CN115476804A - 用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法和设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法和设备，用于识别车辆(100)与碰撞对象(305)的钻底碰撞的方法包括读取的步骤和执行比较的步骤。在读取的步骤中读取俯仰运动信号(140)。俯仰运动信号(140)代表车辆(100)的相对于车道至少在竖向方向上感测的传感器(115、120、125)的感测到的俯仰运动。在执行比较的步骤中执行俯仰运动信号(140)与阈值的比较，从而在俯仰运动信号(140)的值大于阈值时，识别出车辆(100)的钻底碰撞。

Description

用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法和设备

技术领域

本发明涉及根据独立权利要求的设备或方法。本发明的主题也是一种计算机程序。

背景技术

对于钻底碰撞、例如对于机动车辆钻入作为碰撞对象的卡车下方而言，碰撞时车辆的溃缩区可能不会与例如保险杠横梁、碰撞吸能盒和纵梁相撞，或者溃缩区在碰撞能量耗散方面受到不利影响。这可导致碰撞对象、例如卡车尾部侵入钻底的车辆中。

车辆可具有碰撞识别部，该碰撞识别部基于探测在溃缩区的区域中的碰撞能量耗散。

发明内容

在此背景下，通过本文提出的方案，提出了一种根据独立权利要求的方法，此外还提出了一种根据独立权利要求的使用该方法的设备，最后提出了一种根据独立权利要求的相应的计算机程序。通过从属权利要求中列出的措施，可实现独立权利要求中说明的设备的有利的改进方案和改善方案。

通过本文提出的方案，可以根据车辆的俯仰运动快速且可靠地识别钻底事故。为此，评估来自至少一个在竖向方向上进行感测的车辆传感器的传感器数据。在此，有利地，可以根据其俯仰行为将钻底事故与诸如车辆的正面碰撞之类的另一碰撞区分开来。这有利地使得能够使用识别到的钻底碰撞，例如根据识别到的钻底碰撞来激活或操控车辆的人员保护器件。

提出了一种用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法。该方法包括读取的步骤和执行比较的步骤。在读取的步骤中读取俯仰运动信号。俯仰运动信号表示车辆传感器感测到的俯仰运动，该车辆传感器相对于车道至少在竖向方向上进行感测。在执行比较的步骤中，将俯仰运动信号与阈值进行比较，以便当俯仰率信号的值大于阈值时识别出车辆的钻底碰撞。

车辆例如是具有部分自动化或全自动化驾驶操作的机动车辆。碰撞对象例如可以是具有或没有钻底保护的卡车，或者是车辆可以至少部分地驶入其下方的对应表面，例如建筑元件。俯仰运动信号例如可以是由车辆的一个或多个传感器提供的传感器信号。俯仰运动可以例如借助于俯仰率传感器或借助于至少两个在竖向方向上感测的加速度传感器来探测。车辆的俯仰运动可以被理解为车辆的面向碰撞对象的端部的降低或提升。在此，俯仰运动可以借助于俯仰率传感器或通过对沿着车辆纵向轴线在不同位置处安装的在竖向方向上感测的两个加速度传感器进行评估来探测。根据碰撞对象的特性或形式，例如根据作为碰撞对象的卡车是否具有钻底保护，可以实现车辆的朝车道方向的俯仰运动或背离车道的方向的俯仰运动。有利地，通过将俯仰运动信号与阈值进行比较，车辆的至少一个部分(例如前部部分)的降低和提升都可以被识别为俯仰运动，从而识别出钻底碰撞。阈值例如可以是预定的绝对值，或者是例如相对于车辆的纵向加速度的相对值。

根据实施方式，俯仰运动信号在读取的步骤中可以附加地表示俯仰运动的至少一个方向。在执行比较的步骤中，根据俯仰运动的方向，可以将具有防钻单元或没有防钻单元的钻底碰撞识别为车辆的钻底碰撞的类型。为了指示俯仰运动的方向、例如指示为俯仰率，俯仰运动信号可以在车辆前部由于与具有防钻单元的车辆发生钻底碰撞而降低时具有正号，而在车辆前部由于与没有防钻单元的车辆发生钻底碰撞而提升时具有负号，其中碰撞例如可发生在发动机罩与挡风玻璃的过渡处之间，因此客舱虽然会被压下一截，但是车辆前部的一部分可提升。因此有利的是，可以识别出钻底碰撞的类型，例如以便根据钻底碰撞的类型来使用人员保护器件，例如挡风玻璃的区域中的侵入保护。

