CN115507173A - 无级变速器液压控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种无级变速器液压控制系统，包括：主油路以及与主油路连接的主动油缸油路、从动油缸油路、离合器油路、主动油缸控制油路、从动油缸控制油路、主动油缸辅助油路、从动油缸辅助油路。其中，当离合器油路中的离合器压力控制阀的压力大于主动油缸辅助油路中第一逻辑阀和从动油缸辅助油路中的第二逻辑阀的预设的压力阈值时，第一逻辑阀和第二逻辑阀开启，以使主动油缸辅助油路和从动油缸辅助油路均连通。由此，实现了在高温时第一逻辑阀和第二逻辑阀关闭，只通过第一节流孔和第二节流孔工作，使节流孔直径不变，而在低温时，第一逻辑阀和第二逻辑阀打开，以使油缸控制油路和油缸辅助油路中的两个节流孔均工作，达到在低温时的快速响应。

Description

无级变速器液压控制系统
技术领域
本发明涉及汽车油缸油压控制领域，特别涉及一种无级变速器液压控制系统。
背景技术
无级变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)由于其经济性、舒适性的特色，在小扭矩车型上的应用越来越多。
无级变速器的工作状态通过液压控制系统来控制，具体通过其油路中油液的油压来实现无级变速器中各部件的动作。液压控制系统包括主油路以及与主油路连通的主动油缸油路、从动油缸油路等，主油路与油底壳连通，油底壳中的油液从主油路进入液压控制系统，然后经由主油路进入主动油缸油路、从动油缸油路。主动油缸油路、从动油缸油路分别与无级变速器的主动油缸、从动油缸连通，以驱动主动轮、从动轮的动作，从而实现无级变速器的速比调节。
电磁阀先导油路是控制油缸油压的油路，其包括控制油液流量作用的节流孔。现有的无级变速器液压控制系统中，电磁阀先导油路仅为一条带一个节流孔的油路。在这样的结构中，如果节流孔直径过大，将导致高温时油缸油液压力震荡问题，而如果节流孔直径过小，将导致低温时油缸油液响应缓慢的问题。从而造成油缸压力不稳定或者油缸油液响应缓慢的问题。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中主动油缸控制油路和从动油缸控制油路中的节流孔直径过大导致高温时压力震荡、以及节流孔直径过小导致低温时响应缓慢的问题。
为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种无级变速器液压控制系统，包括：主油路；主动油缸油路，主动油缸油路两端分别与主油路和主动油缸连接，主动油缸油路中设有主动油缸压力控制阀；从动油缸油路，从动油缸油路两端分别与主油路和从动油缸连接，从动油缸油路中设有从动油缸压力控制阀；离合器油路，离合器油路与主油路连接，离合器油路中设有离合器压力控制阀；主动油缸控制油路，主动油缸控制油路两端分别与主油路和主动油缸压力控制阀连接；并且，主动油缸控制油路中设有第一节流孔；从动油缸控制油路，从动油缸控制油路两端分别与主油路和从动油缸压力控制阀连接；并且，从动油缸控制油路中设有第二节流孔；主动油缸辅助油路，主动油缸辅助油路两端分别与离合器压力控制阀和主动油缸压力控制阀连接；并且，主动油缸辅助油路中设有第一逻辑阀，以及位于第一逻辑阀下游的第三节流孔；从动油缸辅助油路，从动油缸辅助油路两端分别与离合器压力控制阀和从动油缸压力控制阀连接；并且，从动油缸辅助油路中设有第二逻辑阀，以及位于第二逻辑阀下游的第四节流孔；并且，当离合器压力控制阀的压力大于第一逻辑阀和第二逻辑阀的预设的压力阈值时，第一逻辑阀和第二逻辑阀开启，以使主动油缸辅助油路和从动油缸辅助油路均连通。
采用上述方案，利用主动油缸控制油路和主动油缸辅助油路并联，两条油路共同控制施加在主动油缸压力控制阀的油压，从而实现对主动油缸控制压力阀的开度调节，达到主动油缸的油液快速响应，并且，利用从动油缸控制油路和从动油缸辅助油路并联，两条油路共同控制施加在从动油缸压力控制阀的油压，从而实现对从动油缸压力控制阀的开度调节，达到从动油缸的油液快速响应。更进一步地，通过将主动油缸辅助油路和从动油缸辅助油路中的第一逻辑阀和第二逻辑阀均与离合器油路中的离合器压力控制阀连接，通过离合器压力控制阀的压力确定第一逻辑阀和第二逻辑阀是否开启，可以实现在高温时离合器压力控制阀压力小于压力阈值，使逻辑阀关闭，只通过主动油缸控制油路的第一节流孔和从动油缸控制油路的第二节流孔工作，保证高温时节流孔直径不变、主动油缸刚压力控制阀和从动油缸压力控制阀的开度正常；而在低温时，控制离合器压力控制阀的压力大于压力阈值，第一逻辑阀和第二逻辑阀打开，以使主动油缸刚控制油路和主动油缸辅助油路中的两个节流孔均工作，以及从动油缸控制油路和从动油缸辅助油路中的两个节流孔均工作，从而使节流孔直径变大，使主动油缸压力控制阀和从动油缸压力控制阀的开度变大，达到在低温时的快速响应。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，主油路中设有油底壳、吸滤器、油泵；油底壳位于主油路的入口；吸滤器与油泵依次位于油底壳的下游；并且，主油路还设有主油路压力控制阀；主油路压力控制阀位于油泵的下游，以调节主油路中的油压；主油路中还设有安全阀、主油路蓄能器、减压阀；安全阀位于油泵的下游，安全阀限制主油路中的油压；主油路蓄能器吸收主油路中的油压；减压阀位于安全阀的下游，并且，离合器油路、主动油缸控制油路、从动油缸控制油路均通过减压阀与主油路连接。
采用上述方案，通过设置主油路压力控制阀可以调节主油路中油液压力，并且，通过设置安全阀可以在主油路压力过大时，安全阀泄压，可以降低主油路中的油压。进一步地，设置减压阀将主油路中的油压降低后再输送至离合器油路、主动油缸控制油路、从动油缸控制油路，既满足了控制油路的油压，也防止了油压过高损坏油路。由此，设置多个阀多次调节主油路中的油压，更加保证了主油路中油液压力的稳定。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，无级变速器液压控制系统还包括主控制油路；主控制油路两端分别与减压阀和主油路压力控制阀连接；并且，主控制油路中还设有主油路压力电磁阀；并且，主控制油路中还设有主控制油路蓄能器，主控制油路蓄能器设于主油路压力电磁阀的下游，且分别与主油路压力电磁阀和主油路压力控制阀连接。
