。

另外，在壳体41内形成有冷风旁通通路45。冷风旁通通路45是使通过室内蒸发器15后的送风空气W绕过加热器芯23而流向下游侧的空气通路。

在室内蒸发器15的送风空气流下游侧且加热器芯23的送风空气流上游侧配置有空气混合门44。空气混合门44对通过室内蒸发器15后的送风空气W中的、通过加热器芯23的风量与通过冷风旁通通路45的风量的风量比例进行调节。

空气混合门44由空气混合门驱动用的电动致动器驱动。该电动致动器根据从控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在加热器芯23的送风空气流下游侧设置有混合空间46。在混合空间46中，由加热器芯23加热后的送风空气W与通过冷风旁通通路45而未被加热器芯23加热的送风空气W混合。

而且，在壳体41的送风空气流最下游部配置有将在混合空间46中进行了混合的送风空气(空调风)向车室内吹出的开口孔。作为该开口孔，设置有面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔(均未图示)。

面部开口孔是用于朝向车室内的乘员的上半身吹出空调风的开口孔。脚部开口孔是用于朝向乘员的脚边吹出空调风的开口孔。除霜开口孔是用于朝向车辆前面的窗玻璃中的内侧面吹出空调风的开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔分别经由形成空气通路的管道而与设置于车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口(均未图示)连接。

因此，空气混合门44对通过加热器芯23的风量与通过冷风旁通通路45的风量的风量比例进行调节，从而调节在混合空间46中混合的空调风的温度。由此，从各吹出口向车室内吹出的送风空气(空调风)的温度也被调节。

而且，在面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流上游侧分别配置有面部门、脚部门、除霜门(均未图示)。面部门调节面部开口孔的开口面积。脚部门调节脚部开口孔的开口面积。除霜门调节除霜开口孔的开口面积。

这些面部门、脚部门、除霜门构成对吹出空调风的吹出口进行切换的吹出模式切换装置。面部门、脚部门、除霜门经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而联动地被旋转操作。该电动致动器根据从控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

接着，参照图3来对第一实施方式所涉及的空调装置1的控制系统进行说明。控制装置50由包括CPU、ROM以及RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成。

而且，该控制装置50基于存储于该ROM内的控制程序来进行各种运算、处理，控制与其输出侧连接的各种控制对象设备的工作。在控制对象设备中包括压缩机11、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、电加热器24、高温侧流量调节阀25、高温侧泵26、低温侧流量调节阀33、低温侧泵34以及送风机42等。

如图3所示，在控制装置50的输入侧连接有空调控制用的传感器组。该空调控制用的传感器组包括：内气温度传感器52a、外气温度传感器52b、日照传感器52c、高压传感器52d、蒸发器温度传感器52e、送风空气温度传感器52f、电池温度传感器52g。这些空调控制用的传感器组的检测信号被输入至控制装置50。

内气温度传感器52a是对车室内温度(内气温度)Tr进行检测的内气温度检测部。外气温度传感器52b是对车室外温度(外气温度)Tam进行检测的外气温度检测部。日照传感器52c是对向车室内照射的日照量As进行检测的日照量检测部。高压传感器52d是制冷剂压力检测部，该制冷剂压力检测部对从压缩机11的排出口侧到第一膨胀阀14a或第二膨胀阀14b的入口侧的制冷剂流路的高压制冷剂压力Pd进行检测。

蒸发器温度传感器52e是对室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度(蒸发器温度)Tefin进行检测的蒸发器温度检测部。送风空气温度传感器52f是对向车室内吹送的送风空气温度TAV进行检测的送风空气温度检测部。电池温度传感器52g是对作为电池31的温度的电池温度TBA进行检测的电池温度检测部。

电池温度传感器52g具有多个温度检测部，检测电池31的多个部位的温度。因此，在控制装置50中，也能够检测电池31的各部的温度差。而且，作为电池温度TBA，采用多个温度检测部中的检测值的平均值。

而且，为了对高温侧热介质回路21、低温侧热介质回路30的各热介质回路中的热介质的温度进行检测，在控制装置50的输入侧连接有多个热介质温度传感器。在多个热介质温度传感器中包括第一热介质温度传感器53a～第五热介质温度传感器53e。

第一热介质温度传感器53a配置于电加热器24的热介质通路中的出口部分，检测从电加热器24流出的高温侧热介质的温度。第二热介质温度传感器53b配置于散热器22的出口部分，检测通过散热器22后的高温侧热介质的温度。第三热介质温度传感器53c配置于加热器芯23的入口部分，对流入加热器芯23的高温侧热介质的温度进行检测。

第四热介质温度传感器53d配置于冷机16的热介质通路16b中的出口部分，检测从冷机16流出的低温侧热介质的温度。第五热介质温度传感器53e配置于电池31中的热介质通路的出口部分，检测从电池31的热介质通路流出的低温侧热介质的温度。

而且，空调装置1参照第一热介质温度传感器53a～第五热介质温度传感器53e的检测结果来切换加热部20的高温侧热介质回路21、低温侧热介质回路30中的热介质的流动。由此，空调装置1能够使用高温侧热介质、低温侧热介质来管理车辆中的热。

而且，在控制装置50的输入侧连接有配置在车室内前部的仪表盘附近的操作面板51。在操作面板51配置有多个操作开关。因此，对控制装置50输入来自该多个操作开关的操作信号。作为操作面板51中的各种操作开关，具有自动开关、制冷开关、风量设定开关、温度设定开关等。

自动开关在设定或解除空调装置1的自动控制运转时被操作。制冷开关在要求进行车室内的制冷时被操作。风量设定开关在手动设定送风机42的风量时被操作。而且，温度设定开关在设定车室内的目标温度Tset时被操作。

此外，在控制装置50中，对与其输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部一体地构成，但控制各个控制对象设备的工作的结构(硬件及软件)构成控制各个控制对象设备的工作的控制部。例如，控制装置50中的对作为加热部20的散热量调节部的高温侧流量调节阀25的工作进行控制的结构是散热量调节控制部50a。

而且，控制装置50中的对加热高温侧热介质的电加热器24的发热量进行控制的结构是电加热器控制部50b。电加热器控制部50b相当于加热装置控制部。另外，控制装置50中的对低温侧热介质回路30的作为热交换量调节部的低温侧流量调节阀33的工作进行控制的结构是热交换量调节控制部50c。

另外，控制装置50中的根据电池31的电池温度TBA来调节并设定使其向车室内吹送的送风空气的目标吹出温度TAO的结构是目标温度设定部50d。另外，控制装置50中的在开始电池31的冷却时控制低温侧泵34等的工作的结构是设备冷却控制部50e。

接着，对第一实施方式中的空调装置1的工作进行说明。如上所述，在第一实施方式所涉及的空调装置1中，能够从多个运转模式适当地切换运转模式。这些运转模式的切换通过执行预先存储于控制装置50的控制程序来进行。

更具体而言，在控制程序中，基于由空调控制用的传感器组检测出的检测信号和从操作面板51输出的操作信号而算出使其向车室内吹送的送风空气的目标吹出温度TAO。

具体而言，目标吹出温度TAO通过以下的数学式F1算出：

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

此外，Tset是通过温度设定开关设定的车室内的目标温度(车室内设定温度)，Tr是由内部气体温度传感器52a检测出的内气温度，Tam是由外气温度传感器52b检测出的外气温度，As是由日照传感器52c检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常数。

而且，在控制程序中，在操作面板51的空调开关接通的状态下，当目标吹出温度TAO变得比预定的制冷基准温度α低时，将空调运转模式切换为制冷模式。

另外，在控制程序中，在操作面板51的空调开关接通的状态下，当目标吹出温度TAO成为制冷基准温度α以上时，将空调运转模式切换为除湿制热模式。并且，在空调开关未接通的状态下，当目标吹出温度TAO成为制冷基准温度α以上时，将空调运转模式切换为制热模式。

而且，在控制程序中，根据电池温度TBA来切换对电池31的冷却的有无。具体而言，在电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上时，切换为执行电池31的冷却的运转模式。

因此，空调装置1中的运转模式由空调运转模式与表示对电池31的冷却的有无的运转模式的组合确定。例如，在未进行车室内的空气调节的状态下，当电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上时，空调装置1的运转模式切换为不进行车室内空气调节而冷却电池31的单独冷却模式。

因此，在空调装置1的运转模式中包括制冷模式、制热模式、除湿制热模式、单独冷却模式、冷却制冷模式、冷却制热模式、冷却除湿制热模式。以下，对各运转模式进行说明。

(a)制冷模式

制冷模式是不进行电池31的冷却而利用室内蒸发器15对送风空气W进行冷却并向车室内吹送的运转模式。在该制冷模式中，控制装置50以预定的节流开度打开第一膨胀阀14a，并使第二膨胀阀14b全闭。

因此，在制冷模式的热泵循环10中，构成按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序流动的制冷剂的循环回路。也就是说，在制冷模式中，切换为利用室内蒸发器15来对由送风机42吹送的送风空气W进行冷却的制冷剂回路。

而且，在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得由蒸发器温度传感器52e检测出的制冷剂蒸发温度Tefin成为目标蒸发温度TEO。目标蒸发温度TEO基于目标吹出温度TAO参照预先存储于控制装置50的制冷模式用的控制映射来决定。

具体而言，在该控制映射中，随着目标吹出温度TAO的上升而使目标蒸发温度TEO上升，以使得由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。而且，目标蒸发温度TEO被决定为能够抑制室内蒸发器15的结霜的范围(具体而言为1℃以上)的值。

而且，控制装置50基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于控制装置50的控制映射来决定送风机42的控制电压(送风能力)。具体而言，在该控制映射中，在目标吹出温度TAO的极低温区域(最大制冷区域)和极高温区域(最大制热区域)将送风机42的送风量设定为最大，随着接近中间温度区域而使送风量减少。

而且，对于制冷模式的加热部20，控制装置50控制高温侧泵26的工作，以使得其发挥预定的制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通，并且使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在制冷模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

另外，对于制冷模式的低温侧热介质回路30，控制装置50不使低温侧热介质回路30的构成设备工作而保持停止状态。

这样，在制冷模式的热泵循环10中，从压缩机11排出的高压制冷剂向热介质制冷剂热交换器12流入。在热介质制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵26正在工作，因此高压制冷剂与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换，从而高压制冷剂被冷却而冷凝，高温侧热介质被加热。

而且，在高温侧热介质回路21中，由热介质制冷剂热交换器12加热后的高温侧热介质经由电加热器24和高温侧流量调节阀25向散热器22流入。流入到散热器22的高温侧热介质与外气OA进行热交换而散热。由散热器22冷却后的高温侧热介质被高温侧泵26吸入并再次向热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b压送。

另一方面，通过热介质制冷剂热交换器12后的制冷剂通路12a的高压制冷剂经由制冷剂分支部流入第一膨胀阀14a而被减压。第一膨胀阀14a的节流开度被调节为室内蒸发器15的出口侧的制冷剂的过热度大致为3℃。

由第一膨胀阀14a减压后的低压制冷剂向室内蒸发器15流入。流入到室内蒸发器15的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气W吸热而蒸发，对送风空气W进行冷却。从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调节阀17及制冷剂合流部被吸入压缩机11而再次被压缩。

因此，在制冷模式的空调装置1中，通过将由室内蒸发器15冷却后的送风空气W向车室内吹出，能够进行车室内的制冷。

此外，在该制冷模式中，由于是在高温侧热介质回路21中使高温侧热介质所具有的热向外气OA散热的结构，因此不使电加热器24工作。当然也可以根据需要使电加热器24工作。

(b)制热模式

制热模式是不进行电池31的冷却而通过加热器芯23将送风空气W加热并向车室内吹送的运转模式。在该制热模式中，控制装置50以规定的节流开度打开第二膨胀阀14b，使第一膨胀阀14a为全闭状态。

因此，在制热模式的热泵循环10中，构成制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环的热泵循环。

也就是说，在制热模式中，切换为如下的制冷剂回路：能够使制冷剂流入冷机16，并汲取从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸收到的热，并用于对送风空气W进行加热。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得由高压传感器52d检测出的高压制冷剂压力Pd成为目标高压PCO。

目标高压PCO基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于控制装置50的制热模式用的控制映射来决定。具体而言，在该控制映射中，随着目标吹出温度TAO的上升而使目标高压PCO上升，以使得送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

另外，控制装置50与制冷模式同样地决定送风机42的控制电压(送风能力)。控制装置50对空气混合门44的工作进行控制，以使得其将加热器芯23侧的通风路设为全开并封闭冷风旁通通路45。

而且，对于制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26以发挥预定的制热模式时的水压送能力的方式进行工作。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使加热器芯23侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通，并且使散热器22侧的流入流出口封闭。

由此，在制热模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

另外，对于制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以使得其发挥制热模式时的水压送能力。而且，控制装置50控制低温侧流量调节阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通，并且使电池31侧的流入流出口封闭。

由此，在制热模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的低温侧热介质的循环回路。

在此，低温侧热介质回路30的低温侧热介质在通过外气热交换器32的情况下进行与外气OA的热交换。由于低温侧热介质已被冷机16冷却，因此低温侧热介质根据与外气OA的温度差而从外气OA吸热。也就是说，空调装置1在制热模式中能够将外气OA用作制热用的热源。

而且，在制热模式的热泵循环10中，从热介质制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a流出的高压制冷剂流入第二膨胀阀14b而被减压。第二膨胀阀14b的节流开度被调节为冷机16的出口侧的制冷剂成为气液两相状态。低压制冷剂能够在冷机16中通过与低温侧热介质进行热交换而蒸发，从而从低温侧热介质吸热。

从低温侧热介质吸热后的制冷剂在压缩机11中被压缩，作为高压制冷剂向热介质制冷剂热交换器12排出。在热介质制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵26正在工作，因此高压制冷剂与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换，从而高压制冷剂被冷却而冷凝。由此，高温侧热介质被高压制冷剂的热加热。

