CN115451045A - 盘式制动装置用马达齿轮单元及盘式制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器的盘式制动装置用马达齿轮单元制动器。在构成电动马达(40)的马达轴(58)中，将减速机构(41)连接于第一连接部(60)，且将无励磁工作型制动器(42)连接于第二连接部(61)。在将盘式制动装置(1)安装于车身的状态下，将马达轴(58)朝向上下方向配置，并且将无励磁工作型制动器(42)配置于比电动马达(40)靠上方的位置。

Description

盘式制动装置用马达齿轮单元及盘式制动装置

技术领域

本发明涉及盘式制动装置用马达齿轮单元和盘式制动装置。

背景技术

盘式制动装置的散热性优异，并且能够进行行驶时的制动力的细微的调节等，基于此类理由，不仅对汽车的前轮采用盘式制动装置而且对后轮也采用盘式制动装置的情况在增加。

盘式制动装置可以大致分为为了得到制动力而使用工作油的液压式的盘式制动装置以及为了得到制动力而使用能够电驱动的执行器的电动式的盘式制动装置。

作为电动式的盘式制动装置，如日本特开2018-184093号公报等所公开的那样，已知有如下的电动驻车制动式的结构：通过向缸体内送入制动油(流体)而产生行车制动器的制动力，通过由电动马达驱动诸如旋转直线运动转换机构的电动式执行器而产生驻车制动器的制动力。

在电动驻车制动式的盘式制动装置中，即使在停止汽车的发动机并停止向电动马达通电的状态下，也需要保持驻车制动器的制动力。

因此，如日本特开2016-50629号公报等所公开的那样，考虑在电动马达与按压衬垫的活塞之间设置具备自锁功能的蜗杆减速机构。根据这样的结构，即使在停止向电动马达通电的状态下，也能够将衬垫维持在按压于转子的状态，能够保持驻车制动器的制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-184093号公报

专利文献2：日本特开2016-50629号公报

发明内容

发明欲解决的技术问题

但是，具备自锁功能的蜗杆减速机构与不具备自锁功能的蜗杆减速机构相比，容易变得摩擦阻力(能量损失)大，输入输出特性(效率)低。

鉴于这样的情况，本发明人等考虑通过使用无励磁工作型制动器来代替具备自锁功能的蜗杆减速机构，在停止对电动马达通电的状态下，保持驻车制动器的制动力。而且，考虑将无励磁工作型制动器组装在马达齿轮单元(MGU)中，即，容纳在容纳有电动马达及减速机构的壳体中。

然而，在仅单纯地将无励磁工作型制动器容纳于容纳有电动马达及减速机构的壳体的情况下，用于对减速机构进行润滑的润滑脂等的润滑剂有可能附着于无励磁工作型制动器。因此，在停止向电动马达通电时，有可能无法充分地保持驻车制动器的制动力。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器的盘式制动装置用马达齿轮单元以及盘式制动装置。

用于解决问题的技术手段

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元具备：壳体；电动马达；减速机构；以及无励磁工作型制动器。

所述壳体具有：马达容纳部、齿轮容纳部以及制动器容纳部，且所述壳体被支承固定于构成盘式制动装置的制动钳。

所述电动马达具备马达轴，所述马达轴在轴向一侧部具有与所述减速机构连接的第一连接部，且所述马达轴在轴向另一侧部具有与所述无励磁工作型制动器连接的第二连接部，所述电动马达配置在所述马达容纳部的内侧。