根据实施方式，在读取的步骤中，可以将通过连到俯仰率传感器的接口读取的俯仰率作为俯仰运动信号读取。为此，俯仰率传感器例如可以布置在中央气囊控制器中。俯仰运动信号也可以是俯仰率的至少一个特征，该特征由测量出的俯仰率例如通过滤波、积分或求导而导出。附加地或替代性地，在读取的步骤中，可以读取第一加速度信号和第二加速度信号的差或商作为俯仰运动信号，其中第一加速度信号通过连到面向碰撞方向布置的第一加速度传感器的接口读取，而第二加速度信号通过连到背离碰撞方向布置的第二加速度传感器的接口读取。第一加速度信号可以表示由第一加速度传感器感测到的车辆在竖向方向上的加速度。第二加速度信号可以表示由第二加速度传感器感测到的车辆在竖向方向上的加速度。由第一加速度传感器和第二加速度传感器感测到的加速度例如可以在车辆沿背离车道的方向移动时具有正号，而在车辆朝车道方向移动时具有负号。根据背离碰撞方向布置的第二加速度传感器的位置与碰撞区域的距离，第一加速度和第二加速度还可具有不同的符号。第一加速度传感器和第二加速度传感器可以相对于车辆的纵向延伸轴线布置在车辆的不同端部处。通过形成第一加速度传感器和第二加速度传感器感测到的加速度的差或商，有利的是，可以至少部分地消除俯仰运动的平移分量，以获得旋转分量，从而快速且可靠地识别钻底碰撞。

此外，根据实施方式，在执行比较的步骤中，如果俯仰率具有正号，则可以识别出具有防钻单元的钻底碰撞。附加地或替代性地，如果差具有负号，则可以识别出具有防钻单元的钻底碰撞。在执行比较的步骤中，如果俯仰率具有负号，则可以附加地或替代性地识别出没有防钻单元的钻底碰撞。附加地或替代性地，如果差具有正号，则可以识别出没有防钻单元的钻底碰撞。这有利地使得可以快速识别是否发生具有或没有防钻单元的钻底碰撞，例如以便据此操控车辆的人员保护器件。

此外，根据实施方式，在执行比较的步骤中，如果第一加速度信号代表负加速度并且第二加速度信号代表正加速度，则可以识别出具有防钻单元的钻底碰撞。附加地或替代性地，在执行的步骤中，如果第一加速度信号表示正加速度并且第二加速度信号表示负加速度，则可以识别出没有防钻单元的钻底碰撞。

根据实施方式，该方法还可以包括输出控制信号的步骤。可以响应于在执行比较的步骤中识别到的车辆的钻底碰撞来输出控制信号，以便操控车辆的至少一个人员保护器件。有利的是，可以因此在识别到钻底碰撞时快速激活人员保护器件，例如诸如安全带张紧器或气囊之类的约束器件。此外，如果附加地识别到钻底碰撞的类型，即与具有或没有防钻单元的碰撞对象的钻底碰撞，则可以据此操控人员保护器件，例如可以移动座椅，或者可以激活对车辆的挡风玻璃的后方的侵入保护。

该方法可以例如以软件或硬件或以软件和硬件的混合形式例如在控制器中实施。

本文提出的方案还提供了一种设备，该设备被构造成用于在相应装置中执行、操控或实施本文提出的方法的变体的步骤。本发明所基于的目的也可以通过本发明的呈设备的形式的实施方案变型快速且高效地实现。

为此，该设备可以具有：用于处理信号或数据的至少一个运算单元；用于存储信号或数据的至少一个存储单元；至少一个接口，其连到传感器、用于读取传感器的传感器信号的执行器或用于将数据或控制信号输出到执行器；和/或用于读取或输出嵌入在通信协议中的数据的至少一个通信接口。运算单元例如可以是信号处理器、微控制器等，其中，存储单元可以是闪存、EEPROM或磁存储单元。通信接口可以被设计成用于无线和/或有线地读取或输出数据，其中，可以读取或输出有线数据的通信接口可以例如以电或光的方式从相应的数据传输线读取该数据，或者将数据输出到相应的数据传输线中。