而且，在高温侧热介质回路21中，由热介质制冷剂热交换器12加热后的高温侧热介质经由高温侧流量调节阀25向加热器芯23流入。由于空气混合门44将加热器芯23侧的通风路设为了全开，因此流入到加热器芯23的高温侧热介质与通过室内蒸发器15后的送风空气W进行热交换而散热。

由此，在制热模式中，送风空气W被加热，从而送风空气W的温度接近目标吹出温度TAO。从加热器芯23流出的高温侧热介质被高温侧泵26吸入并再次向热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b压送。

即，制热模式的空调装置1能够利用热泵循环10来汲取在低温侧热介质回路30中从外气OA吸收到的热，再经由高温侧热介质回路21用于送风空气W的加热。

(c)除湿制热模式

除湿制热模式是不进行电池31的冷却而将由室内蒸发器15冷却后的送风空气W在加热器芯23中加热并向车室内吹送的运转模式。在该除湿制热模式中，控制装置50分别以规定的节流开度打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在除湿制热模式的热泵循环10中，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序循环。同时，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环。

也就是说，在除湿制热模式的热泵循环10中，构成室内蒸发器15和冷机16相对于从热介质制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动并联连接的热泵循环。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50与制热模式同样地对压缩机11的工作进行控制，以使高压制冷剂压力Pd成为目标高压PCO。

而且，对于除湿制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26以发挥预定的除湿制热模式时的水压送能力的方式进行工作。另外，控制装置50对高温侧流量调节阀25进行控制，以使加热器芯23侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通，并且使散热器22侧的流入流出口封闭。

由此，在除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

另外，对于除湿制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以使得其发挥除湿制热模式时的水压送能力。而且，控制装置50控制低温侧流量调节阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通，并且使电池31侧的流入流出口封闭。

由此，在除湿制热模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的低温侧热介质的循环回路。

而且，在除湿制热模式的热泵循环10中，从热介质制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a流出的高压制冷剂在制冷剂分支部分支。在制冷剂分支部分支出的高压制冷剂的一方流入第一膨胀阀14a而被减压。由第一膨胀阀14a减压后的低压制冷剂向室内蒸发器15流入。

流入到室内蒸发器15的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气W吸热而蒸发，对送风空气W进行冷却。从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调节阀17和制冷剂合流部被吸入压缩机11而再次被压缩。

另一方面，在制冷剂分支部分支出的高压制冷剂的另一方流入第二膨胀阀14b而被减压。由第二膨胀阀14b减压后的低压制冷剂流入冷机16而与在热介质通路16b中流通的低温侧热介质进行热交换。因此，低压制冷剂能够通过与低温侧热介质进行热交换而蒸发，从而从低温侧热介质吸热。从低温侧热介质吸热后的制冷剂被吸入压缩机11而再次被压缩。

从压缩机11排出的高压制冷剂在热介质制冷剂热交换器12中与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换而冷凝。由此，利用高压制冷剂的热对高温侧热介质进行加热。

而且，在高温侧热介质回路21中，被热介质制冷剂热交换器12加热后的高温侧热介质经由高温侧流量调节阀25向加热器芯23流入。流入到加热器芯23的高温侧热介质与由室内蒸发器15冷却后的送风空气W进行热交换而散热。

由此，在除湿制热模式中，能够对由室内蒸发器15冷却后的送风空气W进行加热，能够实现车室内的除湿制热。从加热器芯23流出的高温侧热介质被高温侧泵26吸入并再次向热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b压送。

即，除湿制热模式的空调装置1能够利用热泵循环10来汲取在低温侧热介质回路30中从外气OA吸收到的热，再经由高温侧热介质回路21作为对冷却后的送风空气W进行加热时的热源而利用。

(d)单独冷却模式

单独冷却模式是不进行车室内的空调运转而进行电池31的冷却的运转模式。在该单独冷却模式中，控制装置50以规定的节流开度打开第二膨胀阀14b，并使第一膨胀阀14a为全闭状态。

因此，在单独冷却模式的热泵循环10中，构成制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环的热泵循环。

也就是说，在单独冷却模式中，切换为如下的制冷剂回路：能够使制冷剂流入冷机16，并将从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸收到的热汲取到加热部20的高温侧热介质。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得其发挥在单独冷却模式中设定的制冷剂排出能力。

而且，对于单独冷却模式的加热部20，控制装置50对高温侧泵26的工作进行控制，以使得其发挥预定的单独冷却模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通，并且使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在单独冷却模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

另外，对于单独冷却模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以使得其发挥单独冷却模式时的水压送能力。而且，控制装置50控制低温侧流量调节阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并且使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在单独冷却模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、电池31、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的低温侧热介质的循环回路。

在此，在低温侧热介质回路30中，由冷机16冷却后的低温侧热介质经由低温侧流量调节阀33流入电池31。在电池31的热介质通路中，低温侧热介质从电池31吸热，由此冷却电池31。从电池31流出的低温侧热介质被低温侧泵34吸入并再次向冷机16的热介质通路16b压送。

也就是说，根据单独冷却模式的空调装置1，能够利用冷机16使热泵循环10的低压制冷剂从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸收在冷却电池31时吸收到的热。

而且，空调装置1能够通过热泵循环10来汲取在冷机16中吸收到的热，并在热介质制冷剂热交换器12向高温侧热介质回路21的高温侧热介质散热。进一步，空调装置1还能够使高温侧热介质所具有的热通过散热器22向外气OA散热。

(e)冷却制冷模式

冷却制冷模式是与电池31的冷却并行地通过室内蒸发器15来对送风空气W进行冷却并向车室内吹送的运转模式。在该冷却制冷模式中，控制装置50分别以规定的节流开度打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在冷却制冷模式的热泵循环10中，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序循环。同时，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环。

也就是说，在冷却制冷模式的热泵循环10中，构成室内蒸发器15和冷机16相对于从热介质制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动并联连接的热泵循环。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得其发挥对冷却制冷模式设定的制冷剂排出能力。

而且，对于冷却制冷模式的加热部20，控制装置50对高温侧泵26的工作进行控制，以使得其发挥预定的冷却制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通，并且使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却制冷模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

另外，对于冷却制冷模式的低温侧热介质回路30，控制装置50对低温侧泵34的工作进行控制，以使得其发挥冷却制冷模式时的水压送能力。而且，控制装置50对低温侧流量调节阀33的工作进行控制，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并且使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却制冷模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、电池31、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的低温侧热介质的循环回路。

因此，在冷却制冷模式下的低温侧热介质回路30中，由冷机16冷却后的冷却水经由低温侧流量调节阀33流入电池31。在电池31的热介质通路中，低温侧热介质从电池31吸热，由此冷却电池31。从电池31流出的低温侧热介质被低温侧泵34吸入并再次向冷机16的热介质通路16b压送。

也就是说，根据冷却制冷模式的空调装置1，能够利用冷机16使热泵循环10的低压制冷剂从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸收在冷却电池31时吸收到的热。

另外，在冷却制冷模式中，在室内蒸发器15中，通过与向车室内吹送的送风空气W的热交换，能够使低压制冷剂蒸发而将送风空气W冷却。由此，冷却制冷模式的空调装置1能够实现车室内的制冷。

而且，在冷却制冷模式中，在冷却电池31、冷却送风空气W时制冷剂所吸收到的热在热介质制冷剂热交换器12向高温侧热介质散热。在高温侧热介质回路21中，高温侧热介质在散热器22中对外气OA散热。因此，冷却制冷模式的空调装置1能够冷却电池31并通过车室内的制冷来提高舒适性。

(f)冷却制热模式

冷却制热模式是与电池31的冷却并行地通过加热器芯23将送风空气W加热并向车室内吹送的运转模式。在该冷却制热模式中，控制装置50以规定的节流开度打开第二膨胀阀14b，并使第一膨胀阀14a为全闭状态。

因此，在冷却制热模式的热泵循环10中，构成制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环的热泵循环。

也就是说，在冷却制热模式中，切换为如下的制冷剂回路：能够使制冷剂流入冷机16，汲取从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸收到的热，并用于对送风空气W进行加热。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得其发挥在冷却制热模式中设定的制冷剂排出能力。

而且，对于冷却制热模式的加热部20，控制装置50对高温侧泵26的工作进行控制，以使得其发挥预定的冷却制热模式时的水压送能力。另外，控制装置50对高温侧流量调节阀25的工作进行控制，由此对高温侧热介质流向散热器22的流量与高温侧热介质流向加热器芯23的流量的流量比例进行调节。关于该情况下的高温侧流量调节阀25的控制内容，将在后面参照附图进行说明。

而且，控制装置50通过对电加热器24的工作进行控制，从而调节电加热器24的发热量。关于该情况下的电加热器24的控制内容，也在后面参照附图进行说明。

由此，在冷却制热模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。同时，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

也就是说，在冷却制热模式的高温侧热介质回路21中，构成散热器22和加热器芯23相对于从热介质制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的流动并联连接的热介质回路。

另外，对于冷却制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以使得其发挥冷却制热模式时的水压送能力。而且，控制装置50控制低温侧流量调节阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并且使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却制热模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、电池31、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的低温侧热介质的循环回路。

此外，如图1所示，在低温侧热介质回路30中，电池31和外气热交换器32相对于通过冷机16后的低温侧热介质的流动并联连接。因此，通过控制低温侧流量调节阀33的工作，还能够对低温侧热介质流向电池31的流量与低温侧热介质流向外气热交换器32的流量的流量比例进行调节。在该情况下，在低温侧热介质回路30，除了上述循环回路之外，还同时构成按照低温侧泵34、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的循环回路。

根据冷却制热模式的空调装置1，在低温侧热介质回路30中，能够利用冷机16使热泵循环10的低压制冷剂吸收在冷却电池31时吸收到的热量。而且，根据冷却制热模式的空调装置1，在热泵循环10中，能够利用热介质制冷剂热交换器12使从低温侧热介质吸收到的热向高温侧热介质散热。

另外，在高温侧热介质回路21中，通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够对高温侧热介质在加热器芯23中的散热量和高温侧热介质在散热器22中的散热量进行调节。换言之，空调装置1能够利用散热器22使在送风空气W的加热中剩余的高温侧热介质的热向外气OA散热。

而且，在冷却制热模式中，在高温侧热介质回路21中，能够利用电加热器24对高温侧热介质进行加热。因此，空调装置1通过适当地调节电加热器24的发热量，能够利用加热器芯23适当地加热送风空气W，进行车室内的制热。

(g)冷却除湿制热模式

冷却除湿制热模式是如下的运转模式：与电池31的冷却并行地将由室内蒸发器15冷却后的送风空气W在加热器芯23中加热并向车室内吹送。在该冷却除湿制热模式中，控制装置50分别以规定的节流开度打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在冷却除湿制热模式的热泵循环10中，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序循环。同时，制冷剂按照压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序循环。

也就是说，在冷却除湿制热模式的热泵循环10中，构成室内蒸发器15和冷机16相对于从热介质制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动并联连接的热泵循环。

在该循环结构中，控制装置50对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。例如，控制装置50对压缩机11的工作进行控制，以使得其发挥在冷却除湿制热模式中设定的制冷剂排出能力。

而且，对于冷却除湿制热模式的加热部20，控制装置50对高温侧泵26的工作进行控制，以使得其发挥预定的冷却除湿制热模式时的水压送能力。另外，控制装置50与冷却制热模式同样地通过对高温侧流量调节阀25的工作进行控制，从而对高温侧热介质流向散热器22的流量与高温侧热介质流向加热器芯23的流量的流量比例进行调节。

而且，控制装置50通过对电加热器24的工作进行控制，从而调节电加热器24的发热量。关于该情况下的电加热器24的控制内容，也在后面参照附图进行说明。

由此，在冷却除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。同时，构成按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序循环的高温侧热介质的循环回路。

也就是说，在冷却除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成散热器22和加热器芯23相对于从热介质制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的流动并联连接的热介质回路。

另外，对于冷却除湿制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以使得其发挥冷却除湿制热模式时的水压送能力。而且，控制装置50控制低温侧流量调节阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并且使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却除湿制热模式的低温侧热介质回路30中，构成按照低温侧泵34、电池31、低温侧流量调节阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序循环的循环回路。

根据冷却除湿制热模式的空调装置1，在低温侧热介质回路30中，能够利用冷机16使热泵循环10的低压制冷剂吸收在冷却电池31时吸收到的热量。而且，根据冷却除湿制热模式的空调装置1，在热泵循环10中，能够利用热介质制冷剂热交换器12使从低温侧热介质吸收到的热和在对送风空气W进行除湿时吸收到的热向高温侧热介质散热。

另外，在高温侧热介质回路21中，通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够对高温侧热介质在加热器芯23中的散热量和高温侧热介质在散热器22中的散热量进行调节。换言之，空调装置1能够利用散热器22使在对被除湿后的送风空气W的加热中剩余的高温侧热介质的热向外气OA散热。

而且，在冷却除湿制热模式中，在高温侧热介质回路21中，能够利用电加热器24对高温侧热介质进行加热。因此，空调装置1通过适当地调节电加热器24的发热量，能够对被除湿后的送风空气W适当地进行加热，进行车室内的除湿制热。

在此，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中，在热介质制冷剂热交换器12中能够向高温侧热介质散热的热量相当于在室内蒸发器15中从送风空气W吸收到的热量、在冷机16中从低温侧热介质吸收到的热量和压缩机11中的压缩作功量的总和。

而且，空调装置1中的电池31当其温度为低温时输出容易降低，当其温度为高温时劣化容易进展。因此，若为了将电池31保持在适当的温度范围而使低温侧热介质循环，则在冷机16中从低温侧热介质吸收的热量会根据由电池31产生的废热的大小而变动。