采用上述方案，主油路压力电磁阀可以更好的控制主油路压力控制阀的开度，从而调节主油路中的油液流量。进一步地，仅通过一个主控制油路蓄能器与主油路压力电磁阀，主油路压力控制阀连接，使得主油路和主控制油路的压力变得平顺。由此，保证了主油路和主控制油路中的油液压力的稳定，避免因为压力的忽高忽低损坏油路。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，主动油缸控制油路中还设有主动油缸压力电磁阀，主动油缸压力电磁阀位于第一节流孔的上游；并且，主动油缸控制油路还设有主动油缸蓄能器，主动油缸蓄能器位于主动油缸压力电磁阀的下游，并分别与主动油缸压力电磁阀、主动油缸压力控制阀、第一逻辑阀连接。
采用上述方案，主动油缸压力电磁阀可以更加精准的调节主动油缸油路中的主动油缸压力控制阀的开度，从而更好的控制主动油缸油路中的油液流量和油液压力。进一步地，通过在主动油缸控制油路中仅设置一个主动油缸蓄能器，使的主动油缸油路、主动油缸控制油路、主动油缸辅助油路的压力变得平顺。在只使用一个蓄能器的条件下，保证了主动油缸油路、主动油缸控制油路、主动油缸辅助油路的压力的平稳性。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，从动油缸控制油路中设有从动油缸压力电磁阀，从动油缸压力电磁阀位于第二节流孔的上游；从动油缸控制油路中还设有从动油缸蓄能器，从动油缸蓄能器位于从动油缸压力电磁阀的下游，并分别与从动油缸压力电磁阀、从动油缸压力控制阀、第二逻辑阀连接。
采用上述方案，从动油缸压力电磁阀可以更好的调节从动油缸油路中的从动油缸压力控制阀的开度，从而方便控制从动油缸油路中的油液流量和油液压力。进一步地，通过多个阀使用一个蓄能器，既满足了顺时油压的调节，还节省了蓄能器的使用。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，离合器油路中还设有手动阀、离合器，手动阀位于离合器压力控制阀的下游；离合器与离合器油路的出口连接。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，无级变速器液压控制系统还包括离合器控制油路，离合器控制油路一端与减压阀连接；另一端与离合器压力控制阀连接；并且，离合器控制油路中设有离合器压力电磁阀；离合器压力电磁阀根据离合器控制油路中的当前油液温度控制离合器压力控制阀的压力大于第一逻辑阀和第二逻辑阀预设的压力阈值，以使第一逻辑阀和第二逻辑阀开启，主动油缸辅助油路和从动油缸辅助油路均连通；并且，预设的压力阈值范围为离合器压力控制阀的死区压力区间；并且，离合器控制油路还包括离合器蓄能器，离合器蓄能器设于离合器压力电磁阀的下游，离合器蓄能器分别与离合器压力控制阀和离合器压力电磁阀连接。
采用上述方案，离合器压力电磁阀可以更加精准的调节离合器油路中离合器压力控制阀的开度，从而调节离合器油路的油液流量和油液压力。进一步地，离合器压力电磁阀还可根据离合器控制油路的当前油液温度控制离合器压力控制阀的压力大于预设的压力阈值，以使在低温时第一逻辑阀和第二逻辑阀可以打开，可以使得两个并联的油路共同控制主动油缸和从从动油缸的油液，达到在低温时油液能够快速相应的效果。更进一步地，通过离合器压力控制阀控制第一逻辑阀和第二逻辑阀的开启，而无需再设置过多的控制阀控制逻辑阀，减少了控制阀的数量。更进一步地，仅通过设置一个离合器蓄能器便可以吸收离合器压力控制阀和离合器压力电磁阀调节油路油压时的瞬时压力，可以使得离合器油路和离合器控制油路中的油液压力变得平顺。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，无级变速器液压控制系统还包括液力变矩器油路、液力变矩器控制油路，液力变矩器油路与减压阀连接；并且，液力变矩器油路中设有液力变矩器压力控制阀，以及设于液力变矩器压力控制阀下游的液力变矩器滑阀；液力变矩器控制油路与减压阀连接；并且，液力变矩器控制油路中设有液力变矩器压力电磁阀，液力变矩器压力电磁阀的下游通过两条油路分别连接至液力变矩器压力控制阀和液力变矩器滑阀；并且，液力变矩器控制油路中还设有液力变矩器蓄能器，液力变矩器蓄能器设于液力变矩器压力电磁阀的下游，液力变矩器蓄能器分别与液力变矩器滑阀、液力变矩器压力控制阀、液力变矩器压力电磁阀连接。
采用上述方案，通过设置液力变矩器油路可以控制液力变矩器工作，液力变矩器控制油路可以控制液力变矩器油路中的油压，并且，仅通过设置一个液力变矩器蓄能器便可以吸收液力变矩器控制阀、液力变矩器滑阀、液力变矩器电磁阀调节油压时的瞬时压力，使得液力变矩器油路和液力变矩器控制油路中的压力更加平顺。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，无级变速器液压控制系统还包括润滑油路，润滑油路一端与主油路压力控制阀连接；另一端与液力变矩器滑阀的入口连接，液力变矩器滑阀的出口还与变速器润滑油道连接；变速器润滑油道中设有油冷器、压滤器、喷油嘴；油冷器位于液力变矩器滑阀下游；压滤器位于油冷器下游；喷油嘴位于变速器润滑油路的出口。
采用上述方案，当主油路的油液较多时，主油路压力控制阀可以向润滑油路释放部分油液，以降低主油路中油液流量和油压。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的无级变速器液压控制系统，无级变速器液压控制系统还包括第一吸油油路，第一吸油油路的一端与油泵的入口连接；第一吸油油路的另一端与位于主油路压力控制阀的上游的主油路连接；并且，第一吸油油路中设有第一流量控制阀；第二吸油油路，第二吸油油路的一端与油泵的入口连接，另一端分别与位于主油路压力控制阀的下游的主油路，以及与润滑油路、液力变矩器油路连接；并且，第二吸油油路中设有第二流量控制阀。
采用上述方案，通过设置第一吸油油路可以在主油路油液压力过高时，通过第一吸油油路吸收一部分油液返回油泵，以方便二次使用。进一步地，通过设置第二吸油油路吸收通过主油路压力控制阀、润滑油路和液力变矩器油路中剩余的油液，并将油液输送回油泵的入口，既调节了油路中的油压，还将剩余油液进行二次使用。
本发明的有益效果是：
本发明提供的无级变速器液压控制系统，通过设置主动油缸辅助油路与主动油缸控制油路并联，可以使得两条油路共同控制并调节主动油缸压力控制阀的开度，从而实现对主动油缸油路的油液流量和油液压力的控制。并且，通过设置从动油缸辅助油路与从动油缸控制油路并联，可以使得两条油路共同控制并调节从动油缸压力控制阀的开度，从而实现对从动油缸油路的油液流量和油液压力的控制。