在当前情况下，设备可以被理解为处理传感器信号并且据此输出控制和/或数据信号的电气机构。该设备可以具有能够被设计为硬件和/或软件式的接口。例如，在硬件设计的情况下，接口例如可以是所谓的ASIC系统的一部分，它包含设备的多种功能。然而，接口也可以是单独的集成电路或至少部分地由分立元件组成。在软件设计的情况下，接口可以是软件模块，该软件模块例如与其他软件模块一起存在于微控制器上。

一种计算机程序产品或具有程序代码的计算机程序也是有利的，该程序代码可以存储在机器可读载体或存储介质(比如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器)上，并用于执行、实施和/或操控根据上述实施方式之一的方法的步骤，尤其是当程序产品或程序在计算机或设备上运行时。

附图说明

在附图中示出了本文提出的方法的实施例并且在以下描述中对其更详细地解释。其中：

图1示出了车辆的示意图，该车辆具有根据实施例的用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的设备；

图2示出了根据实施例的用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法的流程图；

图3示出了车辆与具有防钻单元的碰撞对象的钻底碰撞的示意图；以及

图4示出了车辆与没有防钻单元的碰撞对象的钻底碰撞的示意图。

具体实施方式

在本发明的有利实施例的以下描述中，在不同附图中示出且作用相近的元素使用相同或相近的附图标记，其中，取消了对这些元素的重复描述。

图1示出了车辆100的示意图，该车辆100具有根据实施例的用于识别车辆100与碰撞对象的钻底碰撞的设备105。除了设备105之外，车辆100示例性地包括至少一个人员保护器件110、俯仰率传感器115、第一加速度传感器120以及第二加速度传感器125。

设备105包括读取装置130和比较装置135。读取装置130被配置成用于读取俯仰运动信号140。俯仰运动信号140表示俯仰率传感器115的所感测到的俯仰运动或车辆100的源自相对于车道至少在竖向方向上进行感测的传感器120、125的俯仰运动。比较装置135被配置成用于执行俯仰运动信号140与阈值的比较，以便在俯仰率信号140大于阈值时，识别出车辆100的钻底碰撞。在此，俯仰运动信号140被读取装置130读取并提供给比较装置135。在此，比较装置135提供表示比较结果的结果信号142。阈值例如是预定的绝对值，或者是例如取决于车辆的行驶速度或加速度的值的相对值。

根据本文所示的实施例，设备105还包括输出装置145。输出装置145被配置成根据在使用比较装置135的情况下识别出的车辆100的钻底碰撞而输出用于操控车辆100的至少一个人员保护器件110的控制信号147。为此，在此将结果信号142提供给输出装置145。

此外，根据本文所示的实施例，经由连到俯仰率传感器115的接口149读取的俯仰率被读取为俯仰运动信号140。俯仰率在此作为表示俯仰率的俯仰率信号150被提供给读取装置130。此外，俯仰运动信号140在此替代性地或附加地被读取为通过连到面向碰撞方向布置的第一加速度传感器120的第二接口152读取的第一加速度信号155与通过连到背离碰撞方向布置的第二加速度传感器125的第三接口157读取的第二加速度信号160的差或商。为此，第一加速度信号155和第二加速度信号160在此被读取。为此，读取装置130在此被配置成用于形成第一加速度信号155与第二加速度信号160的差，并且附加地或替代性地形成第一加速度信号155与第二加速度信号160的商，以便确定俯仰运动信号140。为此替代性地，设备105还可以包括确定装置，以用于确定第一加速度信号155与第二加速度信号160的差，并且附加地或替代性地确定第一加速度信号155与第二加速度信号160的商，该确定装置被配置成用于以这种方式向读取装置130提供确定的俯仰运动信号140。在此，第一加速度信号155表示由第一加速度传感器120感测到的车辆100的加速度。第二加速度信号160表示由第二加速度传感器125感测到的车辆100的加速度。