所述减速机构与所述第一连接部连接，并将所述电动马达的旋转向在所述制动钳的缸体内配置的旋转直线运动转换机构传递，所述减速机构配置在所述齿轮容纳部的内侧。

所述无励磁工作型制动器与所述第二连接部连接，且在不通电时阻止所述马达轴旋转，所述无励磁工作型制动器配置在所述制动器容纳部的内侧。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元在将所述盘式制动装置安装于车身的状态下，所述马达轴朝向上下方向配置，且所述无励磁工作型制动器配置在比所述电动马达靠上方的位置。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元中，可以是，所述壳体还具有第一分隔壁，所述第一分隔壁将所述马达容纳部与所述齿轮容纳部分隔。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元中，可以是，所述壳体还具有第二分隔壁，所述第二分隔壁将所述马达容纳部与所述制动器容纳部分隔。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元中，可以是，所述减速机构具有：与所述第一连接部连接的蜗杆；与所述蜗杆啮合的蜗轮；以及多个齿轮，所述蜗轮和多个所述齿轮的各自的旋转中心轴配置为与所述旋转直线运动转换机构的中心轴大致平行。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元中，可以是，所述减速机构具有：蜗杆，所述蜗杆与所述第一连接部连接；蜗轮，所述蜗轮与所述蜗杆啮合；多个最终齿轮，多个所述最终齿轮分别直接地或经由其他部件与所述旋转直线运动转换机构连接；以及动力分配机构，所述动力分配机构将被输入的动力向多个所述最终齿轮分配传递。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置中，可以是，所述最终齿轮有两个，与两个所述最终齿轮的各自的旋转中心轴正交的假想线配置为与所述马达轴大致平行。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置中，可以是，具备：制动钳，所述制动钳在比转子靠轴向内侧具有缸体；活塞，所述活塞嵌合安装于所述缸体内；旋转直线运动转换机构，所述旋转直线运动转换机构被配置在所述缸体内，通过将旋转运动转换为直线运动从而将所述活塞朝向所述转子推出；以及马达齿轮单元，所述马达齿轮单元被支承固定于所述制动钳，且驱动所述旋转直线运动转换机构，所述马达齿轮单元是本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置用马达齿轮单元。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置中，可以是，具有多个所述缸体、多个所述活塞以及多个所述旋转直线运动转换机构。

本发明的一个方案所涉及的盘式制动装置中，可以是，所述旋转直线运动转换机构被构成为包括主轴和螺母，所述减速机构将所述电动马达的旋转传递至所述主轴。

发明效果

根据本发明，能够实现能够防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器的盘式制动装置用马达齿轮单元以及盘式制动装置。

附图说明

图1是在将实施方式的第一例的盘式制动装置安装于悬架装置的状态下的姿势下从轴向外侧观察的主视图。

图2是在将实施方式的第一例的盘式制动装置安装于悬架装置的状态下的姿势下从轴向内侧观察的后视图。

图3是从图1的上侧观察实施方式的第一例的盘式制动装置的俯视图。

图4是从轴向外侧且径向外侧观察实施方式的第一例的盘式制动装置的立体图。

图5是从轴向内侧且径向外侧观察实施方式的第一例的盘式制动装置的立体图。

图6是图1的A-A线剖视图。

图7是图1的B-B线剖视图。

图8是从轴向外侧观察从实施方式的第一例的盘式制动装置拆下来的马达齿轮单元的主视图。

图9是从轴向内侧观察从实施方式的第一例的盘式制动装置拆下来的马达齿轮单元的后视图。

图10是从图8的上侧观察实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的俯视图。

图11是从图9的右侧观察实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的侧视图。

图12是表示实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的立体图。

图13是从与图12不同的角度观察实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的立体图。

图14是将实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元从图9所示的状态拆下封闭板部而示出的后视图。

图15是将实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元从图13所示的状态拆下封闭板部及盖体而示出的立体图。

图16是在拆下封闭板部及盖体的状态下从与图15不同的角度观察实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的立体图。

图17是相当于图11的C-C线剖面的图。

图18是将实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元从图14所示的状态卸下蜗杆以外的减速机构而示出的图。