更进一步地，通过在主动油缸油路和从动油缸油路中设置第一逻辑阀和第二逻辑阀，并且第一逻辑阀和第二逻辑阀与离合器压力控制阀连接，有离合器压力控制阀控制第一逻辑阀和第二逻辑阀的开启和关闭，可以在低温时，控制离合器压力控制阀的压力大于第一逻辑阀和第二逻辑阀的压力阈值，从而可以控制第一逻辑阀和第二逻辑阀打开，使得在低温时，由辅助油路和控制油路共同控制主动油缸和从动油缸的压力控制阀的开度，从而有两条油路控制主动油缸油路和从动油缸油路的油液压力和流量，可以保证在低温时，油缸油液可以快速响应。而在高温时，控制离合器压力控制阀的压力小于第一逻辑阀和第二逻辑阀的预设的压力阈值，确保在高温时主动油缸辅助油路和从动油缸辅助油路关闭，避免了在高温时节流孔孔径过大，导致压力震荡的问题。
更进一步地，通过设置主控制油路以及主油路压力电磁阀、离合器控制油路以及离合器压力电磁阀、液力变矩器控制油路以及液力变矩器压力电磁阀，可以更好的控制主油路、离合器油路、液力变矩器油路的油液压力和流量。并且，通过设置蓄能器可以吸收多个阀调节油压时的瞬时压力，使得油路压力变得平顺。
附图说明
图1是本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统示意图；
图2是本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统中油液的粘度与温度关系示意图；
图3是本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统中离合器扭矩与压力关系示意图；
图4是本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统中节流孔直径与压力关系示意图；
图5是本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统中两个节流孔的等效直径结果示意图。
附图标记说明：
1、主油路；11、油底壳；12、吸滤器；13、油泵；14、主油路压力控制阀；15、安全阀；16、主油路蓄能器；17、减压阀；2、主动油缸油路；21、主动油缸；22、主动油缸压力控制阀；3、从动油缸油路；31、从动油缸；32、从动油缸压力控制阀；4、离合器油路；41、离合器压力控制阀；42、手动阀；43、离合器；431、前进挡离合器；432、锁止离合器；5、主动油缸控制油路；51、第一节流孔；52、主动油缸压力电磁阀；53、主动油缸蓄能器；6、从动油缸控制油路；61、第二节流孔；62、从动油缸压力电磁阀；63、从动油缸蓄能器；7、主动油缸辅助油路；71、第一逻辑阀；72、第三节流孔；8、从动油缸辅助油路；81、第二逻辑阀；82、第四节流孔；9、主控制油路；91、主油路压力电磁阀；92、主控制油路蓄能器；101、离合器控制油路；1011、离合器压力电磁阀；1012、离合器蓄能器；102、液力变矩器油路；1021、液力变矩器压力控制阀；1022、液力变矩器滑阀；1023、液力变矩器；103、液力变矩器控制油路；1031、液力变矩器压力电磁阀；1032、液力变矩器蓄能器；104、润滑油路；1041、变速器润滑油道；1042、油冷器；1043、压滤器；1044、喷油嘴；105、第一吸油油路；1051、第一流量控制阀；106、第二吸油油路；1061、第二流量控制阀。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
为解决现有技术中节流孔直径过大导致高温时压力震荡、以及节流孔直径过小导致低温时响应缓慢的问题，本发明的实施例公开了一种无级变速器液压控制系统。如图1所示，本发明实施例提供的一种无级变速器液压控制系统包括主油路1以及与主油路1连接的主动油缸油路2、从动油缸油路3、离合器油路4。
具体地，如图1，主动油缸油路2两端分别与主油路1和主动油缸21连接，主动油缸油路2中设有主动油缸压力控制阀22。其中，主动油缸油路2与主油路1连接其可以通过管路连接，其与主动油缸21的连接也为管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
需要说明的是，主动油缸压力控制阀22还包括与主动油缸油路2连接的回流油路，该回流油路用于当流至主动油缸21的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至主动油缸压力控制阀22，并经过主动油缸压力控制阀22调节后再流至主动油缸21。
主动油缸21作为无级变速器中主动轮的驱动油缸来驱动其运动，从而实现无极变数器的速比调节。并且，油泵13中的油液进入主油路1后，会输送至主动油缸油路2的主动油缸压力控制阀22，经主动油缸压力控制阀22进行调节后进入主动油缸21。
从动油缸油路3两端分别与主油路1和从动油缸31连接，从动油缸油路3中设有从动油缸压力控制阀32。其中，从动油缸油路3与主油路1连接其可以通过管路连接，其与从动油缸31的连接也为管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
需要说明的是，从动油缸压力控制阀32还包括与从动油缸油路3连接的回流油路，该回流油路用于当流至从动油缸31的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至从动油缸压力控制阀32，并经过从动油缸压力控制阀32调节后再流至从动油缸31。
从动油缸31作为无极变速器中从动轮的驱动油缸来驱动其运动，从而实现无极变数器的夹紧力调节。并且，主油路1中的油液输送至从动油缸油路3的从动油缸压力控制阀32，经从动油缸压力控制阀32进行调节后进入从动油缸31。
需要说明的是，无级变速器在变速调节时，由主动油缸21、从动油缸31在油压的作用下驱动主动轮、从动轮运动，以改变传动比。而主动油缸21、从动油缸31所需要的油压通过自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)的控制信号来控制。主动油缸油路2、从动油缸油路3则根据自动变速箱控制单元的控制信号向主动油缸21、从动油缸31输出油压。
离合器油路4与主油路1连接，离合器油路4中设有离合器压力控制阀41。其中，离合器油路4与主油路1连接其可以通过管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