这样一来，在热介质制冷剂热交换器12向高温侧热介质散热的热量根据由电池31产生的废热的大小而变动。其结果是，在假设为在热介质制冷剂热交换器12中散发到高温侧热介质中的全部的热量都用于在加热器芯23中对送风空气W的加热的情况下，可设想如下情况：送风空气W的温度变动，对车室内的舒适性造成影响。

在第一实施方式所涉及的空调装置1中，通过进行高温侧流量调节阀25的工作控制、电加热器24的发热量的控制，来抑制冷却制热模式、冷却除湿制热模式中的送风空气W的温度变动，从而提高了车室内的舒适性。

接着，参照图4～图6对第一实施方式所涉及的空调装置1中的通过高温侧流量调节阀25进行的散热量的调节控制和电加热器24的发热量的调节控制的内容进行说明。

图4表示与通过高温侧流量调节阀25进行的散热量调节的开始和电加热器24的发热量调节的开始相关的控制内容。该图4所涉及的控制程序在运转模式切换为冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的任一个模式的时刻由控制装置50执行。

在步骤S1中，判断由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度是否过量。在此，送风空气温度过量的状态是指送风空气温度比以作为目标温度的目标吹出温度TAO为基准确定的规定的温度范围的上限值高的状态。在判断为送风空气温度过量的情况下，前进到步骤S2。另一方面，在判断为送风空气温度不过量的情况下，前进到步骤S3。

在步骤S2中，为了使送风空气温度为目标吹出温度TAO，由于高温侧热介质所具有的热过量，因此开始高温侧热介质回路21的散热器22中的散热量的调节。

即，开始在散热器22中从高温侧热介质向外气OA散热的散热量与在加热器芯23中从高温侧热介质用于送风空气W的加热的散热量的平衡调节。之后，结束图4的控制程序。

在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO过量的情况下，通过在高温侧热介质回路21中调节散热器22中的散热量，能够使剩余热从高温侧热介质散发到外气OA，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

然后，在步骤S3中，判断由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度是否不足。在此，送风空气温度不足的状态是指送风空气温度比以作为目标温度的目标吹出温度TAO为基准确定的规定的温度范围的下限值低的状态。

在判断为送风空气温度不足的情况下，前进到步骤S4。在判断为送风空气温度没有不足的情况下，结束图4的控制程序。因此，在送风空气温度在以目标吹出温度TAO为基准确定的温度范围内的情况下，控制程序就这样结束。

当转移至步骤S4时，为了使送风空气温度为目标吹出温度TAO，由于高温侧热介质所具有的热不足，因此开始高温侧热介质回路21的电加热器24的加热。之后，结束图4的控制程序。

在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO不足的情况下，通过在高温侧热介质回路21中利用电加热器24加热高温侧热介质，能够弥补不足的热量，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

接着，参照附图对第一实施方式中的通过高温侧流量调节阀25进行的散热量调节的控制内容进行说明。图5所示的控制程序在上述的步骤S2中开始通过高温侧流量调节阀25进行的散热量调节的同时由控制装置50执行。

如图5所示，在步骤S10中，判断由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度是否上升。在判定为送风空气温度上升了的情况下，前进到步骤S11。另一方面，在判定为送风空气温度未上升的情况下，前进到步骤S12。

在步骤S11中，由于热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23和散热器22中的散热量之和大，因此高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，其结果是，处于判定为送风空气温度上升了的状态。因此，控制高温侧流量调节阀25，以使得高温侧热介质流向散热器22的流量增加。

由此，散热器22中的散热量增加，因此热介质制冷剂热交换器12中的散热量接近加热器芯23和散热器22中的散热量之和。因此，通过进行步骤S11中的高温侧流量调节阀25的工作，能够抑制高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，从而还能够抑制送风空气温度的上升。于是，其结果是，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图5示出的控制程序。

在步骤S12中，由于热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23和散热器22中的散热量之和小，因此高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度降低，其结果，是判定为送风空气温度下降了的状态。因此，控制高温侧流量调节阀25，以使得高温侧热介质的流量减少。

由此，散热器22中的散热量减少，因此加热器芯23和散热器22中的散热量之和接近热介质制冷剂热交换器12中的散热量。因此，通过进行步骤S12中的高温侧流量调节阀25的工作，能够抑制高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度降低，从而抑制送风空气温度的降低。其结果是，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图5所示的控制程序。

此外，在图5所示的控制程序中，如果在步骤S2中开始了通过高温侧流量调节阀25进行的散热量调节之后，只要空调装置1的运转模式不从冷却制冷模式和冷却除湿制热模式切换，则反复执行。

而且，通过根据图5所示的控制程序来控制高温侧流量调节阀25的工作，从而能够对从含有与电池31的冷却相伴的废热的高温侧热介质所具有的热在散热器22向外气OA散热的剩余的热量的比例进行调节。

因此，空调装置1在冷却制热模式和冷却除湿制热模式中通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够抑制电池31的废热的大小的影响而使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

另外，在散热器22和加热器芯23间，散热器使热交换能力增大。具体而言，就热介质侧的传热面积、空气侧的传热面积双方而言，散热器22构成为比加热器芯23大。由此，高温侧流量调节阀25对散热器22的散热能力调节量相对大于加热器芯23的散热能力调节量。因此，能够抑制更大的电池31的废热的影响而使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

接着，参照附图来对第一实施方式中的电加热器24的发热量调节的控制内容进行说明。图6所示的控制程序在上述的步骤S4中开始电加热器24对高温侧热介质的加热的同时由控制装置50执行。

如图6所示，首先，在步骤S20中，判定由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度是否上升。在判定为送风空气温度上升了的情况下，前进到步骤S21。另一方面，在判定为送风空气温度未上升的情况下，前进到步骤S22。

在步骤S21中，由于热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和比加热器芯23的散热量大，因此，高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升而处于判定为送风空气温度上升了的状态。因此，控制电加热器24，以使得电加热器24的发热量减少。

由此，热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和接近加热器芯23的散热量。因此，通过抑制高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，也能够抑制送风空气温度的上升。因此，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图6所示的控制程序。

在步骤S21中，由于热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和比加热器芯23的散热量大，因此高温侧热介质回路21内的热介质的温度上升，其结果是，处于判定为送风空气温度上升了的状态。因此，控制电加热器24，以使得电加热器24的发热量减少。

由此，热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和接近加热器芯23的散热量。因此，通过抑制高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，也能够抑制送风空气温度的上升。其结果是，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图6所示的控制程序。

在步骤S22中，由于热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和比加热器芯23的散热量小，因此，高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度降低而处于判定为送风空气温度下降了的状态。因此，控制电加热器24，以使得电加热器24的发热量增加。

由此，热介质制冷剂热交换器12中的散热量与电加热器24的发热量之和接近加热器芯23的散热量。因此，通过抑制高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度降低，也能够抑制送风空气温度的上升。因此，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图6所示的控制程序。

此外，如果在步骤S4中开始了电加热器24对高温热介质的加热之后，则只要空调装置1的运转模式不从冷却制冷模式和冷却除湿制热模式切换，就反复执行图6所示的控制程序。

而且，通过根据图6所示的控制程序来控制电加热器24的工作，能够向含有与电池31的冷却相伴的废热的高温侧热介质加入为了实现目标吹出温度TAO而不足的部分的热量，能够弥补不足部分。

这样，根据第一实施方式所涉及的空调装置1，在冷却制热模式和冷却除湿制热模式中，能够通过热泵循环10来汲取随着电池31的冷却而吸收到的废热并利用于对送风空气W的加热。

而且，空调装置1在冷却制热模式和冷却除湿制热模式中能够根据送风空气温度与目标吹出温度TAO的关系，来进行高温侧流量调节阀25对散热器22中的散热量的调节、以及电加热器24的发热量的调节。

即，空调装置1通过控制高温侧流量调节阀25的工作，从而能够利用散热器22使适量的剩余热从高温侧热介质向外气OA散热。另外，空调装置1通过控制电加热器24的发热量，从而能够通过电加热器24对高温侧热介质的加热来弥补为了使送风空气温度成为目标吹出温度TAO所需要的热量。

因此，第一实施方式所涉及的空调装置1通过调节高温侧热介质所具有的热量，能够抑制电池31的废热的热量变动的影响而使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

而且，在第一实施方式所涉及的空调装置1中，运转模式的切换通过执行预先存储于控制装置50的控制程序来进行。在空调装置1的运转模式的切换中，包括从冷却制热模式向冷却除湿制热模式切换的情况和从冷却除湿制热模式向冷却制热模式切换的情况。

在此，从冷却制热模式向冷却除湿制热模式切换的情况相当于如下情况：在正在进行电池31的冷却的状态下，从停止利用室内蒸发器15对送风空气W的冷却的状态开始对送风空气W的冷却的情况。另外，从冷却除湿制热模式向冷却制热模式切换的情况相当于如下情况：在正在进行电池31的冷却的状态下，从利用室内蒸发器15正在冷却送风空气W的状态结束对送风空气W的冷却的情况。

在从冷却制热模式切换为冷却除湿制热模式的情况下，控制装置50使第二膨胀阀14b的开度比冷却制热模式时的开度降低。由此，第二膨胀阀14b中的制冷剂的开口面积下降，从而冷机16中的制冷剂流量降低，因此能够降低在冷机16中从低温侧热介质吸热的吸热量。即，根据空调装置1，不会被过度地取得性能来冷却电池31，因此能够防止室内蒸发器15中的吸热能力的降低。

而且，在从冷却制热模式切换为冷却除湿制热模式的情况下，控制装置50使第一膨胀阀14a的开度比冷却制热模式时的开度上升。由此，第一膨胀阀14a的开口面积增加，从而室内蒸发器15的制冷剂流量增大，因此能够提高室内蒸发器15中的从送风空气W吸热的吸热量。即，根据空调装置1，能够在保持对电池31的冷却性能的同时，发挥室内蒸发器15中的吸热能力。

这样，在将第二膨胀阀14b中的开口面积相对于第一膨胀阀14a中的开口面积与第二膨胀阀14b中的开口面积之和的比设为开口面积比的情况下，此时的控制能够表现如下。

第一实施方式所涉及的空调装置1在从冷却制热模式切换为冷却除湿制热模式的情况下控制开口面积比，以使得对所述送风空气的冷却开始后的开口面积比小于对所述送风空气的冷却开始前的开口面积比。若满足了该条件，则既可以单独控制上述的第一膨胀阀14a，也可以单独控制第二膨胀阀14b。在从冷却制热模式切换为冷却除湿制热模式时，通过进行这些控制，空调装置1能够在保持对电池31的冷却性能的同时，发挥室内蒸发器15中的吸热能力。

在从冷却除湿制热模式切换为冷却制热模式的情况下，控制装置50使第二膨胀阀14b的开度比冷却除湿制热模式时的开度上升。由此，第二膨胀阀14b的开口面积增加而能够使冷机16中的制冷剂流量增大，因此能够提高冷机16中的从低温侧热介质吸热的吸热量。即，根据空调装置1，能够将低温的低温侧热介质供给至电池31的热介质通路，因此能够提高对电池31的冷却性能。

而且，在从冷却除湿制热模式切换为冷却制热模式的情况下，控制装置50使第一膨胀阀14a的开度比冷却制热模式时的开度降低。由此，第一膨胀阀14a的开口面积下降，从而室内蒸发器15中的制冷剂流量下降，因此能够降低室内蒸发器15中的从送风空气W吸热的吸热量。即，根据空调装置1，能够将在冷却除湿制热模式中用于送风空气W的冷却的能力用于电池31的冷却，因此能够提高对电池31的冷却性能。

第一实施方式所涉及的空调装置1在从冷却除湿制热模式切换为冷却制热模式的情况下控制开口面积比，以使得对所述送风空气的冷却开始后的开口面积比大于对所述送风空气的冷却开始前的开口面积比。如果满足了该条件，则既可以单独控制上述的第一膨胀阀14a，也可以单独控制第二膨胀阀14b。在从冷却除湿制热模式切换为冷却制热模式时，空调装置1通过进行这些控制，能够在保持对电池31的冷却性能的同时，发挥室内蒸发器15中的吸热能力。

如以上说明的那样，根据第一实施方式所涉及的空调装置1，通过使热泵循环10、加热部20和低温侧热介质回路30协同动作，能够实现包括冷却制热模式、冷却除湿制热模式的多个运转模式。

空调装置1在冷却制热模式和冷却除湿制热模式中能够经由低温侧热介质冷却电池31，并且利用热泵循环10来汲取电池31的废热后利用于送风空气W的加热。也就是说，空调装置1能够在进行电池31的冷却的同时，实现利用了电池31的废热的空调对象空间的空气调节。

另外，空调装置1通过如图5所示利用高温侧流量调节阀25调节散热器22中的散热量，能够调节在加热器芯23向送风空气W散热的热量。因此，通过对高温侧流量调节阀25的工作进行调节，能够调节电池31的发热量对向车室内供给的送风空气的温度的影响，以使得送风空气温度接近预定的目标吹出温度TAO。

即，空调装置1在进行冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的利用了电池31的废热的空调对象空间的空气调节时，能够与电池31的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

另外，如图4所示，空调装置1在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO过量的情况下，开始利用高温侧流量调节阀25进行的对散热器22的散热量的调节。

由此，空调装置1能够使为了使送风空气温度成为目标吹出温度TAO而剩余的剩余热从散热器22适当地向外气OA散热，因此，即使在电池31的发热量增大了的情况下，也能够确保车室内的舒适性。

另外，在空调装置1中，散热器22的热交换能力比加热器芯23的热交换能力高。因此，在空调装置1中，利用高温侧流量调节阀25进行的对散热器22的散热能力调节量相对大于对加热器芯23的散热能力调节量。因此，能够抑制更大的电池31的废热的影响而使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