图19是将实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元省略壳体而示出的立体图。

图20是表示构成实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的无励磁工作型制动器的俯视图。

图21是构成实施方式的第一例所涉及的马达齿轮单元的无励磁工作型制动器的分解立体图。

图22是图20的D-D线剖视图。

图23是表示实施方式的第一例所涉及的减速机构的示意图。

符号说明

1 盘式制动装置

2 支承件

3 制动钳

4a 外衬垫

4b 内衬垫

5a 第一活塞

5b 第二活塞

6a 第一旋转直线运动转换机构

6b 第二旋转直线运动转换机构

7 马达齿轮单元

8 转子

9 支承基部

10 外侧连结部

11a，11b 连结臂部

12 安装孔

13 衬片

14 背板

15 按压部

16 夹紧基部

17 桥部

18 基部主体

19a，19b 臂部

20a 第一缸体

20b 第二缸体

21a，21b 底部

23a，23b 内花键

24a，24b 活塞密封件

25a，25b 密封槽

26a，26b 活塞保护罩

27a，27b 导销

28a，28b 保护罩

29a，29b 主轴

30a，30b 螺母

31a，31b 滚珠

32a，32b 轴侧滚珠丝杠槽

33a，33b 贯通孔

34a，34b 支承环

35a，35b 推力轴承

36a，36b 螺母侧滚珠丝杠槽

37a，37b 外花键

38a、38b 循环部件

39 壳体

40 电动马达

41 减速机构

42 无励磁工作型制动器

43a，43b 安装凸缘部

44a，44b，44c 安装螺栓

45 壳体主体

46 封闭板部

47 盖体

48 马达容纳部

49 齿轮容纳部

50 制动器容纳部

51 第一分隔壁

52 第一连通孔

53a，53b 插通孔

54 第二分隔壁

55 第二连通孔

56 小通孔

57 马达主体

58 马达轴

59 马达壳体

60 第一连接部

61 第二连接部

62 蜗杆减速机构

63 动力分配机构

64a～64e 齿轮

65 蜗杆

66 蜗轮

67 蜗杆齿

68 轮齿

69 第一中间轴

70 第二中间轴

71a，71b 支承轴

72 第一输出轴

73 第二输出轴

74 输入部件

75 第一中间齿轮

76 第二中间齿轮

77 第一输出部件

77a 输入齿部

77b 输出齿部

78 第二输出部件

78a 输入齿部

78b 输出齿部

79a，79b 支承环

80a，80b 销

81a，81b 卡合孔

82 连接轴

82a 外花键

83 壳体

84 电磁线圈

85 旋转侧盘

85a 内花键

86 静止侧盘

86a 卡合突起部

87 按压板

87a 卡合孔

88 按压弹簧

89 垫圈

90 壳体主体

90a 线圈容纳部

90b 外向凸缘部

90c 爪部

91 固定板

92 铆钉

具体实施方式

[实施方式的第一例]

使用图1至图23对实施方式的第一例进行说明。

[盘式制动装置的整体结构]

本例的盘式制动装置1是电动驻车制动式的盘式制动装置，同时具有作为液压式的行车制动器的功能和作为电动式的驻车制动器的功能。

盘式制动装置1是浮动型的盘式制动装置，具备支承件2、制动钳3、一对衬垫4a、4b(外衬垫4a、内衬垫4b)、两个活塞5a、5b(第一活塞5a、第二活塞5b)、两个旋转直线运动转换机构6a、6b(第一旋转直线运动转换机构6a、第二旋转直线运动转换机构6b)以及马达齿轮单元7。

另外，本例表示将本发明应用于在比较大型的车辆中组装的盘式制动装置的情况。因此，盘式制动装置具备两个活塞以及两个旋转直线运动转换机构，但在应用于一般的轿车用的盘式制动装置的情况下，可以具备一个活塞以及一个旋转直线运动转换机构。

盘式制动装置1通过向制动钳3所具备的第一缸体20a及第二缸体20b送入作为工作油的制动油(压力油)来得到行车制动器的制动力。与此相对，盘式制动装置1不利用工作油，而是通过马达齿轮单元7驱动第一旋转直线运动转换机构6a及第二旋转直线运动转换机构6b，从而得到驻车制动器的制动力。

在本例中，只要没有特别说明，则轴向、周向以及径向是指与车轮一起旋转的圆板状的转子8(参照图7)的轴向、周向以及径向。图1、图2、图8、图9、图14及图18的表里方向、图3、图7及图10的上下方向、图6的左右方向分别相当于轴向；在向车身的安装状态下，将车身的中央侧称为轴向内侧；在向车身的安装状态下，将车身的外侧称为轴向外侧。另外，图1、图2、图6、图8、图9、图11、图14、图17、图18及图21的上下方向、图3、图7及图10的表里方向分别相当于周向，且相当于向车身安装的状态下的上下方向。另外，图1至图3、图7至图10、图14及图18的左右方向、图6的表里方向分别相当于径向，图1、图3、图7及图8的左侧、图2、图9、图14及图18的右侧分别为径向外侧，图1、图3、图7及图8的右侧、图2、图9、图14及图18的左侧分别为径向内侧。另外，在本说明书和权利要求书中，上下方向不限于铅垂方向，包括相对于铅垂方向倾斜例如45度左右的方向。