根据实施例，在使用读取装置130的情况下读取的俯仰运动信号140还表示俯仰运动的至少一个方向。在这种情况下，比较装置135被配置成，在使用俯仰运动信号的情况下根据俯仰运动的方向来将具有防钻单元或没有防钻单元的钻底碰撞识别为车辆的钻底碰撞的类型。

此外，根据实施例，比较装置135被配置成，当俯仰率具有正号时，并且附加地或替代性地当差具有负号时，识别出具有防钻单元的钻底碰撞。附加地或替代性地，比较装置135被配置成，当俯仰率具有负号时，并且附加地或替代性地当差具有正号时，识别出没有防钻单元的钻底碰撞。

此外，根据实施例，比较装置135被配置成，当第一加速度信号155表示负加速度并且第二加速度信号160表示正加速度时，识别出具有防钻单元的钻底碰撞。附加地或替代性地，比较装置135被配置成，当第一加速度信号155表示正加速度并且第二加速度信号160表示负加速度时，识别出没有防钻单元的钻底碰撞。

本文所示的设备105的使用例如对于车辆100与卡车的钻底碰撞而言是有利的：在与卡车的钻底碰撞的情况下，车辆100的溃缩区与保险杠横梁、碰撞吸能盒和纵梁可能与正面碰撞的情况不一样地相撞，或者根本没有相撞，使得无法产生与传统的正面碰撞一样的均匀的能量耗散。因此，卡车尾部可过多地侵入钻底的车辆100中。因此，对钻底碰撞的及早探测是有利的。不同于使用布置在车辆100中的中央的气囊控制器中的传感器探测钻底碰撞，使用本文所示的设备105识别钻底碰撞不依赖于基于在溃缩区的区域中的碰撞的能量耗散的减速的识别，这还独立于布置在车辆100中的前置传感器有利地实现对钻底碰撞的可靠且及早的探测，根据卡车尾部结构的高度，前向传感器不会受到撞击。

车辆100的俯仰运动在此例如借助于俯仰率传感器115通过联合用于气囊和驾驶动态的传感机构(AB Plus机构)来探测。此外或者替代性地，在第一加速度传感器120和第二加速度传感器125的情况下，车辆100包括两个外围传感器(PAS，peripherer Sensor)，其例如可多轴地实施，以便探测在两个或三个正交的空间方向上的加速度。这使得能够探测z向加速度。为此，第一加速度传感器120例如布置在前置传感器的位置上，并且第二加速度传感器例如可以布置在气囊控制器中，或者布置在气囊控制器后方的后部车辆通道上，或者作为尾部碰撞传感器布置在车辆尾部。

此处示出的设备105能够基于其特征性的俯仰行为而有利地实现钻入卡车底部事故的及早识别，其中，区分钻入卡车底部事故与正常的正面碰撞。钻入卡车底部事故的及早识别能够实现人员保护器件的快速激活。在此，除了诸如安全带张紧器和气囊等约束器件之外，还可在钻底事故中操控除专用的人员保护器件以外的车辆部件，比如向后移动座椅或激活对前挡风玻璃后方的侵入保护。

为了识别俯仰运动，在使用俯仰率信号150的俯仰率的情况下，并且附加地或替代性地通过对沿着车辆100的车辆纵向轴线安装的、在竖向(z)方向上感测的传感器(比如第一加速度传感器120和第二加速度传感器125)的传感器值的比较，来实现对俯仰行为的评估。在此，例如适用以下符号约定：正号用于前倾时、即车辆前部降低时的俯仰率。此外，正号用于车辆向上抬升时的竖向加速度。通过对俯仰行为进行评估也可以识别出，钻底碰撞是与具有防钻单元的碰撞对象发生的，还是与没有防钻单元的碰撞对象发生的。这将在下文中根据图3和图4进行详细解释。

图2示出了根据实施例的用于识别车辆与碰撞对象的钻底碰撞的方法200的流程图。方法200例如可在使用上述设备的实施例的情况下来实施。方法200至少包括读取的步骤205和执行比较的步骤210。在读取的步骤中读取俯仰运动信号。俯仰运动信号表示借助于俯仰率传感器感测到的、或者由车辆的两个相对于车道至少沿竖向方向进行感测的加速度传感器所确定的俯仰运动。在执行比较的步骤210中，执行俯仰运动信号与阈值的比较，从而在俯仰率信号的值大于阈值时，识别出车辆的钻底碰撞。