如图1所示，加热部20具有高温侧热介质回路21，高温侧热介质回路21是将散热器22和加热器芯23相对于热介质制冷剂热交换器12并联连接而构成的。

空调装置1由包括散热器22和加热器芯23的高温侧热介质回路21构成加热部20，由此能够通过高温侧热介质的流量调节来调节散热器22中的向外气OA散热的散热量和加热器芯23中的向送风空气W散热的散热量。

而且，空调装置1中的高温侧流量调节阀25在高温侧热介质回路21中对高温侧热介质流向加热器芯23的流量与高温侧热介质流向散热器22的流量的比例连续地进行调节。

由此，空调装置1能够随着散热器22的散热量的调节来调节加热器芯23中的散热量，能够以更简易的结构精度良好地确保车室内的舒适性。

而且，空调装置1在高温侧热介质回路21具有能够以任意的热量对高温侧热介质进行加热的电加热器24，如图6所示，调节电加热器24的发热量，以使得送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

因此，空调装置1通过调节电加热器24的发热量而能够调节高温侧热介质所具有的热量，作为结果，能够调节在加热器芯23向送风空气W散热的热量。

即，空调装置1在进行冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的利用了电池31的废热的空调对象空间的空气调节时，能够与电池31的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

另外，如图4所示，空调装置1在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO不足的情况下，开始由电加热器24进行的高温侧热介质的加热。

由此，空调装置1能够通过由电加热器24进行的加热来弥补为了使送风空气温度成为目标吹出温度TAO而不足的热量，因此即使在电池31的发热量减少了的情况下，也能够确保车室内的舒适性。

如图1所示，在空调装置1的热泵循环10中，第一膨胀阀14a及室内蒸发器15与第二膨胀阀14b及冷机16并联连接。

因此，根据空调装置1，还能够与使用了冷机16的电池31的冷却并行地利用室内蒸发器15来冷却向车室内吹送的送风空气W。即，空调装置1能够在冷却电池31的同时进一步提高车室内的舒适性。

另外，空调装置1在正在对电池31进行冷却的状态下从停止对送风空气W的冷却的状态开始对送风空气W的冷却的情况下，对由第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b中的开口面积决定的开口面积比进行控制。该情况下的开口面积比被控制为，对送风空气W的冷却开始后的开口面积比小于对送风空气W的冷却开始前的开口面积比。

由此，空调装置1在正在对电池31进行冷却的状态下从停止对送风空气W的冷却的状态开始对送风空气W的冷却的情况下，能够适当地调节室内蒸发器15和冷机16中的吸热量。由此，空调装置1能够在保持对电池31的冷却性能的同时，发挥室内蒸发器15中的吸热能力。

而且，空调装置1在正在对电池31进行冷却的状态下从正在对送风空气W进行冷却的状态结束对送风空气W的冷却的情况下，对由第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b中的开口面积决定的开口面积比进行控制。该情况下的开口面积比被控制为，对送风空气W的冷却结束后的开口面积比大于对送风空气W的冷却结束前的开口面积比。

由此，空调装置1即使在正在对电池31进行冷却的状态下从正在对送风空气W进行冷却的状态结束对送风空气W的冷却的情况下，也能够适当地调节室内蒸发器15和冷机16中的吸热量。由此，空调装置1能够在保持对电池31的冷却性能的同时，发挥室内蒸发器15中的吸热能力。

(第二实施方式)

接下来，参照图7～图9来对与第一实施方式不同的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中，与上述第一实施方式同样地进行加热部20中的控制，并且进行低温侧热介质回路30中的控制。

具体而言，在第二实施方式中，通过进行低温侧流量调节阀33的控制，从而在保持对电池31的冷却能力的状态下抑制了与电池31的废热的变动相伴的送风空气W的温度变动，提高了车室内的舒适性。第二实施方式所涉及的空调装置1相对于第一实施方式的不同点在于低温侧热介质回路30的控制，空调装置1的基本结构等与第一实施方式相同。

在第二实施方式中，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中，在热介质制冷剂热交换器12中能够向高温侧热介质散热的热量也含有在冷机16中从低温侧热介质吸收到的热量。

在第二实施方式所涉及的冷却制热模式和冷却除湿制热模式中，控制装置50通过控制低温侧流量调节阀33的工作来对低温侧热介质流向电池31的流量与低温侧热介质流向外气热交换器32的流量的流量比例进行调节。

由此，在冷机16从低温侧热介质吸收的热量中，包括在冷却电池31时低温侧热介质从电池31吸收到的热量和在外气热交换器32中低温侧热介质与外气OA进行了热交换的热量。

因此，在热介质制冷剂热交换器12中能够向高温侧热介质散热的热量可以通过在低温侧热介质回路30中冷却电池31时低温侧热介质从电池31吸收到的热量、在外气热交换器32中低温侧热介质与外气OA进行了热交换的热量来进行调节。

在第二实施方式的空调装置1中，通过进行冷却制热模式、冷却除湿制热模式中的低温侧流量调节阀33的控制，从而在保持对电池31的冷却能力的状态下抑制了与电池31的废热的变动相伴的送风空气W的温度变动，提高了车室内的舒适性。

参照图7～图9来对第二实施方式所涉及的空调装置1的低温侧流量调节阀33的工作控制进行说明。首先，参照附图来对第二实施方式所涉及的与低温侧热介质回路30中的散热量的调节相关的控制内容进行说明。

图7所示的控制程序在切换为冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的任一个模式的时刻由控制装置50执行。而且，直至从冷却制热模式和冷却除湿制热模式切换为其他运转模式为止，反复执行控制程序。

在步骤S30中，判定由外气温度传感器52b检测的外气温度是否比由电池温度传感器52g检测的电池温度低。在判定为外气温度低于电池温度的情况下，前进到步骤S31。在判定为外气温度未低于电池温度的情况下，结束图7所示的控制程序。

在步骤S31中，控制低温侧流量调节阀33的工作而使低温侧热介质流向外气热交换器32的流量减少。在使低温侧热介质流向外气热交换器32的流量减少之后，结束图7所示的控制程序。

如上所述，在冷却制热模式和冷却除湿制热模式中，低温侧热介质在冷却电池31时吸收电池31的废热。因此，在外气温度低于电池温度的情况下，吸收了电池31的废热的低温侧热介质的热会在外气热交换器32向外气OA散热。

这样一来，在冷机16中从低温侧热介质吸收的热量减少与在外气热交换器32向外气OA散热的量相应的量，最终导致使在加热器芯23中能够从高温侧热介质向送风空气W散热的热量减少。

为了抑制该低温侧热介质回路30的外气热交换器32中的无用的散热，在外气温度低于电池温度的情况下，通过调节低温侧热介质的流量而使外气热交换器32中的热交换能力降低。

由此，根据空调装置1，即使在外气温度低于电池温度的情况下，也能够抑制利用外气热交换器32进行的向外气OA的无用的散热，能够将从电池31吸收到的废热高效地利用于对送风空气W的加热。

接着，参照附图来对外气温度低于电池温度的情况下的低温侧热介质回路30中的吸热量控制进行说明。图8所示的控制程序在切换为冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的任一个模式的时刻由控制装置50执行。而且，直至从冷却制热模式和冷却除湿制热模式切换为其他运转模式为止，反复执行控制程序。

这里，在外气温度低于电池温度的情况下，在低温侧热介质回路30中，作为使低温侧热介质吸热的吸热源，与从外气OA吸热相比，从电池31吸热的一方更能够高效地进行吸热。也就是说，在该条件的低温侧热介质回路30中，电池31是比外气热交换器32效率高的吸热源。

如图8所示，首先，在步骤S40中，判定由送风空气温度传感器52f检测的送风空气温度是否上升。在判定为送风空气温度上升的情况下，前进到步骤S41。另一方面，在判定为送风空气温度未上升的情况下，前进到步骤S42。

向步骤S41转移的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23的散热量大的状态。此外，在散热器22中也进行散热的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比散热器22与加热器芯23的散热量之和大的状态。因此，高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，处于判定为送风空气温度上升的状态。

因此，控制低温侧流量调节阀33，以使得低温侧热介质流向外气热交换器32的流量增加。由此，在低温侧热介质回路30中，通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量增加，从而通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量减少。

也就是说，在外气温度低于电池温度的状况下，通过使外气热交换器32中的吸热量增加，能够在维持对电池31的冷却性能的同时将低温侧热介质所具有的热量抑制得较低。

而且，在步骤S41中，通过将低温侧热介质所具有的热量抑制得较低，从而使热介质制冷剂热交换器12中的散热量降低。作为结果，高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度降低，能够减少在加热器芯23中被利用于送风空气W的加热的热量。即，能够使送风空气温度逐渐降低，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图8所示的控制程序。

另一方面，向步骤S42转移的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23的散热量小的状态。此外，在散热器22中也进行散热的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比散热器22与加热器芯23的散热量之和小的状态。因此，高温侧热介质回路21内的热介质的温度降低，其结果是，处于判定为送风空气温度下降的状态。

因此，控制低温侧流量调节阀33，以使得低温侧热介质流向外气热交换器32的流量减少。由此，在低温侧热介质回路30中，通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量减少，从而通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量增加。

也就是说，在外气温度比电池温度低的状况下，通过使外气热交换器32中的吸热量降低，从而在维持对电池31的冷却性能的同时积极地作为吸热源来利用，因此能够尽可能地提高低温侧热介质所具有的热量。

而且，步骤S42通过提高低温侧热介质所具有的热量而使热介质制冷剂热交换器12中的散热量增加。作为结果，高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度上升，能够使在加热器芯23中被利用于送风空气W的加热的热量增大。即，能够使送风空气温度逐渐上升，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图8所示的控制程序。

这样，根据第二实施方式所涉及的空调装置1，在外气温度低于电池温度的状况下，通过适当地利用外气OA和电池31作为低温侧热介质回路30的吸热源，能够使送风空气温度高效地接近目标吹出温度TAO。

接着，参照附图来对外气温度高于电池温度的情况下的低温侧热介质回路30中的吸热量控制进行说明。图9所示的控制程序在切换为冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的任一个模式的时刻由控制装置50执行。而且，直至从冷却制热模式和冷却除湿制热模式切换为其他运转模式为止，反复执行控制程序。

这里，在外气温度高于电池温度的情况下，在低温侧热介质回路30中，作为使低温侧热介质吸热的吸热源，与从电池31吸热相比，从外气OA吸热的一方更能够高效地进行吸热。也就是说，在该条件的低温侧热介质回路30中，外气热交换器32是比电池31效率高的吸热源。

如图9所示，首先，在步骤S50中，判定由送风空气温度传感器52f检测的送风空气温度是否上升。在判定为送风空气温度上升的情况下，前进到步骤S51。另一方面，在判定为送风空气温度未上升的情况下，前进到步骤S52。

向步骤S51转移的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23的散热量大的状态。此外，在散热器22中也进行散热的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比散热器22与加热器芯23的散热量之和大的状态。因此，高温侧热介质回路21内的高温侧热介质的温度上升，其结果是，处于判定为送风空气温度上升的状态。

因此，控制低温侧流量调节阀33，以使得低温侧热介质流向外气热交换器32的流量减少。由此，在低温侧热介质回路30中，通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量减少，从而通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量增加。

也就是说，在外气温度比电池温度高的状况下，通过使电池31中的吸热量增加，能够在维持对电池31的冷却性能的同时，将低温侧热介质所具有的热量抑制得较低。

而且，在步骤S51中，通过将低温侧热介质所具有的热量抑制得较低而使热介质制冷剂热交换器12中的散热量降低。作为结果，高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度降低，能够减少在加热器芯23中被利用于对送风空气W的加热的热量。即，能够使送风空气温度逐渐降低，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图9所示的控制程序。

另一方面，向步骤S52转移的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比加热器芯23的散热量小的状态。此外，在散热器22中也进行散热的情况是热介质制冷剂热交换器12中的散热量比散热器22与加热器芯23的散热量之和小的状态。因此，高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度降低，其结果是，处于判定为送风空气温度下降的状态。

因此，控制低温侧流量调节阀33，以使得低温侧热介质流向外气热交换器32的流量增加。由此，在低温侧热介质回路30中，通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量增加，从而通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量减少。

也就是说，在外气温度比电池温度高的状况下，通过使外气热交换器32中的吸热量增加，能够在维持对电池31的冷却性能的同时，尽可能地提高低温侧热介质所具有的热量。

而且，在步骤S52中，通过提高低温侧热介质所具有的热量，从而使热介质制冷剂热交换器12中的散热量增加。作为结果，高温侧热介质回路21中的高温侧热介质的温度上升，作为结果，能够增多在加热器芯23中被利用于送风空气W的加热的热量。即，能够使送风空气温度逐渐上升，能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。之后，结束图9所示的控制程序。

这样，根据第二实施方式所涉及的空调装置1，在外气温度高于电池温度的状况下，通过适当地利用外气OA和电池31作为低温侧热介质回路30的吸热源，能够使送风空气温度高效地接近目标吹出温度TAO。

如以上说明的那样，第二实施方式所涉及的空调装置1在低温侧热介质回路30中除了具有电池31以外还具有外气热交换器32和低温侧流量调节阀33。如图7～图9所示，空调装置1在保持通过电池31与低温侧热介质的热交换所产生的冷却能力的状态下，利用低温侧流量调节阀33调节外气热交换器32中的热交换量，以使得送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

由此，空调装置1能够在保持对电池31的冷却能力的同时，在低温侧热介质回路30中对含有电池31的废热的低温侧热介质的热量进行调节，作为结果，能够对在加热器芯23中用于送风空气W的加热的热量进行调节。

即，空调装置1在进行冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的利用了电池31的废热的空调对象空间的空气调节时，能够通过调节低温侧热介质的热量而与电池31的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