〈支承件〉

支承件2是铸铁等铁系合金的铸造品，具备：支承基部9，其配置于转子8的轴向内侧；外侧连结部10，其配置于转子8的轴向外侧；以及一对连结臂部11a、11b，一对连结臂部11a、11b将这些支承基部9的周向两外侧的端部和外侧连结部10的周向两外侧的端部分别沿轴向连结。在连结臂部11a、11b各自的径向外侧部(转子通路部)形成有向轴向内侧开口的未图示的引导孔。支承件2利用在支承基部9的径向内侧部形成的多个(在图示的例子中为4个)安装孔12固定于构成车身的悬架装置。

本例的盘式制动装置1在将支承件2固定于悬架装置的状态下，如图1及图2所示，一个连结臂部11a在上下方向上配置于上侧，另一个连结臂部11b在上下方向上配置于下侧。

〈外衬垫以及内衬垫〉

外衬垫4a及内衬垫4b配置在转子8的轴向两侧。具体而言，外衬垫4a配置在转子8的轴向外侧，被支承为能够相对于支承件2在轴向上位移。另外，内衬垫4b被配置在转子8的轴向内侧，被支承为能够相对于支承件2在轴向上位移。

外衬垫4a及内衬垫4b分别具备衬片(摩擦材料)13和对该衬片13的背面进行支承的金属制的背板(压板)14。

〈制动钳〉

制动钳3为铝系合金制或铁系合金制，具有倒U字形状。制动钳3在轴向外侧部具有按压部15，在轴向内侧部具有夹紧基部16。另外，制动钳3具有配置于转子8的径向外侧且将按压部15与夹紧基部16在轴向上连结的桥部17。

夹紧基部16具备基部主体18和从该基部主体18向周向两外侧分别伸长的一对臂部19a、19b。基部主体18在内部具有分别为大致圆柱状的空间的第一缸体20a和第二缸体20b。第一缸体20a和第二缸体20b分别在轴向外侧开口，但轴向内侧的开口被底部21a、21b封闭。在将盘式制动装置1安装于悬架装置的状态下，如图6所示，第一缸体20a及第二缸体20b沿上下方向配置。

在第一缸体20a内嵌合安装有第一活塞5a，在第二缸体20b内嵌合安装有第二活塞5b。第一活塞5a及第二活塞5b分别例如为S10C或S45C等碳钢制，构成为有底圆筒状。

在第一活塞5a及第二活塞5b的内周面具备内花键23a、23b。第一活塞5a的外周面与第一缸体20a的内周面之间的部分以及第二活塞5b的外周面与第二缸体20b的内周面之间的部分被环状的活塞密封件24a、24b密闭。活塞密封件24a、24b安装于在第一缸体20a和第二缸体20b的轴向外侧部的内周面形成的密封槽25a、25b。

第一活塞5a及第二活塞5b各自的轴向外侧部通过未图示的止转机构而防止相对于内衬垫4b的背板14转动。在第一活塞5a的外周面的轴向外侧部与第一缸体20a的轴向外侧的开口缘部之间的部分以及第二活塞5b的外周面的轴向外侧部与第二缸体20b的轴向外侧的开口缘部之间的部分，架设有活塞罩26a、26b。

制动钳3被支承为能够相对于支承件2在轴向上位移。因此，在构成夹紧基部16的一对臂部19a、19b分别固定引导销27a、27b的轴向内侧的端部，将引导销27a、27b的轴向外侧的端部至中间部以能够在轴向上相对位移的方式插入到在构成支承件2的一对连结臂部11a、11b形成的引导孔的内侧。另外，在引导销27a、27b的外周面与引导孔的开口部之间架设有保护罩28a、28b。