并且，离合器油路4中还设有手动阀42、离合器43，手动阀42位于离合器压力控制阀41的下游；离合器43与离合器油路4的出口连接。其中，离合器油路4与离合器43的连接为管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
需要说明的是，本实施例中所有的提到的“上游”、“下游”，指的均是沿油液流动方向的“上游”、“下游”。
具体地，离合器压力控制阀41用于对离合器油路4中的油压进行调节，经离合器压力控制阀41调节后的油液进入手动阀42，进而流至离合器43的前进挡离合器431和锁止离合器432，从而控制对应的离合器43的动作。
手动阀42具有四个位置，分别为前进挡、空挡、倒挡、驻车挡。手动阀42的位置由驾驶员通过换挡杆进行控制。当手动阀42处于驻车挡和空挡时，手动阀42关闭，离合器油路4与前进挡离合器431、锁止离合器432均断开，离合器不进行结合。当手动阀42处于前进挡时，离合器油路4中的油液进入前进挡离合器431，驱动前进挡离合器431结合。当手动阀42处于倒挡时，离合器油路4中的油液进入锁止离合器432，驱动锁止离合器432结合。
需要说明的是，离合器压力控制阀41还包括与离合器油路4连接的回流油路，该回流油路用于当流至离合器43的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至离合器压力控制阀41，并经过离合器压力控制阀41调节后再流至离合器43。
进一步地，为了控制主动油缸油路2、从动油缸油路3向主动油缸21、从动油缸31输出的油压，需要对主动油缸压力控制阀22、从动油缸压力控制阀32的开度进行控制，因此，无级变速器液压控制系统还包括主动油缸控制油路5、从动油缸控制油路6。
主动油缸控制油路5两端分别与主油路1和主动油缸压力控制阀22连接；并且，主动油缸控制油路5中设有第一节流孔51。其中，主动油缸控制油路5与主油路1连接其可以通过管路连接，其与主动油缸压力控制阀22的连接也为管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
油液经主油路1流入主动油缸控制油路5，经由主动油缸控制油路5再流至主动油缸压力控制阀22，主动油缸控制油路5中的油液用于控制主动油缸压力控制阀22的开度，从而控制主动油缸21的油压。
进一步地，为了更好的控制主动油缸压力控制阀22的开度，主动油缸控制油路5中还设有主动油缸压力电磁阀52，主动油缸压力电磁阀52位于第一节流孔51的上游。主动油缸压力电磁阀52用于接收自动变速箱控制单元的控制信号，并根据该控制信号来调节自身开度，以改变主动油缸控制油路5的输出油压，从而改变施加在主动油缸压力控制阀22的油压、以控制主动油缸压力控制阀22的开度。
更进一步地，为了防止流至主动油缸压力控制阀22的油液流速过快导致主动油缸压力控制阀22的开度瞬间增大，在主动油缸控制油路5中设置第一节流孔51，第一节流孔51可以缓解油液的流速，从而达到控制油压的效果。
需要说明的是，主动油缸压力电磁阀52还包括与主动油缸控制油路5连接的回流油路，该回流油路用于当流至主动油缸压力控制阀22的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至主动油缸压力电磁阀52，并经过主动油缸压力电磁阀52调节后再流至主动油缸压力控制阀22。
从动油缸控制油路6两端分别与主油路1和从动油缸压力控制阀32连接；并且，从动油缸控制油路6中设有第二节流孔61。其中，从动油缸控制油路6与主油路1连接其可以通过输油管路连接，其与从动油缸压力控制阀32的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
油液经主油路1流入从动油缸控制油路6，经由从动油缸控制油路6在流至从动油缸压力控制阀32，从动油缸控制油路6中的油液用于控制从动油缸压力控制阀32的开度，从而控制从动油缸31的油压。
进一步地，为了更好的控制从动油缸压力控制阀32的开度，从动油缸控制油路6中设有从动油缸压力电磁阀62，从动油缸压力电磁阀62位于第二节流孔61的上游。从动油缸压力电磁阀62可以通过控制从动油缸控制油路6中的油液的流量和油压，从而控制流至从动油缸压力控制阀32的开度。
从动油缸压力电磁阀62用于接收自动变速箱控制单元的控制信号，并根据该控制信号来调节自身开度，以改变从动油缸控制油路6的输出油压，从而改变施加在从动油缸压力控制阀32的油压、以控制从动油缸压力控制阀32的开度。
需要说明的是，从动油缸压力电磁阀62还包括与从动油缸控制油路6连接的回流油路，该回流油路用于当流至从动油缸压力控制阀32的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至从动油缸压力电磁阀62，并经过从动油缸压力电磁阀62调节后再流至从动油缸压力控制阀32。
更进一步地，为了防止流至从动油缸压力控制阀32的油液流速过快导致从动油缸压力控制阀32的开度瞬间增大，在从动油缸控制油路6中设置第二节流孔61，第二节流孔61可以缓解油液的流速，从而达到控制油压的效果。
进一步地，只设置一条主动油缸控制油路5或从动油缸控制油路6对主动油缸油路2或从动油缸油路3中的油液流量和油压进行控制，会导致节流孔的直径是恒定不变的，如图2所示，随着油液温度的变大，油液的粘度会减小，也就是说，在低温时，油液的粘度会很大，而如果节流孔直径设置过小，会导致低温时油液流速过慢，主动油缸21和从动油缸31无法快速响应，流至主动油缸21和从动油缸31需要更多的时间，而在高温时，油液的粘度很小，而如果将节流孔的直径设置过大，会导致高温时油液流速过快，导致压力震荡。
因此，如图1所示，无级变速器液压控制系统还包括主动油缸辅助油路7和从动油缸辅助油路8。
主动油缸辅助油路7两端分别与离合器压力控制阀41和主动油缸压力控制阀22连接；并且，主动油缸辅助油路7中设有第一逻辑阀71，以及位于第一逻辑阀71下游的第三节流孔72。其中，主动油缸辅助油路7与离合器压力控制阀41连接其可以通过输油管路连接，其与主动油缸压力控制阀22的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
从动油缸辅助油路8两端分别与离合器压力控制阀41和从动油缸压力控制阀32连接；并且，从动油缸辅助油路8中设有第二逻辑阀81，以及位于第二逻辑阀81下游的第四节流孔82。其中，从动油缸辅助油路8与离合器压力控制阀41连接其可以通过输油管路连接，其与从动油缸压力控制阀32的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