(第三实施方式)

接着，参照图10、图11对与上述的第一实施方式不同的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，与高温侧流量调节阀25的调节动作的开始相关的控制内容和与电加热器24的发热开始相关的控制内容与第一实施方式不同。关于空调装置1的基本结构等结构，由于与第一实施方式相同，因此省略再次的说明。

首先，参照图10对第三实施方式所涉及的与电加热器24的发热开始相关的控制内容进行说明。图10所涉及的控制程序在运转模式切换为冷却制热模式或冷却除湿制热模式的时刻由控制装置50执行。

如图10所示，在步骤S60中，判定送风空气温度是否不足。步骤S60的判定处理是与第一实施方式中的步骤S3同样的控制内容。在送风空气温度不足的情况下，前进到步骤S61。另一方面，在送风空气温度未不足的情况下，前进到步骤S63。

在步骤S61中，判定散热器22中的向外气OA散热的散热量是否为预定的基准以下。该基准被确定为：例如在确保通过高温侧流量调节阀25进行的高温侧热介质的流量控制的控制性的状态下表示散热器22的散热量最低的状态。

具体而言，能够根据是否为高温侧流量调节阀25将高温侧热介质流向散热器22的流量设为基准以下的状态来进行判定。在散热器22中的散热量为基准以下的情况下，前进到步骤S62。另一方面，在散热器22中的散热量不是基准以下的情况下，前进到步骤S63。

此外，外气散热器中的散热量为预定的基准以下的状态也可以是如下状态：散热器22中的高温侧热介质的流量为0的状态。另外，也可以是在能够通过高温侧流量调节阀25实现的流量分配中成为最小流量的状态。

在步骤S62中，与第一实施方式的步骤S4同样地，开始通过高温侧热介质回路21的电加热器24进行的加热。在此，向步骤S62转移的状态是指，在将从低温侧热介质回路30汲取到的热尽可能多地利用于送风空气W的加热的状态下送风空气温度不足的状态。

即，在即使用尽随着电池31的冷却而吸收到的废热但送风空气温度仍不足的情况下，开始电加热器24的加热。此时，电加热器24的发热量被决定为弥补不足部分，因此成为必要最小限度的热量。

也就是说，根据空调装置1，在加热送风空气W时，能够优先利用电池31的废热，并将电加热器24的利用限制在最小限度内，因此能够有助于节能化。在开始电加热器24的加热之后，结束控制程序。

另一方面，向步骤S63转移的情况是由于散热器22的散热量不是基准以下而因此能够将在散热器22向外气OA散热的热量在加热器芯23中利用于送风空气W的加热的状态。因此，在步骤S63中，执行散热器22的散热量的调节。之后，结束控制程序。

如上所述，散热器22中的散热量的调节根据图5所示的控制程序来执行。因此，在散热器22向外气OA散热的热量被利用于送风空气W的加热，从低温侧热介质回路30汲取到的电池31的废热最大限度地被利用于送风空气W的加热。

首先，参照图11对第三实施方式所涉及的与高温侧流量调节阀25的调节动作的开始相关的控制内容进行说明。图11所涉及的控制程序在运转模式切换为冷却制热模式或冷却除湿制热模式的时刻由控制装置50执行。

如图11所示，在步骤S70中，判定送风空气温度是否过量。步骤S70的判定处理是与第一实施方式中的步骤S1同样的控制内容。在送风空气温度过量的情况下，前进到步骤S71。另一方面，在送风空气温度不过量的情况下，前进到步骤S73。

在步骤S71中，判定电加热器24的发热量是否为预定的阈值以下。该阈值被确定为：例如在确保加热器芯23中的发热量控制的控制性的状态下表示加热器芯23的发热量最低的状态。

具体而言，能够根据对电加热器24的控制电流是否为0或者对电加热器24的控制电流是否为预定的电流值以下来进行判定。在电加热器24的发热量为阈值以下的情况下，前进到步骤S72。另一方面，在电加热器24的发热量不是阈值以下的情况下，前进到步骤S73。

在步骤S72中，与第一实施方式的步骤S2同样地，开始通过高温侧流量调节阀25进行的散热器22中的散热量的调节。在此，向步骤S72转移的状态是指，在不利用电加热器24进行加热而将从低温侧热介质回路30汲取到的热利用于送风空气W的加热的状态下送风空气温度过量的状态。

也就是说，是如下的状态：在加热送风空气W时，能够不使用电加热器24的发热量而利用电池31的废热等充分地将送风空气温度调节为目标吹出温度TAO。因此，根据空调装置1，电加热器24的利用被优先调节到最小限度内，因此能够有助于与送风空气W的加热相关的节能化。之后，结束控制程序。

另一方面，在转移至步骤S73的情况下，由于电加热器24的发热量不是阈值以下，因此执行电加热器24的发热量的调节。之后，结束控制程序。如上所述，电加热器24中的发热量的调节根据图6所示的控制程序来执行。因此，在送风空气温度过量的情况下，电加热器24的发热量成为逐渐降低并接近阈值的状态。

如以上所说明的那样，根据第三实施方式的空调装置1，即使在变更了加热部20中的散热量调节的开始和电加热器24的加热开始的条件的情况下，也能够与第一实施方式同样地获得由与第一实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

如图10所示，第三实施方式所涉及的空调装置1在散热器22中的散热量降低到基准以下的状态且送风空气温度不足的情况下，开始电加热器24对高温侧热介质的加热。

由此，空调装置1在加热送风空气W时，在用尽电池31的废热的状态下利用电加热器24进行加热，因此，能够优先利用电池31的废热，并且将与电加热器24的加热相伴的能量消耗限制在最小限度内。

另外，如图11所示，第三实施方式所涉及的空调装置1在电加热器24的发热量为阈值以下的状态、且送风空气温度过量的情况下，开始通过高温侧流量调节阀25进行的散热器22中的散热量的调节。

在该情况下，根据空调装置1，电加热器24的利用被优先调节为尽可能小的状态，因此能够有助于与送风空气的加热相关的节能化，并且能够提高空调对象空间的舒适性。

(第四实施方式)

接着，参照图12来对与上述的各实施方式不同的第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，加热部20的结构与第一实施方式不同。

参照图12对第四实施方式所涉及的空调装置1的结构进行说明。第四实施方式所涉及的空调装置1与上述的实施方式同样地具有热泵循环10、加热部20、低温侧热介质回路30、室内空调单元40以及控制装置50。

第四实施方式所涉及的热泵循环10与第一实施方式同样地具有压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、室内蒸发器15、冷机16以及蒸发压力调节阀17。

另外，第四实施方式所涉及的加热部20与第一实施方式同样地由供高温侧热介质循环的高温侧热介质回路21构成。如图12所示，高温侧热介质回路21具有热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b、加热器芯23、电加热器24以及高温侧泵26。也就是说，第四实施方式所涉及的加热部20不具有散热器22和高温侧流量调节阀25，在这一点上与上述的实施方式中的加热部20不同。

而且，第四实施方式所涉及的低温侧热介质回路30与第一实施方式同样地具有电池31、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33以及低温侧泵34。

因此，在第四实施方式所涉及的空调装置1中，能够实现图6等所示的高温侧热介质回路21中的电加热器24的发热量的调节控制、和图7～9所示的低温侧热介质回路30的外气热交换器32中的热交换量的调节控制。

如以上说明的那样，根据第四实施方式所涉及的空调装置1，通过使热泵循环10、加热部20和低温侧热介质回路30协同动作，能够实现冷却制热模式和冷却除湿制热模式。即，空调装置1能够经由低温侧热介质冷却电池31，并且通过热泵循环10来汲取电池31的废热而利用于对送风空气W的加热。

而且，第四实施方式所涉及的空调装置1在保持通过电池31与低温侧热介质的热交换而产生的冷却能力的状态下，利用低温侧流量调节阀33调节外气热交换器32中的热交换量，以使得送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

由此，空调装置1能够在保持对电池31的冷却能力的同时，在低温侧热介质回路30中对含有电池31的废热的低温侧热介质的热量进行调节，作为结果，能够对在加热器芯23中用于送风空气W的加热的热量进行调节。

即，空调装置1在进行冷却制热模式和冷却除湿制热模式中的利用电池31的废热的空调对象空间的空气调节时，能够通过调节低温侧热介质的热量而与电池31的发热量无关地提高空调对象空间的舒适性。

(第五实施方式)

接着，参照图13来对与上述的各实施方式不同的第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，热泵循环10和加热部20的具体结构与上述的实施方式不同。其他结构与第一实施方式相同，因此省略再次的说明。

参照图13对第五实施方式所涉及的热泵循环10和加热部20的结构进行说明。第五实施方式所涉及的热泵循环10与上述的实施方式同样地具有压缩机11、热介质制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、室内蒸发器15、冷机16以及蒸发压力调节阀17。第五实施方式的热泵循环10除了与第一实施方式同样地构成之外还具有室内冷凝器13。

如图13所示，室内冷凝器13配置在压缩机11的排出口侧与热介质制冷剂热交换器12中的制冷剂通路12a的入口侧之间。而且，室内冷凝器13收容于室内空调单元40的壳体41内，并被配置在上述实施方式中的加热器芯23的位置。

即，室内冷凝器13是使从压缩机11排出的高压制冷剂与通过室内蒸发器15后的送风空气W进行热交换而对送风空气W进行加热的加热用的热交换器。因此，室内冷凝器13相当于制热用热交换器的一例。

而且，第五实施方式所涉及的高温侧热介质回路21具有热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b、散热器22和高温侧泵26。即，第五实施方式所涉及的加热部20不具有加热器芯23、电加热器24以及高温侧流量调节阀25，在这一点上与第一实施方式中的高温侧热介质回路21不同。

因此，在第五实施方式中，通过调节高温侧泵26中的高温侧热介质的压送能力，能够调节散热器22中的向外气OA散热的散热量。

这里，在第五实施方式中，在散热器22和室内冷凝器13之间，散热器使热交换能力增大。具体地，就空气侧传热面积而言，散热器22构成为比室内冷凝器13大。由此，第五实施方式中的散热器22的散热能力调节量相对大于室内冷凝器13的散热能力调节量。因此，能够抑制更大的电池31的废热的影响而使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

因此，在第五实施方式所涉及的空调装置1中，能够实现图5等所示的散热器22中的散热量的调节控制和图7～9所示的低温侧热介质回路30的外气热交换器32中的热交换量的调节控制。

如以上所说明的那样，根据第五实施方式所涉及的空调装置1，即使在变更了加热部20的结构的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

(第六实施方式)

接着，参照图14来对与上述的各实施方式不同的第六实施方式进行说明。在第六实施方式中，作为加热部20的散热量调节部，采用了第一高温侧泵27a和第二高温侧泵27b以代替高温侧流量调节阀25。

此外，在第六实施方式中，随着第一高温侧泵27a和第二高温侧泵27b的采用，上述的实施方式中的高温侧泵26被废除。

如图14所示，在第六实施方式所涉及的高温侧热介质回路21中，在第一实施方式所涉及的高温侧流量调节阀25的位置配置有三通接头构造的热介质分支部。热介质分支部中的流入口侧与电加热器24中的热介质通路的出口连接。

而且，在热介质分支部中的流出口的一个与散热器22中的流入口之间配置有第一高温侧泵27a。第一高温侧泵27a是将高温侧热介质向散热器22压送的热介质泵。第一高温侧泵27a的基本结构与上述的高温侧泵26相同。

而且，在热介质分支部中的流出口的另一个与加热器芯23中的流入口之间配置有第二高温侧泵27b。第二高温侧泵27b是将高温侧热介质向加热器芯23压送的热介质泵。第二高温侧泵27b的基本结构与上述的高温侧泵26相同。

因此，根据第六实施方式所涉及的空调装置1，能够分别调节第一高温侧泵27a和第二高温侧泵27b中的高温侧热介质的压送能力。由此，在第六实施方式中，通过控制第一高温侧泵27a和第二高温侧泵27b的工作，能够对散热器22侧的高温侧热介质的流量与加热器芯23侧的高温侧热介质的流量的流量比例进行调节。

如以上说明的那样，根据第六实施方式所涉及的空调装置1，在由第一高温侧泵27a、第二高温侧泵27b构成散热量调节部的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

(第七实施方式)

接着，参照图15对与上述的各实施方式不同的第七实施方式进行说明。在第七实施方式中，作为加热部20的散热量调节部，采用了散热器用开闭阀28以代替高温侧流量调节阀25。

如图15所示，在第七实施方式所涉及的高温侧热介质回路21中，在第一实施方式所涉及的高温侧流量调节阀25的位置配置有三通接头构造的热介质分支部。热介质分支部中的流入口侧与电加热器24中的热介质通路的出口连接。

在热介质分支部中的流出口的一个与散热器22中的流入口之间配置有散热器用开闭阀28。散热器用开闭阀28是对连接热介质分支部和散热器22的热介质流路进行开闭的电磁阀。散热器用开闭阀28根据从控制装置50输出的控制信号而使热介质流路中的开度连续地变化。

因此，根据第七实施方式所涉及的空调装置1，通过调节散热器用开闭阀28的开度，能够对散热器22侧的高温侧热介质的流量与加热器芯23侧的高温侧热介质的流量的流量比例进行调节。

如以上说明的那样，根据第七实施方式所涉及的空调装置1，即使在采用了散热器用开闭阀28来代替高温侧流量调节阀25的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

(第八实施方式)

接着，参照图16对与上述的各实施方式不同的第八实施方式进行说明。在第八实施方式中，作为加热部20中的散热量调节部，采用了闸门装置29以代替高温侧流量调节阀25。

如图16所示，在第八实施方式所涉及的空调装置1中，在散热器22的前方侧配置有闸门装置29。闸门装置29构成为在框状的框架的开口部以能够旋转的方式配置有多个叶片。多个叶片通过未图示的电动致动器的工作而联动地旋转，调节框架的开口部中的开口面积。