〈旋转直线运动转换机构〉

如图6及图7所示，第一旋转直线运动转换机构6a及第二旋转直线运动转换机构6b分别是将旋转运动转换为直线运动并在工作时改变轴向上的全长的进给丝杠机构(滚珠丝杠装置)，具备作为旋转部件的主轴29a、29b、作为直线运动部件的螺母30a、30b以及多个滚珠31a、31b。第一旋转直线运动转换机构6a将第一活塞5a朝向转子8推出，第二旋转直线运动转换机构6b将第二活塞5b朝向转子8推出。另外，在实施本发明的情况下，也可以使用使主轴与螺母不经由滚珠而是直接接触的滑动式的进给丝杠装置。

主轴29a、29b在从末端部(轴向外侧部)到中间部的外周面具有螺旋状的轴侧滚珠丝杠槽32a、32b。主轴29a、29b的基端部(轴向内侧部)插通于在夹紧基部16的底部21a、21b形成的贯通孔33a、33b，以不能相对旋转的方式与后述的第一输出轴72以及第二输出轴73的末端部连接。

在主轴29a、29b的基端附近部分，以不能相对旋转的方式外嵌有圆环状的支承环34a、34b。在支承环34a、34b的轴向内侧面与底部21a、21b的轴向外侧面之间配置有推力轴承35a、35b。由此，能够利用底部21a、21b支承作用于主轴29a、29b的轴向载荷(轴力)，并且使主轴29a、29b能够相对于底部21a、21b相对旋转。

螺母30a、30b在内周面具有螺旋状的螺母侧滚珠丝杠槽36a、36b，在外周面具有外花键37a、37b。螺母30a在配置于第一活塞5a的内侧的状态下，使外花键37a与第一活塞5a所具备的内花键23a花键卡合。另外，螺母30b在配置于第二活塞5b的内侧的状态下，使外花键37b与第二活塞5b所具备的内花键23b花键卡合。由此，螺母30a与第一活塞5a以能够进行轴向的相对位移但不能相对旋转的方式卡合，螺母30b与第二活塞5b以能够进行轴向的相对位移但不能相对旋转的方式卡合。

多个滚珠31a、31b以能够滚动的方式配置于在轴侧滚珠丝杠槽32a、32b与螺母侧滚珠丝杠槽36a、36b之间形成的螺旋状的负载路径的内侧。负载路径的起点和终点通过固定于螺母30a、30b的循环部件38a、38b连接。

本例的第一旋转直线运动转换机构6a及第二旋转直线运动转换机构6b通过对主轴29a、29b进行旋转驱动而使螺母30a、30b在轴向上移动。具体而言，在将主轴29a、29b向正旋转方向旋转驱动的情况下，使螺母30a、30b向接近于转子8的方向(轴向外侧)移动。与此相对，在将主轴29a、29b向反旋转方向旋转驱动的情况下，使螺母30a、30b向远离转子8的方向(轴向内侧)移动。

〈马达齿轮单元〉

马达齿轮单元(MGU、电动驱动装置)7用于对第一旋转直线运动转换机构6a以及第二旋转直线运动转换机构6b进行电驱动，具备壳体39、电动马达40、减速机构41以及无励磁工作型制动器42。

《壳体》

壳体39由合成树脂制或金属制，被支承固定于构成制动钳3的夹紧基部16上。具体而言，壳体39利用安装螺栓44a、44b以及安装螺栓44c支承固定于夹紧基部16的轴向内侧，安装螺栓44a、44b插通于在夹紧基部16的外周面设置的一对安装凸缘部43a、43b，安装螺栓44c在轴向上插通壳体39的径向内侧部。

壳体39由壳体主体45、封闭板部46和盖体47构成。壳体39具备分别构成为中空状的马达容纳部48、齿轮容纳部49以及制动器容纳部50。

马达容纳部48是在内侧容纳电动马达40的部分。在图示的例子中，马达容纳部48具有比构成电动马达40的后述的马达主体57的外径稍大的内径的圆筒形状。马达容纳部48的中心轴朝向周向配置。在本例中，在将盘式制动装置1安装于悬架装置的状态下，马达容纳部48的中心轴朝向上下方向配置。