根据实施例，方法200还包括输出控制信号的步骤215。用于操控车辆的至少一个人员保护器件的输出控制信号的步骤215可选地响应于在执行比较的步骤210中识别出的车辆的钻底碰撞来实施。

图3示出了车辆100与具有防钻单元310的碰撞对象305的钻底碰撞的示意图。车辆100类似于或对应于借助图1所描述的车辆，并且对应地包括上述设备105的实施例、俯仰率传感器115、第一加速度传感器120以及第二加速度传感器125。俯仰率传感器115例如可实施为气囊控制器(ECU)的一部分。第一加速度传感器120例如可实施为前置传感器(UFS)，并且第二加速度传感器125例如可实施为后置外围传感器单元或尾部碰撞传感器(PASR)。碰撞对象305例如为具有防钻底部(防钻单元310)的卡车。两个加速度传感器中的一者115或120也可以安装在气囊控制器中。此处介绍的方法的一方面仅在于，两个加速度传感器沿着车辆纵向轴线布置在不同的位置上。

基本上有两种情况的钻底碰撞，这两种情况在此根据图3和图4进行描述。在下文中，如根据所示附图示例性地示出的、与具有防钻保护的卡车的钻底碰撞被称为类型A。如根据图4示例性地示出的与没有防钻保护的卡车的钻底碰撞在下文中被称为类型B。

此处示出了在卡车下方的类型A的钻底事故，即与具有防钻保护的卡车的钻底碰撞。这种防钻保护(防钻单元310)例如是可变形结构，其一方面自身能够吸收能量，并且另一方面是用于钻底车辆100的溃缩区元件的至少一部分的对应接触面，使得该处能够吸收能量的一部分。在此，出于几何原因，车辆100主要以前端部被向下压。由此，车辆100的俯仰运动的探测在此借助箭头示出：俯仰率传感器115被配置成探测在此通过空心箭头315表征的俯仰率。第一加速度传感器120和第二加速度传感器125被配置成探测在此通过第一实心箭头320和第二实心箭头235所示的竖向加速度。如果两个传感器120、125中的一者被安装在气囊控制器中，则测量到的加速度同样通过箭头(在控制装置处)标记出来。

与具有防钻单元310的碰撞对象305的钻底事故以正俯仰率为特征。在此，俯仰运动可通过阈值条件从借助于例如布置在气囊控制器中的中央的俯仰率传感器115所测量出的俯仰率的例如通过滤波、积分或求导所导出的特征Fea_Pitch来探测：

Fea_Pitch>Thd_Pitch_A。

代替俯仰率本身，俯仰运动还可以通过对在使用第一加速度传感器120和第二加速度传感器125的情况下沿着车辆纵向轴线在不同位置处测量到的z加速度的评估来识别。对此，在下文中简要提及测量的z信号的原因。

车辆100通过防钻单元310的阻拦而被向下压。这可被理解为整体车辆100的平移并且引起负的z信号，该信号最佳地可以在车辆重心附近、例如在诸如布置在气囊控制器中的加速度传感器之类的中央控制器(ECU)处沿z方向测量。为此，还可以使用其他加速度传感器的信号，该加速度传感器例如可以安装在控制器中。

通过车辆旋转(以俯仰加速度

为特征)，在距旋转轴线的距离r处发生额外的旋转加速度

其在车辆前部处为负值(向下)，而在车辆尾部处为正值(向上)，并且随着距离旋转轴线的间距的增加而增加。

因此，两种运动的叠加在第一加速度传感器120(UFS)处引起强的负信号，平移和旋转加速度增加。在后置的外围传感器处，即，在第二加速度传感器125处，这仅仅引起微弱的负z信号或者甚至略微的正z信号(平移和旋转加速度相反地作用)。在旋转轴线附近的加速度传感器(比如安装在控制器中的加速度传感器120或125)处，测量到的平移加速度基本是向下的。

通过对在距旋转轴线具有间距r₁或r₂的不同的测量点处的两个z加速度进行减法运算，在两个z信号(第一加速度信号和第二加速度信号)中均含有的施压运动的平移分量基本上抵消，而旋转分量仍保持，