由此，闸门装置29能够对通过散热器22的热交换部的外气OA的流量进行调节，因此能够对散热器22的热交换能力进行调节。换言之，本发明中的散热量调节部并不限定于对高温侧热介质的流量进行调节的情况，也可以采用对由散热器22散热的一侧的介质的流量进行调节的结构。

如以上说明的那样，根据第八实施方式所涉及的空调装置1，即使在采用了闸门装置29来代替高温侧流量调节阀25的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

(第九实施方式)

接着，参照图17对与上述的各实施方式不同的第九实施方式进行说明。第九实施方式的空调装置1将基本结构设为与第一实施方式所涉及的空调装置1的基本结构相同，并采用了蓄冷热交换器15a来代替第一实施方式中的室内蒸发器15。

蓄冷热交换器15a是具有对由第一膨胀阀14a减压后的低压制冷剂所具有的冷热进行储存的蓄冷部15b的蒸发器，是制冷用蒸发器的一例。此外，在图17中，将蓄冷热交换器15a和蓄冷部15b的结构简化地进行了示出。

蓄冷热交换器15a是所谓的箱管型的热交换器构造，具有使制冷剂流通的多个管和用于进行在多个管中流通的制冷剂的分配或集合的箱等。

而且，蓄冷热交换器15a是如下的构造：使在沿一定方向彼此隔开间隔地层叠配置的管中流通的制冷剂与在形成于相邻的管之间的空气通路中流通的空气进行热交换。在形成于蓄冷热交换器15a中的多个管之间的空气通路配置有用于使与向车室供给的空气接触的接触面积增加的翅片。翅片由多个波纹型的翅片构成，通过热传递优异的接合材料与相邻的两个管接合。

蓄冷部15b配置于在相邻的两个管之间形成的空气通路的内部。蓄冷部15b在例如铝和铝合金等金属制的壳体的内部收容有蓄冷材料，该蓄冷材料通过使来自制冷剂的冷热凝固而将其固定，并通过使进行了固定的冷热融解而向外部放出。蓄冷部15b的壳体在相邻的两个管之间与各管热接合。

此外，作为蓄冷材料，能够采用相变温度被调节为0℃以下(具体而言是-10℃左右)的PCM(相变材料)。另外，作为蓄冷材料，也可以采用在水或醇中加入了非挥发性添加剂而成的材料等。

根据这样构成的蓄冷热交换器15a，在制冷模式、除湿制热模式等中，能够在利用低压制冷剂的冷热对送风空气进行冷却的同时，将低压制冷剂的冷热储存在蓄冷部15b的蓄冷材料中。也就是说，根据第九实施方式所涉及的空调装置1，通过采用蓄冷热交换器15a来代替室内蒸发器15，从而能够有效地利用在冷却送风空气时储存的冷热。

在此，对在热泵循环10中将通常的室内蒸发器15和冷机16并联地连接的空调装置1进行考察。在该结构中，如果一边继续室内蒸发器15中的对送风空气的冷却，一边开始使用冷机16的对电池31的冷却，则可想到流入室内蒸发器15的制冷剂流量会暂时地降低的情况。

当流向室内蒸发器15的制冷剂流量降低时，对送风空气的冷却能力也降低，因此，由送风空气温度传感器52f检测的送风空气温度TAV也会暂时上升。因此，可设想会损害车室内的舒适性、或者产生车窗起雾。

关于这一点，根据第九实施方式所涉及的空调装置1，在一边继续蓄冷热交换器15a中的对送风空气的冷却，一边即将开始使用了冷机16的对电池31的冷却，低压制冷剂所具有的冷热被储存于蓄冷部15b。

而且，在一边继续蓄冷热交换器15a中的对送风空气的冷却，一边开始使用了冷机16的对电池31的冷却时，虽然低压制冷剂对送风空气的冷却性能会下降，但能够利用储存于蓄冷部15b的冷热对送风空气的冷却来弥补。

根据第九实施方式所涉及的空调装置1，能够抑制在继续送风空气的冷却时开始电池31的冷却时的过渡性的送风空气温度的上升，从而抑制车室内的舒适性的降低。

如以上说明的那样，根据第九实施方式所涉及的空调装置1，即使在采用蓄冷热交换器15a作为对送风空气进行冷却的空调用蒸发器的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

并且，根据第九实施方式所涉及的空调装置1，在一边继续室内蒸发器15中的对送风空气的冷却，一边开始使用了冷机16的对电池31的冷却时，通过利用储存于蓄冷部15b的冷热而能够抑制过渡性的舒适性的降低。

(第十实施方式)

接着，参照图18对与上述的各实施方式不同的第十实施方式进行说明。第十实施方式所涉及的空调装置1例如将其基本结构设为与第一实施方式的空调装置1的基本结构相同，在进行使用了冷机16的对电池31的冷却和使用了热介质制冷剂热交换器12的对送风空气的加热时的控制这点上不同。

具体而言，在第十实施方式中，在执行冷却制热模式、冷却除湿制热模式时，通过控制装置50执行图18所示的流程图。执行图18所示的流程图的控制装置50是目标温度设定部50d的一例。

在此，对冷却制热模式、冷却除湿制热模式进行考察。在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中，同时进行使用了冷机16的对电池31的冷却和使用了热介质制冷剂热交换器12的对送风空气的加热。因此，需要在适当地调节低温侧热介质回路30中的低温侧热介质的温度的同时，还调节高温侧热介质的温度，以使得送风空气温度TAV成为适当的温度。

在为了满足使送风空气温度上升这样的要求而调节了高温侧热介质的温度的情况下，热泵循环10中的高压也会上升。当在热泵循环10中高压变高时，从制冷循环的平衡出发，焓差变小，可认为对低温侧热介质的冷却性能容易不足。

鉴于这一点，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式时，由控制装置50执行图18所示的流程图。当冷却制热模式或冷却除湿制热模式开始时，首先，在步骤S80中，判定由电池温度传感器52g检测出的电池温度TBA是否上升。

也就是说，在步骤S80中，判定对作为对象设备的电池31进行冷却的必要性是否提高。在判定为电池温度TBA正在上升的情况下，前进到步骤S81，在判定为电池温度TBA未上升的情况下，前进到步骤S82。

在步骤S81中，由于随着电池温度TBA的上升而对电池31进行冷却的必要性提高，因此，使作为送风空气温度TAV的目标值的目标吹出温度TAO降低而进行设定。目标吹出温度TAO是目标温度的一例。通过使目标吹出温度TAO降低，能够降低热泵循环10中的高压来确保焓差，能够确保对电池31的冷却性能。在使目标吹出温度TAO降低之后，结束图18的控制程序。

另一方面，在步骤S82中，由于电池温度TBA未上升，因此认为是对电池31进行冷却的必要性不那么高的状态。因此，使目标吹出温度TAO上升而进行设定。

也就是说，通过提高热泵循环10的高压，从而提高对送风空气的制热性能，并使对电池31的冷却性能降低。在使目标吹出温度TAO上升之后，结束图18的控制程序。此外，图18所示的控制程序在冷却制热模式或冷却除湿制热模式持续的期间被反复执行。

根据第十实施方式，在冷却制热模式或冷却除湿制热模式中，通过执行图18所示的控制处理，能够根据与电池31的冷却相关的必要性来适当地调节对送风空气的加热能力和对电池31的冷却能力。

如以上说明的那样，根据第十实施方式所涉及的空调装置1，在变更了冷却制热模式、冷却除湿制热模式中的目标吹出温度TAO的设定方式的情况下，也能够同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作所起到的作用效果。

并且，根据第十实施方式所涉及的空调装置1，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中，在电池温度TBA上升的情况下，通过降低目标吹出温度TAO，能够优先于车室内的舒适性地确保对电池31的冷却性能。

(第十一实施方式)

接着，参照图19对与上述的各实施方式不同的第十一实施方式进行说明。在第十一实施方式中，变更了第十实施方式中的目标温度设定部50d的控制内容。

在第十一实施方式中，在执行冷却制热模式、冷却除湿制热模式时，通过控制装置50来执行图19所示的流程图。执行图19所示的流程图的控制装置50是目标温度设定部50d的一例。

图19所示的流程图与第十实施方式同样地在冷却制热模式、冷却除湿制热模式时由控制装置50执行。当冷却制热模式或冷却除湿制热模式开始时，首先，在步骤S90中，判定由电池温度传感器52g检测出的电池温度TBA是否为预定的阈值以上。阈值被确定为例如在电池31的适当温度范围内成为比基准电池温度KTBA高的电池温度TBA，阈值表示与电池31的冷却相关的必要性高的状态。

也就是说，在步骤S90中，判定对作为对象设备的电池31进行冷却的必要性是否提高到了基准以上。在判定为电池温度TBA是阈值以上的情况下，前进到步骤S91，在判定为电池温度TBA不是阈值以上的情况下，前进到步骤S92。

在步骤S91中，由于电池温度TBA为阈值以上而对电池31进行冷却的必要性超过了基准，因此，使作为送风空气温度TAV的目标值的目标吹出温度TAO降低而进行设定。与第十实施方式同样地，通过使目标吹出温度TAO降低，能够确保热泵循环10中的焓差，确保对电池31的冷却性能。在使目标吹出温度TAO降低之后，结束图19的控制程序。

另一方面，在步骤S92中，由于电池温度TBA比阈值低，并认为是对电池31进行冷却的必要性不那么高的状态，因此使目标吹出温度TAO上升而进行设定。也就是说，通过提高热泵循环10的高压，从而提高对送风空气的制热性能，并使对电池31的冷却性能降低。在使目标吹出温度TAO上升之后，结束图19的控制程序。此外，图19所示的控制程序也在冷却制热模式或冷却除湿制热模式持续的期间被反复执行。

根据第十一实施方式，在冷却制热模式或冷却除湿制热模式中，通过执行图19所示的控制处理，能够根据与电池31的冷却相关的必要性来适当地调节对送风空气的加热能力和对电池31的冷却能力。

如以上说明的那样，根据第十一实施方式所涉及的空调装置1，在变更了冷却制热模式、冷却除湿制热模式中的目标吹出温度TAO的设定方式的情况下，也能够同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作所起到的作用效果。

并且，根据第十一实施方式所涉及的空调装置1，在冷却制热模式、冷却除湿制热模式中电池温度TBA为阈值以上的情况下，通过降低目标吹出温度TAO，能够优先于车室内的舒适性地确保对电池31的冷却性能。

(第十二实施方式)

接着，参照图20～图22对与上述的各实施方式不同的第十二实施方式进行说明。在第十二实施方式中，根据与冷机16的内容积等的关系确定第四热介质温度传感器53d的配设位置。

如上所述，第四热介质温度传感器53d配置在冷机16的热介质通路16b中的出口部分，检测从冷机16流出的低温侧热介质的温度。因此，第四热介质温度传感器53d相当于低温侧温度传感器的一例。另外，从冷机16流出的低温侧热介质对作为温度调节的对象设备的电池31进行冷却。

因此，第四热介质温度传感器53d的配设位置能够通过与冷机16相关的蒸发器侧内容积Vc、与第四热介质温度传感器53d相关的低温传感器侧内容积Vt、以及与电池31相关的低温侧设备内容积Vb来确定。

首先，参照图20对蒸发器侧内容积Vc进行说明。冷机16对作为第四热介质温度传感器53d的测定对象的低温侧热介质进行冷却，因此认为蒸发器侧内容积Vc会对第四热介质温度传感器53d的测定精度造成影响。

第十二实施方式所涉及的冷机16由所谓的层叠型热交换器构成，具有将多个大致平板状的传热板隔开间隔地重叠的热交换部16e。在冷机16的热交换部16e与上述的实施方式同样地形成有制冷剂通路16a和热介质通路16b。

制冷剂通路16a使由第二膨胀阀14b减压后的低压制冷剂流通。热介质通路16b使在低温侧热介质回路30中循环的低温侧热介质流通。因此，在冷机16中，能够通过在制冷剂通路16a中流通的低压制冷剂与在热介质通路16b中流通的低温侧热介质的热交换，来使低压制冷剂蒸发而从低温侧热介质吸热。

在冷机16的热交换部16e中的一侧的面(图20中上方侧的面)形成有制冷剂流出口16ao和热介质流入口16bi。另一方面，在热交换部16e中的另一侧的面(图20中上方侧的面)形成有制冷剂流入口16ai和热介质流出口16bo。

制冷剂流入口16ai构成制冷剂通路16a中的一端侧，制冷剂流出口16ao构成制冷剂通路16a中的另一端侧。也就是说，在热交换部16e中，制冷剂从制冷剂流入口16ai流入制冷剂通路16a，从制冷剂流出口16ao向热交换部16e的外部流出。

在制冷剂流入口16ai安装有第一接头16ci。第一接头16ci是用于连接从第二膨胀阀14b的流出口延伸的制冷剂配管的连接部件。而且，在制冷剂流出口16ao安装有第二接头16co。第二接头16co是用于连接朝向压缩机11的吸入口延伸的制冷剂配管的连接部件。

另外，在热介质流入口16bi安装有第一连接管16di。第一连接管16di是用于连接在低温侧热介质回路30中从低温侧泵34的排出口延伸的热介质配管的连接部件。而且，在热介质流出口16bo安装有第二连接管16do。第二连接管16do是用于连接在低温侧热介质回路30中朝向低温侧泵34的吸入口延伸的热介质配管的连接部件。

在此，第十二实施方式中的蒸发器侧内容积Vc表示低温侧热介质与制冷剂能够经由热交换部16e的构成材料进行热交换的区域中的低温侧热介质侧的内容积。即，图20中的蒸发器侧内容积Vc是用向左下方延伸的斜线阴影表示的区域，也可以说是形成于热交换部16e的内部的热介质通路16b的内容积。