当离合器压力控制阀41的压力大于第一逻辑阀71和第二逻辑阀81的预设的压力阈值时，第一逻辑阀71和第二逻辑阀81开启，以使主动油缸辅助油路7和从动油缸辅助油路8均连通。
具体地，设置第一逻辑阀71和第二逻辑阀81的开启的压力阈值，例如可以为12bar，在低温时，控制离合器压力控制阀41的压力大于该压力阈值，此时，在离合器压力控制阀41的压力驱动下，第一逻辑阀71和第二逻辑阀81开启，两个节流孔同时工作，主动油缸辅助油路7和从动油缸辅助油路8均连通，用于控制主动油缸压力控制阀22和从动油缸压力控制阀32的开度。而在高温时，控制离合器压力控制阀41的压力小于该压力阈值，此时第一逻辑阀71和第二逻辑阀81不开启，则只有一个节流孔进行工作，只有主动油缸控制油路5和从动油缸控制油路6分别控制主动油缸压力控制阀22和从动油缸压力控制阀32的开度。
进一步地，主油路1中设有油底壳11、吸滤器12、油泵13；油底壳11位于主油路1的入口；吸滤器12与油泵13依次位于油底壳11的下游。
油底壳11作为油液储存装置，向液压控制系统提供油液，油液通过油底壳11进入吸滤器12，吸滤器12用于对进入主油路1的油液进行过滤，过滤后的油液流经油泵13，油泵13由汽车中的发动机进行驱动，将过滤后的油液输送进主油路1。
进一步地，主油路1中还设有主油路压力控制阀14；主油路压力控制阀14位于油泵13的下游，以调节主油路1中的油压；主油路压力控制阀14用于对主油路1中的油液进行第一次调节。
进一步地，主油路1中还设有安全阀15、主油路蓄能器16、减压阀17；其中，安全阀15位于油泵13的下游，安全阀15限制主油路1中的油压；
具体地，安全阀15中预设一定的安全压力阈值，当流至安全阀15的油液压力过高时，可以通过安全阀15进行泄压。需要说明的是，预设的安全压力阈值可以根据实际情况而定，可以是40bar、50bar等，其只要可以保证主油路1油液压力不要过高即可。
主油路蓄能器16吸收主油路1中的油压；具体地，主油路蓄能器16位于油泵13的下游，其与安全阀15连接，用于吸收安全阀15调压时的瞬时压力，保证主油路1中的压力正常。
其中，主油路蓄能器16与安全阀15连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
进一步地，减压阀17位于安全阀15的下游，并且，离合器油路4、主动油缸控制油路5、从动油缸控制油路6均通过减压阀17与主油路1连接。
其中，其连接均为通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
具体地，减压阀17用于对流入离合器油路4、主动油缸控制油路5、从动油缸控制油路6中的油液进行减压，避免控制油路中的油压过高。主油路1的油液路经减压阀17后，减压阀17后端的油液压力减小至某一定值，例如20bar，以提供与减压阀17连接的各油路所需的压力。
需要说明的是，安全阀15、减压阀17还包括与主油路1连接的回流油路，该回流油路用于当流至主油路1下游油路的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至安全阀15、减压阀17，并经过安全阀15对油压进行限制后，减压阀17对油压进行调节后再流至安全阀15和减压阀17的下游。
进一步地，为了更好的控制主油路1，本实施例提供的液压控制系统还包括主控制油路9，主控制油路9两端分别与减压阀17和主油路压力控制阀14连接；并且，主控制油路9中还设有主油路压力电磁阀91。
其中，主控制油路9与减压阀17连接其可以通过输油管路连接，其与主油路压力控制阀14的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
主油路压力电磁阀91用于接收自动变速箱控制单元的控制信号，并根据该控制信号来调节自身开度，以改变主控制油路9的输出油压，从而改变施加在主油路压力控制阀14的油压、以控制主油路压力控制阀14的开度。
主控制油路9中还设有主控制油路蓄能器92，主控制油路蓄能器92设于主油路压力电磁阀91的下游，且分别与主油路压力电磁阀91和主油路压力控制阀14连接。
其中，主控制油路蓄能器92与主油路压力电磁阀91和主油路压力控制阀14连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
主控制油路蓄能器92分别与主油路压力电磁阀91和主油路压力控制阀14连接，用于吸收主油路压力控制阀14和主油路压力电磁阀91在调节油压时产生的瞬时压力冲击，使施加于主油路1的压力更平顺。
需要说明的是主油路压力电磁阀91还包括与主控制油路9连接的回流油路，该回流油路用于当流至主油路压力控制阀14的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至主油路压力电磁阀91，并经过主油路压力电磁阀91调节后再流至主油路压力控制阀14。
更进一步地，主动油缸控制油路5还设有主动油缸蓄能器53，主动油缸蓄能器53位于主动油缸压力电磁阀52的下游，并分别与主动油缸压力电磁阀52、主动油缸压力控制阀22、第一逻辑阀71连接。
其中，主动油缸蓄能器53与主动油缸压力电磁阀52、主动油缸压力控制阀22、第一逻辑阀71连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
主动油缸蓄能器53可以吸收主动油缸压力电磁阀52、主动油缸压力控制阀22、第一逻辑阀71在调节油压时所产生的瞬时压力冲击，使施加于主动油缸21的压力更平顺。
更进一步地，从动油缸控制油路6中还设有从动油缸蓄能器63，从动油缸蓄能器63位于从动油缸压力电磁阀62的下游，并分别与从动油缸压力电磁阀62、从动油缸压力控制阀32、第二逻辑阀81连接。
其中，从动油缸蓄能器63与从动油缸压力电磁阀62、从动油缸压力控制阀32、第二逻辑阀81连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
从动油缸蓄能器63可以吸收从动油缸压力电磁阀62、从动油缸压力控制阀32、第二逻辑阀81在调节油压时所产生的瞬时压力冲击，使施加于从动油缸31的压力更平顺。