因此，俯仰运动可以通过处理过的加速度信号(比如滤波、积分、求导)的差来识别：

Fea_z_前-Fea_z_后<-Thd_z_A。

这里，“前”是指用于比较的前置传感器，“后”是指用于比较的后置传感器，即，比如：

前＝UFS(第一加速度传感器120)，后＝ECU(加速度传感器)；

前＝ECU(加速度传感器)，后＝PASR(第二加速度传感器125)；

前＝UFS(第一加速度传感器120)，后＝PASR(第二加速度传感器125)。

因为这里差分信号是负的，所以阈值比较通过低于负的阈值-Thd_z_A实现。

有利地，两个此处提到的识别俯仰运动的准则(Fea_Pitch>Thd_Pitch_A和Fea_z_前-Fea_z_后<-Thd_z_A)还可以与探测车辆向下的平移运动的其他准则相关联，比如与Fea_ECU_z<-Thd_z_A相关联。

向下的平移运动最佳地可以在重心附近、在ECU处测量。

在上述关系式(Fea_Pitch>Thd_Pitch_A和Fea_z_前-Fea_z_后<-Thd_z_A)中的阈值条件例如是固定的，或者根据其他变量、比如根据x方向上的速度减小而变化。

图4示出了车辆100与没有防钻单元的碰撞对象305的钻底碰撞的示意图。车辆100类似于或对应于借助图3描述的车辆，并且对应于上述设备105的实施例而包括俯仰率传感器115(ECU)、第一加速度传感器120(UFS)以及第二加速度传感器125(PASR)。

此处示出了类型B的在卡车下方的钻底事故，即在没有防钻保护的卡车下方的钻底碰撞。在此，对于高的卡车尾部，车辆100的溃缩区完全不会与其碰撞，并且卡车尾部与车辆100的接触例如发生在发动机罩与A柱或挡风玻璃的上部部分的过渡处或者甚至更高的位置处。出于几何的原因，车辆100因此在客舱的区域中被向下施压，但车辆前部被抬升。

此处还通过空心箭头315示出了可借助于俯仰率传感器115探测的俯仰率，并且以第一实心箭头320和第二实心箭头325示出了借助于第一加速度传感器120和第二加速度传感器125探测的竖向加速度。

此处示出的类型B的在没有防钻单元的卡车下方的钻底事故以负俯仰率为特征。因此，这种运动可以与上述类似地通过经处理的俯仰率Fea_Pitch低于负的阈值-Thd_B来识别：

Fea_Pitch<-Thd_Pitch_B。

代替俯仰率本身，俯仰运动还可以通过对沿着车辆纵向轴线在不同位置处测量到的z加速度、例如借助于第一加速度传感器120和第二加速度传感器125测量到的z加速度的评估来识别。作为平移和旋转运动的结果，这里产生以下z信号：

在车辆前部处，例如在前置传感器UFS(第一加速度传感器120)处，可以注意到正的z信号。随着距车辆前部的距离增加，该信号变小并且最终改变符号。在中央气囊控制器ECU处，通常已经测出负的z信号，该信号在后通道中变得更大。现在俯仰运动可以通过与经处理的加速度信号(例如滤波、积分、求导)的差来识别：

Fea_z_前-Fea_z_后>+Thd_z_B。

因为这里差分信号是正的，因此阈值比较通过超过正阈值+Thd_z_B实现。

有利地，提到的识别俯仰运动的准则(Fea_Pitch<-Thd_Pitch_B和Fea_z_前-Fea_z_后>+Thd_z_B)还可以与探测向下的平移运动的其他准则相关联，例如

Fea_ECU_z<-Thd_z_B。

代替在借助图3所描述的关系式Fea_z_前-Fea_z_后<-Thd_z_A和此处所描述的关系式Fea_z_前-Fea_z_后>+Thd_z_B中的z特征的差，还可以使用归一化差，例如与z特征的和或最大值相关的归一化差。

代替在两个关系式Fea_z_前-Fea_z_后<-Thd_z_A或Fea_z_前-Fea_z_后>+Thd_z_B中对z特征进行减法运算，还可以为了比较而使用商，其大小和符号同样包含与不同的z信号有关的信息。