齿轮容纳部49是在内侧容纳减速机构41的部分。在图示的例子中，齿轮容纳部49构成为容积比马达容纳部48大的框体。

齿轮容纳部49仅与马达容纳部48连通，不与制动器容纳部50连通。在本例中，在马达容纳部48与齿轮容纳部49之间具备将马达容纳部48与齿轮容纳部49隔开的第一分隔壁51，由此限定马达容纳部48与齿轮容纳部49的连通位置以及连通范围。具体而言，如图17所示，马达容纳部48和齿轮容纳部49仅通过第一连通孔52连通，该第一连通孔52形成于第一分隔壁51，能够供构成电动马达40的后述的马达轴58的第一连接部60插通。

如图12所示，在齿轮容纳部49的轴向内侧面，开口有能够供主轴29a、29b各自的基端部插入的两个插通孔53a、53b。插通孔53a、53b的中心轴朝向轴向配置。齿轮容纳部49的轴向外侧的开口部被封闭板部46封闭。

制动器容纳部50是在内侧容纳无励磁工作型制动器42的部分。在图示的例子中，制动器容纳部50构成为矩形箱状。

制动器容纳部50仅与马达容纳部48连通。在本例中，如图17所示，在马达容纳部48与制动器容纳部50之间具备将马达容纳部48与齿轮容纳部49隔开的第二分隔壁54，由此限定马达容纳部48与制动器容纳部50的连通位置以及连通范围。具体而言，马达容纳部48和制动器容纳部50通过第二连通孔55连通，该第二连通孔55形成于第二分隔壁54且能够供构成电动马达40的后述的马达轴58的第二连接部61插通。在本例中，第二分隔壁54与壳体主体45分体地构成，并安装于壳体主体45。另外，在第二分隔壁54形成有作为电动马达40与马达电极部的间隙而发挥功能的小通孔56，但小通孔56实质上被与第二分隔壁54重叠配置的后述的固定板91封堵。

制动器容纳部50的上侧的开口部被盖体47封堵。

如图1和图2所示，在将盘式制动装置1安装于悬架装置的状态下，制动器容纳部50配置于比马达容纳部48靠上方的位置。因此，在制动器容纳部50的内侧配置的无励磁工作型制动器42配置于比在马达容纳部48的内侧配置的电动马达40靠上方的位置。

《电动马达》

电动马达40配置于马达容纳部48的内侧。电动马达40具有马达主体57和马达轴58。另外，在图23中，示意性地示出了这些构成要素(马达主体57以及马达轴58)。

马达主体57具备：具有圆筒形状的马达壳体59；和配置于马达壳体59的内侧的未图示的转子及定子。上述转子支承于马达轴58的轴向中间部。所述定子配置于所述转子的周围，且支承于马达壳体59的内侧。

在将电动马达40配置于马达容纳部48的内侧的状态下，马达轴58与马达容纳部48的中心轴同轴地配置。在将盘式制动装置1安装于悬架装置的状态下，马达轴58朝向上下方向配置。

马达轴58的轴向两侧的端部从马达主体57向轴向两侧突出。马达轴58在从马达主体57突出的轴向一侧的端部具有与减速机构41连接的轴状的第一连接部60。另外，马达轴58在从马达主体57突出的轴向另一侧的端部具有与无励磁工作型制动器42连接的轴状的第二连接部61。马达轴58朝向上下方向配置，因此第一连接部60在上下方向上配置于下侧，第二连接部61在上下方向上配置于上侧。

电动马达40基于来自未图示的控制装置的指令信号，使马达轴58向规定方向旋转规定角度。

《减速机构》

减速机构41将电动马达40的转矩(动力)增大，并将增大的转矩(动力)传递至第一旋转直线运动转换机构6a及第二旋转直线运动转换机构6b。因此，减速机构41将电动马达40的旋转分别传递给两个主轴29a、29b。减速机构41容纳在齿轮容纳部49的内侧。

减速机构41具有蜗杆减速机构62、动力分配机构(差速器)63和多个齿轮(正齿轮)64a～64e。另外，在图23中，示意性地示出了这些构成要素(蜗杆减速机构62、动力分配机构63以及多个齿轮64a～64e)的一部分。

蜗杆减速机构62与构成电动马达40的马达轴58的第一连接部60连接。蜗杆减速机构62由蜗杆65和蜗轮66构成，不具备自锁功能。因此，本例的蜗杆减速机构62不仅能够将电动马达40的旋转传递至第一旋转直线运动转换机构6a以及第二旋转直线运动转换机构6b，还能够将从第一旋转直线运动转换机构6a以及第二旋转直线运动转换机构6b反向输入的旋转传递至电动马达40的马达轴58。