进一步地，为了更好的控制离合器油路4中离合器压力控制阀41的开度，无级变速器液压控制系统还包括离合器控制油路101，离合器控制油路101一端与减压阀17连接；另一端与离合器压力控制阀41连接；并且，离合器控制油路101中设有离合器压力电磁阀1011。
其中，离合器控制油路101与减压阀17连接其可以通过输油管路连接，其与离合器压力控制阀41的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
需要说明的是，离合器压力电磁阀1011还包括与离合器控制油路101连接的回流油路，该回流油路用于当流至离合器压力控制阀41的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至离合器压力电磁阀1011，并经过离合器压力电磁阀1011调节后再流至离合器压力控制阀41。
离合器压力电磁阀1011用于接收自动变速箱控制单元的控制命令，并根据该控制命令调节自身的开度，从而调节离合器控制油路101的油压，并将油液传输至离合器压力控制阀41，从而控制离合器压力控制阀41的开度。
并且，离合器压力电磁阀1011根据离合器控制油路101中的当前油液温度控制离合器压力控制阀41的压力大于第一逻辑阀71和第二逻辑阀81预设的压力阈值，以使第一逻辑阀71和第二逻辑阀81开启，主动油缸辅助油路7和从动油缸辅助油路8均连通。并且，预设的压力阈值范围为离合器压力控制阀41的死区压力区间。
具体地，自动变速箱控制单元根据检测到的油液温度，控制离合器压力电磁阀1011的开度，从而控制离合器压力控制阀41的压力。使得离合器压力控制阀41的压力既满足前进挡离合器431和锁止离合器432的压力需求，又可以控制第一逻辑阀71和第二逻辑阀81的开启。例如，假设离合器压力控制阀41的压力控制范围为0-15bar，而锁止离合器432和前进挡离合器431所需要的压力范围为0-10bar，那么10-15bar则为离合器压力控制阀41的死区压力区间，可以设置第一逻辑阀71和第二逻辑阀81的开启的压力阈值在离合器压力控制阀41的死区压力区间内，假设为12bar，那么在低温时，离合器压力电磁阀1011控制离合器压力控制阀41的压力达到12bar以上，此时既满足了前进挡离合器431和锁止离合器432的压力需求，又可以使得第一逻辑阀71和第二逻辑阀81打开，使主动油缸辅助油路7连通并且和主动油缸控制油路5并联，从动油缸辅助油路8连通并且和从动油缸控制油路6并联，从而使得第一节流孔51和第三节流孔72均开通，第二节流孔61和第四节流孔82均开通，以使等效节流孔直径也变大，使得两路油液能够同时驱动主动油缸压力控制阀22的开度和从动油缸压力控制阀32的开度，从而快速到达主动油缸21和从动油缸31。
需要说明的是，前进挡离合器431和锁止离合器432的压力需求只要满足0-10bar以上即可，如图3所示，当压力在0-10bar之间时，离合器43的扭矩随着压力的增大而增大，而当压力达到10bar以上，离合器43的扭矩保持最大扭矩不变。而因为设置第一逻辑阀71和第二逻辑阀81的压力在12bar，当离合器压力控制阀41的压力达到12bar以上时，第一逻辑阀71和第二逻辑阀81便可打开。
还需要说明的是，如图4所示，当离合器压力控制阀41的压力在0-12bar之间，因为未满足第一逻辑阀71和第二逻辑阀81开启的压力阈值，仅由一个节流孔进行工作，所以等效节流孔的直径为d1或者d2的直径，而当压力大于12bar之后，第一逻辑阀71和第二逻辑阀81打开，等效节流孔的直径则为D，其中，
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并且，d1为第一节流孔51或者第二节流孔61的直径值，d2为第三节流孔72或者第四节流孔82的直径值。
如图5所示d1和d2可以是相同值，也可以是不同值。当d1为0.8时，d2为1.0时，其等效节流孔直径则为1.3。
还需要说明的是，第一逻辑阀71和第二逻辑阀81可以设置相同的压力阈值也可以设置不同的压力阈值，其可以根据主动油缸21和从动油缸31的压力需求确定，第一节流孔51、第二节流孔61、第三节流孔72、第四节流孔82的直径也可以分别为不同的值，本领域技术人员可以根据实际需求进行设定，本实施例对此不做限制。
进一步地，如图1所示，离合器控制油路101还包括离合器蓄能器1012，离合器蓄能器1012设于离合器压力电磁阀1011的下游，离合器蓄能器1012分别与离合器压力控制阀41和离合器压力电磁阀1011连接。
其中，离合器蓄能器1012与离合器压力控制阀41和离合器压力电磁阀1011连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
具体地，离合器蓄能器1012用于吸收离合器压力控制阀41、离合器压力电磁阀1011调节油压时的瞬时压力，使离合器油路4和离合器控制油路101更加平顺。
无级变速器液压控制系统还包括液力变矩器油路102，液力变矩器油路102与减压阀17连接；并且，液力变矩器油路102中设有液力变矩器压力控制阀1021，以及设于液力变矩器压力控制阀1021下游的液力变矩器滑阀1022。
其中，液力变矩器油路102与减压阀17连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
液力变矩器压力控制阀1021用于根据自动变速箱控制单元的控制信号来控制液力变矩器滑阀1022。液力变矩器滑阀1022用于控制液力变矩器1023的工作。具体地，液力变矩器1023具有解锁腔(图中未示出)和锁止腔(图中未示出)，解锁腔和锁止腔单向导通，反向介质，油液只能从解锁腔流向锁止腔，但是不能反向流动。
为了实现液力变矩器压力控制阀1021对液力变矩器滑阀1022的控制，本实施例提供的无级变速器液压控制系统还包括液力变矩器控制油路103，液力变矩器控制油路103与减压阀17连接；并且，液力变矩器控制油路103中设有液力变矩器压力电磁阀1031，液力变矩器压力电磁阀1031的下游通过两条油路分别连接至液力变矩器压力控制阀1021和液力变矩器滑阀1022。
其中，液力变矩器控制油路103与减压阀17连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
具体地，液力变矩器控制油路103在液力变矩器压力电磁阀1031的下游分为两条油路，一条油路连接至液力变矩器压力控制阀1021，以实现对液力变矩器油路102的油压控制。另一条油路连接至液力变矩器滑阀1022，以控制液力变矩器滑阀1022的阀芯运动，以调节液力变矩器滑阀1022的不同位置，从而实现对液力变矩器1023在解锁和锁止两个状态的切换。