借助图3和图4所描述的关系式或准则在前部碰撞识别算法内有利地通过以下方式改进了钻入卡车底部事故的识别，即，其影响了前端算法的灵敏度。这例如通过降低阈值或通过启用与常规的前部碰撞触发条件是“或”的关系的其他触发路径来实现。在其他触发路径的情况下，更有利的是，条件包含经处理的、本身说明车辆沿x方向的减速的纵向(x)加速度。此外，在使用设备105的情况下，可为有利的是，在识别到将钻入卡车底部时激活专门用于将钻入卡车底部的其他约束器件。

如果实施例包括在第一特征与第二特征之间的“和/或”关系，那么这应当被解读为根据一个实施方式的实施例既有第一特征又有第二特征，并且根据另一个实施方式的实施例要么只有第一特征，要么只有第二特征。

Claims (9)

1.一种用于识别车辆(100)与碰撞对象(305)的钻底碰撞的方法(200)，其中，所述方法(200)具有以下步骤：

步骤(205)，读取俯仰运动信号(140)，所述俯仰运动信号(140)表示所述车辆(100)的相对于车道至少在竖向方向上感测的传感器(115、120、125)的感测到的俯仰运动；以及

步骤(210)，执行对所述俯仰运动信号(140)与阈值的比较，从而在所述俯仰运动信号(140)的值大于所述阈值时，识别出所述车辆(100)的钻底碰撞。

2.根据权利要求1所述的方法(200)，其中，在读取的步骤(205)中，所述俯仰运动信号(140)还表示所述俯仰运动的至少一个方向，其中，在执行比较的步骤(210)中，根据所述俯仰运动的方向，将具有防钻单元(310)或没有防钻单元(310)的钻底碰撞识别为所述车辆(100)的钻底碰撞的类型。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法(200)，其中，在读取的步骤(205)中，

将通过连到俯仰率传感器(115)的接口(149)读取的俯仰率读取为所述俯仰运动信号(140)，和/或

将第一加速度信号(155)和第二加速度信号(160)的差或商读取为所述俯仰运动信号(140)，其中，通过连到第一加速度传感器(120)的接口(152)读取所述第一加速度信号(155)，所述第一加速度传感器(120)面向碰撞方向布置，并且通过连到第二加速度传感器(125)的接口(157)读取所述第二加速度信号(160)，所述第二加速度传感器(125)背离所述碰撞方向布置，其中，所述第一加速度信号(155)表示所述车辆(100)的由所述第一加速度传感器(120)感测到的竖向加速度，其中，所述第二加速度信号(160)表示所述车辆(100)的由所述第二加速度传感器(125)感测到的竖向加速度。

4.根据权利要求2或3所述的方法(200)，其中，在执行比较的步骤(210)中，当所述俯仰率具有正号时和/或所述差具有负号时，识别出具有所述防钻单元(310)的所述钻底碰撞，和/或

当所述俯仰率具有负号时和/或所述差具有正号时，识别出没有所述防钻单元(310)的所述钻底碰撞。

5.根据权利要求4所述的方法(200)，其中，在执行的步骤(210)中，当所述第一加速度信号(155)表示负加速度并且所述第二加速度信号(160)表示正加速度时，识别出具有所述防钻单元(310)的所述钻底碰撞，和/或

其中，在执行的步骤(210)中，当所述第一加速度信号(155)表示正加速度并且所述第二加速度信号(160)表示负加速度时，识别出没有所述防钻单元(310)的所述钻底碰撞。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法(200)，其中，具有输出控制信号(147)的步骤(215)，以便根据所述车辆(100)的在执行比较的步骤(210)中识别出的钻底碰撞来操控所述车辆(100)的至少一个人员保护器件(110)。

7.一种设备(105)，所述设备设置成用于在相应的单元(130、135)中实施和/或操控根据前述权利要求中的任一项所述的方法(200)的步骤。

8.一种计算机程序，所述计算机程序设置成用于实施和/或操控根据前述权利要求中的任一项所述的方法(200)的步骤。

9.一种机器可读存储介质，根据权利要求8所述的计算机程序存储在所述机器可读存储介质上。

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