接着，对低温传感器侧内容积Vt进行说明。第四热介质温度传感器53d是检测从冷机16流出的低温侧热介质的温度的传感器，因此，如图20所示，第四热介质温度传感器53d安装于第二连接管16do或者与第二连接管16do连接的热介质配管。

而且，低温传感器侧内容积Vt表示低温侧热介质与制冷剂能够经由热交换部16e的构成材料进行热交换的区域的下游且可由第四热介质温度传感器53d测温为止的区间的内部容积。

因此，第十二实施方式中的低温传感器侧内容积Vt表示在从冷机16的热介质流出口16bo到第四热介质温度传感器53d的测温部53dc的位置为止的范围内低温侧热介质所显示的内容积。即，图20中的低温传感器侧内容积Vt能够用向右下方延伸的斜线阴影表示。

接着，对低温侧设备内容积Vb进行说明。低温侧设备内容积Vb意味着对作为温度调节的对象的电池31进行冷却的低温侧热介质所占的内部容积。在此，在第十二实施方式中，为了调节电池31的温度而配置有电池用热交换器35，电池31的热介质通路意味着在电池用热交换器35的内部供低温侧热介质流通的空间。

使用图22、图23来对第十二实施方式中的电池31及电池用热交换器35的结构和低温侧设备内容积Vb进行说明。如图22所示，电池31由电池组构成，该电池组层叠配置多个电池单元31a，并将这些电池单元31a电串联或并联连接。

电池用热交换器35具有热介质流入部35a、热交换部35b和热介质流出部35c，使在低温侧热介质回路30中循环的低温侧热介质与电池31的各电池单元31a进行热交换。

电池用热交换器35的热交换部35b由导热性好的材料形成，在内部具有供低温侧热介质流通的空间。热交换部35b的侧面形成为平面状，并与构成电池31的各电池单元31a的侧面以能够进行热交换的方式接触。

而且，在热交换部35b中的一面侧(在图22、图23中为下方侧)配置有热介质流入部35a。热介质流入部35a是使低温侧热介质流入到热交换部35b的内部的部分。

另外，在热交换部35b的另一面侧(在图22、图23中为上方侧)配置有热介质流出部35c。热介质流出部35c是使通过热交换部35b的内部后的低温侧热介质回路30向电池用热交换器35的外部流出的部分。因此，电池用热交换器35中的热介质通路由热介质流入部35a、热交换部35b、热介质流出部35c构成。

而且，低温侧设备内容积Vb表示温度调节的对象设备(即电池31)与低温侧热介质能够进行热交换的区域的内容积。因此，第十二实施方式中的低温侧设备内容积Vb能够称为：在电池用热交换器35的热交换部35b中与电池31以能够进行热交换的方式接触的区域中低温侧热介质所占的内容积。

因此，如在图22中斜线阴影所示，即使是热交换部35b的内部空间但与电池31的接触区域相比成为上方或下方的部分也不符合低温侧设备内容积Vb。

而且，在第十二实施方式中，第四热介质温度传感器53d在冷机16中的热介质流出口16bo侧的热介质配管中被配置成低温传感器侧内容积Vt比低温侧设备内容积Vb小。

对如下情况进行考察：根据由第四热介质温度传感器53d检测出的低温侧热介质的温度来调节冷机16中的对低温侧热介质的冷却性能。例如，假设，在低温传感器侧内容积Vt比低温侧设备内容积Vb大的情况下，利用第四热介质温度传感器53d检测到低温侧热介质的温度上升。此时，即使提高冷机16的冷却性能，处于电池用热交换器35内的低温侧热介质也不存在于冷机16的内部。因此，冷机16的冷却性能的调节难以反映于低温侧热介质的温度。

关于这一点，当配置成低温传感器侧内容积Vt比低温侧设备内容积Vb小时，在利用第四热介质温度传感器53d检测到低温侧热介质的温度上升的时刻，处于电池用热交换器35内的低温侧热介质存在于冷机16的内部。因此，与第四热介质温度传感器53d的检测结果对应的冷机16的冷却性能的调节容易被反映于低温侧热介质的温度，能够高效地进行经由低温侧热介质的对电池31的冷却。

而且，第四热介质温度传感器53d在冷机16中的热介质流出口16bo侧的热介质配管中被配置成低温传感器侧内容积Vt与蒸发器侧内容积Vc之和比低温侧设备内容积Vb小。

通过这样构成，在利用第四热介质温度传感器53d检测到低温侧热介质的温度上升的时刻，成为冷机16的内部由处于电池用热交换器35内的低温侧热介质充满的状态。因此，与第四热介质温度传感器53d的检测结果对应的冷机16的冷却性能的调节更容易被反映于低温侧热介质的温度，能够提高经由低温侧热介质的对电池31的冷却效率。

另外，第四热介质温度传感器53d被配置成低温传感器侧内容积Vt比蒸发器侧内容积Vc小。通过这样构成，由第四热介质温度传感器53d检测出时的低温侧热介质可靠地存在于冷机16的内部。由此，关于使用了第四热介质温度传感器53d的检测结果的冷机16的冷却性能的控制，能够抑制控制波动。

如以上说明的那样，根据第十二实施方式所涉及的空调装置1，即使在限定了第四热介质温度传感器53d的配置的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。

而且，根据第十二实施方式所涉及的空调装置1，通过将第四热介质温度传感器53d配置成低温传感器侧内容积Vt比低温侧设备内容积Vb小，从而能够容易地使冷机16的冷却性能的调节反映于低温侧热介质的温度。由此，第十二实施方式所涉及的空调装置1能够高效地进行经由低温侧热介质的对电池31的冷却。

另外，在第十二实施方式所涉及的空调装置1中，将第四热介质温度传感器53d配置成低温传感器侧内容积Vt与蒸发器侧内容积Vc之和比低温侧设备内容积Vb小。由此，能够更容易地使冷机16的冷却性能的调节反映于低温侧热介质的温度，从而能够提高经由低温侧热介质的对电池31的冷却效率。

而且，在第十二实施方式所涉及的空调装置1中，将第四热介质温度传感器53d配置成低温传感器侧内容积Vt比蒸发器侧内容积Vc小。由此，空调装置1能够抑制与使用了第四热介质温度传感器53d的检测结果的冷机16的冷却性能的控制相关的控制波动。

(第十三实施方式)

接着，参照图23、图24对与上述的各实施方式不同的第十三实施方式进行说明。在第十三实施方式中，例如，将其基本结构设为与第一实施方式的空调装置1的基本结构相同，在开始使用了冷机16的对电池31的冷却时的控制这点上不同。

具体而言，在第十三实施方式中，当在外气温度为极低温的环境中进行利用了冷机16的对电池31的冷却时，通过控制装置50执行图23所示的流程图。执行图23所示的流程图的控制装置50是设备冷却控制部50e的一例。

也设想在外气温度为极低温的环境中也进行利用了冷机16的对电池31的冷却的情况。例如，在极低温的环境中，在进行了电池31的快速充电的情况下产生伴随着充电的发热，因此需要冷却电池31。

此时，由于处于外气为极低温的环境，因此成为低温侧热介质回路30中的低温侧热介质的温度也较低的状态。因此，可设想若在保持原样的状态下开始电池31的冷却则无法发挥充分的性能的情况。另外，也可设想如下情况：压缩机11的吸入制冷剂温度过于低，制冷剂中所含有的冷冻机油的返回变差，对压缩机11的动作造成影响。

在第十三实施方式所涉及的空调装置1中，鉴于这些方面，在外气温度为极低温的环境中进行电池31的冷却的情况下，执行图23所示的流程图。如图23所示，首先，在步骤S100中，在开始电池31的冷却之前，在使热泵循环10工作之前，开始低温侧泵34的工作。由此，在低温侧热介质回路30中，低温侧热介质以经由电池31和冷机16的方式进行循环。

在低温侧热介质回路30中，低温侧热介质通过电池31的热介质通路而进行循环，因此低温侧热介质被在电池31中产生的热加热。如图24所示，低温侧热介质的温度随着低温侧热介质的循环因在电池31中产生的热而变动，并稳定在更高的温度下。

在步骤S101中，判定是否满足制冷剂流通开始条件。制冷剂流通开始条件意味着开始低压制冷剂向冷机16的制冷剂通路16a的流通的条件，表示低温侧热介质的温度稳定在了在某种程度上较高的温度下。

如上所述，随着低温侧泵34的工作，会被在电池31中产生的热加热并稳定化。因此，在步骤S101中，判断是否从低温侧泵34的工作开始起经过了预定的循环期间。在判定为经过了循环期间的情况下，认为低温侧热介质的温度稳定在升高一定程度的状态下，因此前进到步骤S102。在不是那样的情况下，直到经过循环期间为止，继续低温侧热介质在低温侧热介质回路30中的循环。

在步骤S102中，开始压缩机11的工作而开始低压制冷剂向冷机16的流入。在转移到步骤S102的时刻，流入冷机16的低温侧热介质已被加热到某种程度。因此，通过在该状态下开始压缩机11的工作，能够预先使制冷循环中的低压侧的制冷剂压力上升一定程度。由此，关于极低温环境中的使用了冷机16的对电池31的冷却，能够提高初始阶段中的冷却性能。

此外，在步骤S102中，只要能够开始低压制冷剂向冷机16的流入，则也可以采用其他方式。也就是说，并不限定于使压缩机11开始动作的方式，也可以在已经使压缩机11工作的状态下转移至步骤S102，并在步骤S102中将第二膨胀阀14b从全闭状态切换为节流状态。

如以上所说明的那样，根据第十三实施方式所涉及的空调装置1，即使在变更了极低温环境中的对电池31的冷却开始时的动作的情况下，也能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作所起到的作用效果。

(第十三实施方式的第一变形例)

在第十三实施方式的步骤S101中，根据经过了循环期间的情况而判定为满足了制冷剂流通开始条件，但并不限定于该方式。例如，作为制冷剂流通开始条件，也能够采用如下内容：由第四热介质温度传感器53d检测的低温侧热介质的温度的变动在预定的范围内。

低温侧热介质的温度变动在预定的范围内的情况表示低温侧热介质因在电池31中产生的热而被加热了某种程度的状态。因此，即使在采用了该内容的制冷剂流通开始条件的情况下，也能够得到与上述的第十三实施方式相同的效果。

(第十三实施方式的第二变形例)

而且，作为步骤S101中的制冷剂流通开始条件，也可以采用如下内容：由第四热介质温度传感器53d检测的低温侧热介质的温度高于预定的基准值。

在采用了该制冷剂流通开始条件的情况下，由于低温侧热介质的温度高于基准值，因此能够预先使热泵循环10中的低压侧的制冷剂压力上升到保证温度内。其结果是，与第十三实施方式同样地，关于极低温环境中的对电池31的冷却，能够确保初始阶段中的性能。

(第十四实施方式)

接着，参照图25对与上述的各实施方式不同的第十四实施方式进行说明。在第十四实施方式中，相对于上述的实施方式变更了高温侧热介质回路21和低温侧热介质回路30的结构。另外，在高温侧热介质回路21配置有对从热介质制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的温度进行检测的第六热介质温度传感器53f。

如图25所示，第十四实施方式中的高温侧热介质回路21是经由预热用通路29a将电池31与第一实施方式中的高温侧热介质回路21连接而构成的。预热用通路29a的一端侧连接于将高温侧流量调节阀25中的剩余的流入流出口和散热器22的流入口连接的热介质通路。而且，预热用通路29a的另一端侧连接于将散热器22的流出口和高温侧泵26的吸入口连接的热介质通路。

在预热用通路29a连接有电池31的热介质通路。电池31和电池31的热介质通路的结构与上述的实施方式相同。也就是说，电池31被连接成能够通过高温侧热介质进行温度调节。因此，在第十四实施方式的高温侧热介质回路21中，散热器22、加热器芯23和电池31相对于通过热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b的高温侧热介质的流动并联连接。

而且，在散热器22的流入口侧配设有散热器用开闭阀28。散热器用开闭阀28与上述的实施方式同样地由开闭阀构成，对高温侧热介质向散热器22的流入的有无进行切换。此外，第十四实施方式的低温侧热介质回路30是将冷机16的热介质通路16b、低温侧泵34、外气热交换器32连接而构成的。

在这样构成的第十四实施方式所涉及的空调装置1中，能够执行用于对电池31进行预热的预热模式。在预热模式中，将热泵循环10的高压制冷剂的热作为热源并经由高温侧热介质对电池31进行加热而预热。

具体而言，对预热模式的动作进行说明。热泵循环10以能够在热介质制冷剂热交换器12中利用高压制冷剂所具有的热对高温侧热介质进行加热的方式以预定的运转模式进行动作。

而且，在高温侧热介质回路21中，控制装置50使高温侧泵26工作，并且关闭散热器用开闭阀28。另外，对于高温侧流量调节阀25，控制装置50在使电加热器24侧的流入流出口与散热器22侧的流入流出口连通的同时，使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在第十四实施方式的预热模式中，高温侧热介质按照高温侧泵26、热介质制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、电池31、高温侧泵26的顺序流动而进行循环。

也就是说，从高温侧泵26排出的高温侧热介质在通过热介质制冷剂热交换器12的过程中通过与高压制冷剂的热交换而被加热。被高压制冷剂所具有的热加热后的高温侧热介质通过电加热器24、高温侧流量调节阀25后流入电池31的热介质通路。在通过电池31的热介质通路时，高温侧热介质与电池31进行热交换，因此，空调装置1能够经由高温侧热介质进行电池31的预热。