由此可见，液力变矩器压力电磁阀1031一方面作为液力变矩器压力控制阀1021的先导阀，用于接收自动变速箱控制单元的控制信号，并根据该控制信号对液力变矩器压力控制阀1021进行控制，从而调节进入液力变矩器滑阀1022的油压，另一方面液力变矩器压力电磁阀1031还作为液力变矩器滑阀1022的调节阀来切换液力变矩器1023的状态。
进一步地，液力变矩器控制油路103中还设有液力变矩器蓄能器1032，液力变矩器蓄能器1032设于液力变矩器压力电磁阀1031的下游，液力变矩器蓄能器1032分别与液力变矩器滑阀1022、液力变矩器压力控制阀1021、液力变矩器压力电磁阀1031连接。
其中，液力变矩器蓄能器1032与液力变矩器滑阀1022、液力变矩器压力控制阀1021、液力变矩器压力电磁阀1031连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
液力变矩器蓄能器1032用于吸收液力变矩器滑阀1022、液力变矩器压力控制阀1021、液力变矩器压力电磁阀1031调节油压时的瞬时压力，使得液力变矩器油路102和液力变矩器控制油路103的油压更加平顺。
需要说明的是，液力变矩器压力控制阀1021包括与液力变矩器油路102连接的回流油路，该回流油路用于当流至液力变矩器滑阀1022的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至液力变矩器压力控制阀1021，并经过液力变矩器压力控制阀1021调节后再流至液力变矩器滑阀1022。
液力变矩器压力电磁阀1031包括与液力变矩器控制油路103连接的回流油路，该回流油路用于当流至液力变矩器压力控制阀1021的油液压力过大时，可通过回流油路重新流至液力变矩器压力电磁阀1031，并经过液力变矩器压力电磁阀1031调节后再流至液力变矩器压力控制阀1021。
根据本发明提供的实施例，无级变速器液压控制系统还包括润滑油路104，润滑油路104一端与主油路压力控制阀14连接；另一端与液力变矩器滑阀1022的入口连接，液力变矩器滑阀1022的出口还与变速器润滑油道1041连接。
其中，润滑油路104与主油路压力控制阀14连接其可以通过输油管路连接，其与液力变矩器滑阀1022的入口的连接也为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
具体地，润滑油路104与主油路压力控制阀14的下游端连接，润滑油路104的另一端连接至液力变矩器滑阀1022的入口。液力变矩器滑阀1022的出口还用于与变速器润滑油道1041连接并连通。由此，当主油路1的油压较高时，主油路压力控制阀14可以向润滑油路104释放部分油液，润滑油路104的油液经过液力变矩器滑阀1022后进入变速器润滑油道1041。
其中，液力变矩器滑阀1022的出口与变速器润滑油道1041连接其可以通过输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
变速器润滑油道1041中设有油冷器1042、压滤器1043、喷油嘴1044；油冷器1042位于液力变矩器滑阀1022下游；压滤器1043位于油冷器1042下游；喷油嘴1044位于变速器润滑油路104的出口。
变速器润滑油道1041经过油冷器1042、压滤器1043连通至喷油嘴1044，从润滑油路104出来的油液可以作为润滑油，以此经过油冷器1042、压滤器1043以及喷油嘴1044后喷出，以进行润滑。
本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统还包括第一吸油油路105，第一吸油油路105的一端与油泵13的入口连接；第一吸油油路105的另一端与位于主油路压力控制阀14的上游的主油路1连接；并且，第一吸油油路105中设有第一流量控制阀1051。
具体地，第一吸油油路105的入口连接油泵13的出口，第一吸油油路105的出口连接油泵13的入口，并且，第一吸油油路105中设置第一流量控制阀1051。当主油路1中的油压较高时，第一流量控制阀1051可以吸收主油路1中的一部分油液，并返回至油泵13，用于二次使用。
其中，第一吸油油路105与油泵13的出口和入口的连接均为管道连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
本发明实施例提供的无级变速器液压控制系统还包括第二吸油油路106，第二吸油油路106的一端与油泵13的入口连接，另一端分别与位于主油路压力控制阀14的下游的主油路1，以及与润滑油路104、液力变矩器油路102连接；并且，第二吸油油路106中设有第二流量控制阀1061。
第二吸油油路106的入口连接至主油路压力控制阀14的下游，并且，第二吸油油路106还与润滑油路104、液力变矩器油路102连接，第二吸油油路106的出口端连接至油泵13的入口，第二吸油油路106中还设有第二流量控制阀1061。当润滑油路104和液力变矩器油路102中的油压过高时，第二流量控制阀1061吸收润滑油路104和液力变矩器油路102中的部分油液，以降低润滑油路104和液力变矩器油路102的油压，并且，将吸收的油液传输会油泵13，以便二次使用。
其中，第二吸油油路106的入口与主油路压力控制阀14的下游连接，且第二吸油油路106与润滑油路104、液力变矩器油路102连接均为输油管路连接，其连接方式可以为固定连接，也可为可拆卸连接，或者一体成型均可。
根据本发明的具体实施例，通过在主、从动油缸油压控制的控制油路上分别并联一个设置有逻辑阀的辅助油路，该逻辑阀由离合器压力控制阀的死区压力控制开启，使离合器压力控制阀的控制油路在低温时变为两个节流孔并联的控制油路，提升低温时的响应速度，从而实现更精准的控制。在高温时，逻辑阀不开启，仅由一条控制油路进行控制，从而实现在高温时的节流孔直径不变，油压稳定输送。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种无级变速器液压控制系统，其特征在于，包括：
主油路；
主动油缸油路，所述主动油缸油路两端分别与所述主油路和主动油缸连接，所述主动油缸油路中设有主动油缸压力控制阀；
从动油缸油路，所述从动油缸油路两端分别与所述主油路和从动油缸连接，所述从动油缸油路中设有从动油缸压力控制阀；
离合器油路，所述离合器油路与所述主油路连接，所述离合器油路中设有离合器压力控制阀；