蜗杆65在外周面的轴向中间部具有蜗杆齿67，与电动马达40的马达轴58同轴地配置。蜗杆65的轴向另一侧的端部(基端部)以不能相对旋转的方式固定于马达轴58的第一连接部60。蜗杆65的轴向一侧的端部经由未图示的轴承旋转自如地支承于齿轮容纳部49的内侧。

蜗轮66在外周面具有轮齿68。轮齿68与蜗杆65所具备的蜗杆齿67啮合。蜗轮66以不能相对旋转的方式外嵌固定于在齿轮容纳部49的内侧被支承为旋转自如的第一中间轴69。第一中间轴69与第一旋转直线运动转换机构6a的主轴29a及第二旋转直线运动转换机构6b的主轴29b的中心轴大致平行地配置。因此，蜗轮66的旋转中心轴与主轴29a、29b的中心轴大致平行地配置。另外，大致平行是指不仅包括完全平行的情况而且包括基本上平行的情况。

在齿轮容纳部49的内侧，除了支承有第一中间轴69之外，还支承有第二中间轴70、一对支承轴71a、71b、第一输出轴72以及第二输出轴73。第二中间轴70、一对支承轴71a、71b、第一输出轴72及第二输出轴73与第一中间轴69大致平行地配置。第一中间轴69、第二中间轴70、一对支承轴71a、71b、第一输出轴72以及第二输出轴73构成减速机构41。

在第一中间轴69上，在从蜗轮66向轴向偏离的部分，以不能相对旋转的方式外嵌固定有第一齿轮64a。第一齿轮64a的齿数比轮齿68的齿数少，并与以不能相对旋转的方式外嵌固定于第二中间轴70的第二齿轮64b啮合。在第二中间轴70上，在从第二齿轮64b向轴向偏离的部分，以不能相对旋转的方式外嵌固定有齿数少于第二齿轮64b的第三齿轮64c。第三齿轮64c与构成动力分配机构63的输入部件74啮合。因此，动力分配机构63在电动马达40的动力的传递方向上位于比蜗杆减速机构62靠下游侧的位置。

动力分配机构63具有如下功能：将输入到输入部件74的动力分配并传递给以不能相对旋转的方式固定于第一输出轴72的最终齿轮即第四齿轮64d以及以不能相对旋转的方式固定于第二输出轴73的最终齿轮即第五齿轮64e。具体而言，将与主轴29a、29b的旋转负荷的大小(旋转容易度)对应的动力分配给第四齿轮64d及第五齿轮64e。由此，无论第一旋转直线运动转换机构6a以及第二旋转直线运动转换机构6b的效率的差等如何，都能够防止利用第一旋转直线运动转换机构6a使第一活塞5a按压内衬垫4b的力与利用第二旋转直线运动转换机构6b使第二活塞5b按压衬垫4b的力产生差异。

动力分配机构63具有一对支承轴71a、71b、输入部件(齿轮架)74、第一中间齿轮75、第二中间齿轮76、第一输出部件77和第二输出部件78。另外，输入部件74、第一输出部件77以及第二输出部件78也是在外周面具有齿部的齿轮。

一对支承轴71a、71b同轴地配置，以不能旋转的方式支承于齿轮容纳部49的内侧。支承轴71a、71b配置在动力分配机构63的中心。

输入部件74具有分别为圆环形状的一对支承环79a、79b和架设在一对支承环79a、79b之间的多根销80a、80b。一个支承环79a在外周面具有与第三齿轮64c啮合的齿部，在内侧插通有第二输出部件78。在另一个支承环79b的内侧插通有第一输出部件77。销80a、80b与支承轴71a、71b平行地配置。

第一中间齿轮75及第二中间齿轮76被支承为相对于输入部件74旋转自如。具体而言，第一中间齿轮75及第二中间齿轮76旋转自如地支承于销80a、80b的周围，并配置于一对支承环79a、79b之间的一部分。第一中间齿轮75与第二中间齿轮76相互啮合。