在此，在第十四实施方式的预热模式中，控制装置50根据从热介质制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的温度来调节压缩机11的制冷剂排出能力。因此，如图25所示，在热介质制冷剂热交换器12中的热介质通路12b的出口侧配置有第六热介质温度传感器53f，第六热介质温度传感器53f检测从热介质制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的温度。第六热介质温度传感器53f相当于高温侧温度传感器的一例。

如上述的第十二实施方式那样，第六热介质温度传感器53f的配设位置能够使用高温传感器侧内容积Vth、高温侧设备内容积Vbh及冷凝器侧内容积Vch来确定。关于高温传感器侧内容积Vth、高温侧设备内容积Vbh及冷凝器侧内容积Vch，能够与第十二实施方式同样地定义。

第十四实施方式中的冷凝器侧内容积Vch意味着：在高温侧热介质与制冷剂能够经由热介质制冷剂热交换器12中的热交换部的构成材料进行热交换的区域中高温侧热介质侧的内容积。

而且，第十四实施方式中的高温传感器侧内容积Vth意味着：在热介质制冷剂热交换器12中的热介质通路12b的出口的下游侧从热介质通路12b的出口到第六热介质温度传感器53f的测温部为止的内部容积。另外，高温侧设备内容积Vbh意味着：用于对预热模式中的作为温度调节的对象的电池31进行加热的高温侧热介质所占的内部容积。

而且，在第十四实施方式中，第六热介质温度传感器53f在热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b中的出口侧配置成高温传感器侧内容积Vth比高温侧设备内容积Vbh小。

在第十四实施方式的预热模式中，根据由第六热介质温度传感器53f检测出的高温侧热介质的温度来变更压缩机11的制冷剂排出能力，从而调节高温侧热介质在热介质制冷剂热交换器12中的加热性能。

因此，当配置成高温传感器侧内容积Vth比高温侧设备内容积Vbh小时，在利用第六热介质温度传感器53f检测到高温侧热介质的温度上升的时刻，电池用热交换器35内的高温侧热介质存在于热介质制冷剂热交换器12的内部。因此，与第六热介质温度传感器53f的检测结果对应的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的调节容易反映于高温侧热介质的温度，能够高效地进行经由高温侧热介质的电池31的预热。

而且，第六热介质温度传感器53f在热介质制冷剂热交换器12的热介质通路12b的出口侧的热介质配管中配置成高温传感器侧内容积Vth与冷凝器侧内容积Vch之和比高温侧设备内容积Vbh小。

通过这样构成，在利用第六热介质温度传感器53f检测到高温侧热介质的温度变化的时刻，成为热介质制冷剂热交换器12的内部由以前处于电池用热交换器35内的高温侧热介质充满的状态。因此，与第六热介质温度传感器53f的检测结果对应的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的调节更容易反映于高温侧热介质的温度，能够提高经由高温侧热介质的电池31的预热的效率。

另外，第六热介质温度传感器53f配置成高温传感器侧内容积Vth比冷凝器侧内容积Vch小。通过这样构成，由第六热介质温度传感器53f检测时的高温侧热介质可靠地存在于热介质制冷剂热交换器12的内部。由此，关于使用了第六热介质温度传感器53f的检测结果的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的控制，能够抑制控制波动。

如以上说明的那样，根据第十四实施方式所涉及的空调装置1，能够与上述的实施方式同样地获得由与上述的实施方式共通的结构和工作起到的作用效果。并且，根据第十四实施方式所涉及的空调装置1，第六热介质温度传感器53f被配置成高温传感器侧内容积Vth比高温侧设备内容积Vbh小。由此，第十四实施方式的空调装置1能够容易地使预热模式时的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的调节反映于高温侧热介质的温度。由此，第十四实施方式所涉及的空调装置1能够高效地进行经由高温侧热介质的电池31的预热。

另外，在第十四实施方式所涉及的空调装置1中，将第六热介质温度传感器53f配置成高温传感器侧内容积Vth与冷凝器侧内容积Vch之和比高温侧设备内容积Vbh小。由此，能够更容易地使预热模式中的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的调节反映于高温侧热介质的温度，从而能够提高经由高温侧热介质的电池31的预热的效率。

而且，在第十四实施方式所涉及的空调装置1中，将第六热介质温度传感器53f配置成高温传感器侧内容积Vth比冷凝器侧内容积Vch小。由此，空调装置1能够抑制与使用了第六热介质温度传感器53f的检测结果的热介质制冷剂热交换器12的加热性能的控制相关的控制波动。

本发明不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内如下这样进行各种变形。

在上述的实施方式中，作为热泵循环10，采用了将第一膨胀阀14a以及室内蒸发器15与第二膨胀阀14b以及冷机16并联地连接的结构，但并不限定于该方式。

作为本发明中的热泵循环10，只要至少具有用于从低温侧热介质回路30吸热的减压部以及蒸发器(例如第二膨胀阀14b以及冷机16)即可，能够对其他结构适当进行变更。

例如，既可以设为从上述实施方式的热泵循环10的结构中去除第一膨胀阀14a和室内蒸发器15后的结构，也可以设为将与室内蒸发器15和冷机16不同的吸热器与它们并联地连接的结构。另外，在热泵循环10中，也可以采用将室内蒸发器15和冷机16串联连接的结构。

另外，在上述的实施方式中，作为第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b而采用了电动式膨胀阀，但并不限定于该方式。在热泵循环10中，只要能够对高压制冷剂进行减压，就能够采用各种方式。例如，也可以将第二膨胀阀14b依然设为电动式膨胀阀，将第一膨胀阀14a变更为温度式膨胀阀。

而且，作为本发明中的冷凝器，采用了热介质制冷剂热交换器12，但并不限定于上述的结构。具体而言，作为本发明中的冷凝器，也能够采用具有热交换部、接收器部、过冷却部的过冷型冷凝器。

另外，在上述的实施方式中，作为高温侧热介质回路21中的散热量调节部的结构而采用了各种方式，但也能够采用进一步不同的方式。例如，在上述的第一实施方式等中，通过流出口相对于散热器22和加热器芯23的开度来调节散热器22中的散热量和加热器芯23中的散热量，但并不限定于该方式。

也可以设为如下结构：通过流出口相对于散热器22和加热器芯23为打开状态的时间与该流出口为关闭状态的时间之比，来调节散热器22中的散热量和加热器芯23中的散热量。此时，既可以采用第一实施方式中的高温侧流量调节阀25那样的三通阀，也可以采用对散热器22侧和加热器芯23侧分别配置有开闭阀的结构。

而且，在上述的实施方式中，使用由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度来进行了相对于目标温度的过量、不足等的判定，但并不限定于该方式。

只要是与向空调对象空间供给的送风空气的温度具有相关性的物理量，则就能够进行与上述的实施方式相同的判定处理。例如，也可以采用由第三热介质温度传感器53c检测的加热器芯23的入口侧的高温侧热介质的温度。另外，也能够采用热泵循环10中的高压侧的制冷剂温度。而且，也能够采用热泵循环10中的高压侧的制冷剂压力、或者从高压侧的制冷剂压力推定出的饱和温度。

另外，在上述的实施方式中，采用了电池31作为本发明中的发热设备，但并不限定于该方式。作为本发明中的发热设备，只要是搭载于车辆并随着用于发挥预定的功能的工作而附带性地发热的设备，就能够采用各种设备。

例如，也能够采用逆变器、电动发电机、充电器、先进驾驶辅助系统的构成设备等作为发热设备。逆变器是将直流电流转换为交流电流的电力转换部。而且，电动发电机是通过被供给电力而输出行驶用的驱动力并且在减速时等产生再生电力的设备。

充电器是向电池31充入电力的充电器。另外，先进驾驶辅助系统的构成设备是为了使车辆系统自动化、自适应、强化以实现安全且更好的驾驶而开发出的系统的构成设备，能够举出该系统的控制装置等。

本发明虽然依据实施例进行了描述，但应理解为，本发明并不限定于该实施例、构造。本发明还包含各种变形例、等同范围内的变形。此外，各种各样的组合、方式、以及在它们中仅包含一个要素、一个要素以上、或一个要素以下的其他组合、方式也纳入本发明的范畴、思想范围。

Claims (13)

1.一种空调装置，其特征在于，具有：

热泵循环(10)，该热泵循环具有：压缩机(11)、冷凝器(12)、减压部(14b)以及蒸发器(16)，该压缩机压缩并排出制冷剂，该冷凝器通过热交换而使由所述压缩机压缩后的高压制冷剂冷凝，该减压部使从所述冷凝器流出的制冷剂减压，该蒸发器使由所述减压部减压后的低压制冷剂与低温侧热介质进行热交换而使所述制冷剂蒸发；

加热部(20)，该加热部具有制热用热交换器(23)，该制热用热交换器以所述高压制冷剂所具有的热为热源而对向空调对象空间吹送的送风空气进行加热；

低温侧热介质回路(30)，该低温侧热介质回路构成为供通过所述蒸发器中的热交换而被吸热的所述低温侧热介质循环，并具有：发热设备(31)、外气热交换器(32)以及热交换量调节部(33)，该发热设备配置成能够通过与所述低温侧热介质的热交换来进行冷却，该外气热交换器使所述低温侧热介质与外气进行热交换，该热交换量调节部调节所述发热设备中的热交换量和所述外气热交换器中的热交换量；以及

热交换量调节控制部(50c)，该热交换量调节控制部控制所述热交换量调节部的工作，

所述热交换量调节控制部在保持通过所述发热设备与所述低温侧热介质的热交换所产生的冷却能力的状态下调节所述外气热交换器中的热交换量，以使得由所述制热用热交换器加热后的所述送风空气的送风空气温度接近预定的目标温度(TAO)。

2.根据权利要求1所述的空调装置，其特征在于，

所述热交换量调节部由流量调节阀构成，该流量调节阀在所述低温侧热介质回路中对所述低温侧热介质流向所述发热设备的流量与所述低温侧热介质流向所述外气热交换器的流量的流量比例连续地进行调节。

3.根据权利要求1所述的空调装置，其特征在于，

所述热泵循环具有：制冷用蒸发器(15、15a)，该制冷用蒸发器与所述蒸发器并联连接，通过热交换对所述送风空气进行冷却；以及制冷用减压部(14a)，该制冷用减压部配置于所述制冷用蒸发器的制冷剂入口侧，使从所述冷凝器流出的所述制冷剂减压。

4.根据权利要求3所述的空调装置，其特征在于，

所述制冷用蒸发器是蓄冷热交换器，该蓄冷热交换器构成为：具有储存由所述制冷用减压部减压后的所述制冷剂所具有的冷热的蓄冷部(15b)，并利用储存于所述蓄冷部的所述冷热来冷却所述送风空气。

5.根据权利要求3所述的空调装置，其特征在于，

在正在冷却所述发热设备的状态下，在从停止对所述送风空气的冷却的状态开始对所述送风空气的冷却的情况下，对所述送风空气的冷却开始后的开口面积比小于对所述送风空气的冷却开始前的开口面积比，所述开口面积比是由所述减压部的开口面积相对于所述减压部的开口面积与所述制冷用减压部的开口面积之和的比来确定的。

6.根据权利要求3所述的空调装置，其特征在于，

在正在冷却所述发热设备的状态下，在从正在冷却所述送风空气的状态结束对所述送风空气的冷却的情况下，对所述送风空气的冷却结束后的开口面积比大于对所述送风空气的冷却结束前的开口面积比，所述开口面积比是由所述减压部的开口面积相对于所述减压部的开口面积与所述制冷用减压部的开口面积之和的比来确定的。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的空调装置，其特征在于，

具有目标温度设定部(50d)，该目标温度设定部设定与所述送风空气的所述送风空气温度相关的所述目标温度(TAO)，

在当进行对所述发热设备的冷却和对所述送风空气的加热时所述发热设备的温度上升的情况下，所述目标温度设定部使所述目标温度降低。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的空调装置，其特征在于，

具有目标温度设定部(50d)，该目标温度设定部设定与所述送风空气的所述送风空气温度相关的所述目标温度(TAO)，

在当进行对所述发热设备的冷却和对所述送风空气的加热时所述发热设备的温度成为预定的阈值以上的情况下，所述目标温度设定部使所述目标温度降低。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的空调装置，其特征在于，

具有低温侧温度传感器(53d)，该低温侧温度传感器检测从所述蒸发器流出的所述低温侧热介质的温度，

所述低温侧温度传感器配置为：低温传感器侧内容积(Vt)比低温侧设备内容积(Vb)小，该低温传感器侧内容积是从所述蒸发器中的所述低温侧热介质的流出口到所述低温侧温度传感器为止的内容积，该低温侧设备内容积是在所述发热设备的内部供所述低温侧热介质流通的内容积。

10.根据权利要求9所述的空调装置，其特征在于，

在将在所述蒸发器的内部以能够与所述制冷剂进行热交换的方式流通的所述低温侧热介质所占的容积设为蒸发器侧内容积(Vc)的情况下，

所述低温侧温度传感器配置为所述低温传感器侧内容积与所述蒸发器侧内容积之和比所述低温侧设备内容积小。

11.根据权利要求10所述的空调装置，其特征在于，

所述低温侧温度传感器配置为所述低温传感器侧内容积比所述蒸发器侧内容积小。

12.根据权利要求1至6中任一项所述的空调装置，其特征在于，

具有设备冷却控制部(50e)，该设备冷却控制部进行与所述发热设备的冷却相关的控制，

所述设备冷却控制部在开始对所述发热设备的冷却的情况下，在所述低温侧热介质回路中开始了经由所述蒸发器的所述低温侧热介质的循环之后，开始所述制冷剂相对于所述蒸发器的流通。

13.根据权利要求12所述的空调装置，其特征在于，

所述设备冷却控制部通过进行所述压缩机的工作开始或所述减压部中的所述制冷剂的流量调节，来开始所述制冷剂相对于所述蒸发器的流通。

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