主动油缸控制油路，所述主动油缸控制油路两端分别与所述主油路和所述主动油缸压力控制阀连接；并且，所述主动油缸控制油路中设有第一节流孔；
从动油缸控制油路，所述从动油缸控制油路两端分别与所述主油路和所述从动油缸压力控制阀连接；并且，所述从动油缸控制油路中设有第二节流孔；
主动油缸辅助油路，所述主动油缸辅助油路两端分别与所述离合器压力控制阀和所述主动油缸压力控制阀连接；并且，所述主动油缸辅助油路中设有第一逻辑阀，以及位于所述第一逻辑阀下游的第三节流孔；
从动油缸辅助油路，所述从动油缸辅助油路两端分别与所述离合器压力控制阀和所述从动油缸压力控制阀连接；并且，所述从动油缸辅助油路中设有第二逻辑阀，以及位于所述第二逻辑阀下游的第四节流孔；并且，
当所述离合器压力控制阀的压力大于所述第一逻辑阀和所述第二逻辑阀的预设的压力阈值时，所述第一逻辑阀和所述第二逻辑阀开启，以使所述主动油缸辅助油路和所述从动油缸辅助油路均连通。
2.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述主油路中设有油底壳、吸滤器、油泵；所述油底壳位于所述主油路的入口；所述吸滤器与所述油泵依次位于所述油底壳的下游；
并且，所述主油路还设有主油路压力控制阀；所述主油路压力控制阀位于所述油泵的下游，以调节所述主油路中的油压；
所述主油路中还设有安全阀、主油路蓄能器、减压阀；
所述安全阀位于所述油泵的下游，所述安全阀限制所述主油路中的油压；
所述主油路蓄能器吸收所述主油路中的油压；
所述减压阀位于所述安全阀的下游，并且，所述离合器油路、所述主动油缸控制油路、所述从动油缸控制油路均通过所述减压阀与所述主油路连接。
3.如权利要求2所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述无级变速器液压控制系统还包括主控制油路；所述主控制油路两端分别与所述减压阀和所述主油路压力控制阀连接；并且，所述主控制油路中还设有主油路压力电磁阀；
并且，所述主控制油路中还设有主控制油路蓄能器，所述主控制油路蓄能器设于所述主油路压力电磁阀的下游，且分别与所述主油路压力电磁阀和所述主油路压力控制阀连接。
4.如权利要求3所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述主动油缸控制油路中还设有主动油缸压力电磁阀，所述主动油缸压力电磁阀位于所述第一节流孔的上游；并且，
所述主动油缸控制油路还设有主动油缸蓄能器，所述主动油缸蓄能器位于所述主动油缸压力电磁阀的下游，并分别与所述主动油缸压力电磁阀、所述主动油缸压力控制阀、所述第一逻辑阀连接。
5.如权利要求4所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述从动油缸控制油路中设有从动油缸压力电磁阀，所述从动油缸压力电磁阀位于所述第二节流孔的上游；
所述从动油缸控制油路中还设有从动油缸蓄能器，所述从动油缸蓄能器位于所述从动油缸压力电磁阀的下游，并分别与所述从动油缸压力电磁阀、所述从动油缸压力控制阀、所述第二逻辑阀连接。
6.如权利要求5所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述离合器油路中还设有手动阀、离合器，所述手动阀位于所述离合器压力控制阀的下游；所述离合器与所述离合器油路的出口连接。
7.如权利要求6所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述无级变速器液压控制系统还包括离合器控制油路，所述离合器控制油路一端与所述减压阀连接；另一端与所述离合器压力控制阀连接；并且，所述离合器控制油路中设有离合器压力电磁阀；
所述离合器压力电磁阀根据所述离合器控制油路中的当前油液温度控制所述离合器压力控制阀的压力大于所述第一逻辑阀和所述第二逻辑阀预设的压力阈值，以使所述第一逻辑阀和所述第二逻辑阀开启，所述主动油缸辅助油路和所述从动油缸辅助油路均连通；
并且，所述预设的压力阈值范围为所述离合器压力控制阀的死区压力区间；
并且，所述离合器控制油路还包括离合器蓄能器，所述离合器蓄能器设于所述离合器压力电磁阀的下游，所述离合器蓄能器分别与所述离合器压力控制阀和所述离合器压力电磁阀连接。
8.如权利要求7所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述无级变速器液压控制系统还包括液力变矩器油路、液力变矩器控制油路，所述液力变矩器油路与所述减压阀连接；
并且，所述液力变矩器油路中设有液力变矩器压力控制阀，以及设于所述液力变矩器压力控制阀下游的液力变矩器滑阀；
所述液力变矩器控制油路与所述减压阀连接；并且，
所述液力变矩器控制油路中设有液力变矩器压力电磁阀，所述液力变矩器压力电磁阀的下游通过两条油路分别连接至所述液力变矩器压力控制阀和所述液力变矩器滑阀；并且，
所述液力变矩器控制油路中还设有液力变矩器蓄能器，所述液力变矩器蓄能器设于所述液力变矩器压力电磁阀的下游，所述液力变矩器蓄能器分别与所述液力变矩器滑阀、所述液力变矩器压力控制阀、所述液力变矩器压力电磁阀连接。
9.如权利要求8所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述无级变速器液压控制系统还包括润滑油路，所述润滑油路一端与所述主油路压力控制阀连接；另一端与所述液力变矩器滑阀的入口连接，所述液力变矩器滑阀的出口还与变速器润滑油道连接；
所述变速器润滑油道中设有油冷器、压滤器、喷油嘴；
所述油冷器位于所述液力变矩器滑阀下游；所述压滤器位于所述油冷器下游；所述喷油嘴位于所述变速器润滑油路的出口。
10.如权利要求9所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述无级变速器液压控制系统还包括：
第一吸油油路，所述第一吸油油路的一端与所述油泵的入口连接；所述第一吸油油路的另一端与位于所述主油路压力控制阀的上游的所述主油路连接；并且，所述第一吸油油路中设有第一流量控制阀；
第二吸油油路，所述第二吸油油路的一端与所述油泵的入口连接，另一端分别与位于所述主油路压力控制阀的下游的所述主油路，以及与所述润滑油路、所述液力变矩器油路连接；并且，所述第二吸油油路中设有第二流量控制阀。
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