第一输出部件77构成为中空筒状，且旋转自如地支承于支承轴71b的周围。第一输出部件77具有输入齿部77a和输出齿部77b。输入齿部77a与第一中间齿轮75啮合。与此相对，输出齿部77b与最终齿轮即第四齿轮64d啮合，第四齿轮64d以不能相对旋转的方式外嵌固定于第一输出轴72。

第二输出部件78构成为中空筒状，且旋转自如地支承于支承轴71a的周围。第二输出部件78具有输入齿部78a和输出齿部78b。输入齿部78a与第二中间齿轮76啮合。与此相对，输出齿部78b与最终齿轮即第五齿轮64e啮合，第五齿轮64e以不能相对旋转的方式外嵌固定于第二输出轴73。

因此，第一输出部件77的旋转通过输出齿部77b与作为最终齿轮的第四齿轮64d之间的啮合部分传递至第一输出轴72。另外，第二输出部件78的旋转通过输出齿部78b与作为最终齿轮的第五齿轮64e之间的啮合部分传递至第二输出轴73。

第一输出轴72及第二输出轴73与主轴29a、29b的中心轴大致平行地配置。因此，作为最终齿轮的第四齿轮64d和第五齿轮64e的旋转中心轴与主轴29a、29b的中心轴大致平行地配置。另外，与作为最终齿轮的第四齿轮64d和第五齿轮64e的旋转中心轴正交的假想线L(参照图14)与构成电动马达40的马达轴58大致平行地配置。

在第一输出轴72以及第二输出轴73的轴向外侧的端部具备卡合孔(锯齿孔)81a、81b。在本例中，使主轴29a、29b的轴向内侧的端部(基端部)以不能相对旋转的方式与卡合孔81a、81b卡合。由此，将第一输出轴72和主轴29a同轴地且不能相对旋转地连接。另外，将第二输出轴73和主轴29b同轴地且不能相对旋转地连接。

在动力分配机构63工作时，输入部件74以支承轴71a为中心进行旋转(自转)，从而使第一中间齿轮75以及第二中间齿轮76公转。

并且，在第一输出部件77和第二输出部件78的旋转负荷的大小、即主轴29a、29b的旋转负荷的大小(旋转容易度)彼此相同时，在第一中间齿轮75与第二中间齿轮76彼此啮合的状态下，第一中间齿轮75和第二中间齿轮76不自转而仅进行公转，并且向第一输出部件77和第二输出部件78传递动力。因此，与第一中间齿轮75啮合的第一输出部件77以及与第二中间齿轮76啮合的第二输出部件78都向同一方向以相同速度旋转。主轴29a、29b的旋转负载的大小彼此相同的情况是指螺母30a、30b的末端部未按压第一活塞5a及第二活塞5b且主轴29a、29b无负载地旋转的状态。

与此相对，在第一输出部件77以及第二输出部件78的旋转负荷的大小、即主轴29a、29b的旋转负荷的大小相互不同时，在第一中间齿轮75与第二中间齿轮76保持相互啮合的状态下，第一中间齿轮75与第二中间齿轮76不仅进行公转还进行自转，并且向第一输出部件77和第二输出部件78中的一者或者两者传递动力。当第一活塞5a和第二活塞5b并非同时按压内衬垫4b时，产生主轴29a、29b的旋转负载的大小相互不同的情况，由于第一旋转直线运动转换机构6a与第二旋转直线运动转换机构6b的效率之差等，产生第一活塞5a和第二活塞5b按压衬垫4b的时机错开的情况。

例如，在第一活塞5a比第二活塞5b先按压内衬垫4b的情况下，构成第一旋转直线运动转换机构6a的主轴29a的旋转负载比构成第二旋转直线运动转换机构6b的主轴29b的旋转负载大。在该情况下，动力分配机构63以使第一输出部件77的转速小于第二输出部件78的转速的方式将输入部件74的旋转分配并传递至第一输出部件77及第二输出部件78。相反，在第二活塞5b比第一活塞5a先按压内衬垫4b的情况下，构成第一旋转直线运动转换机构6a的主轴29a的旋转负载比构成第二旋转直线运动转换机构6b的主轴29b的旋转负载小。在该情况下，动力分配机构63以第一输出部件77的转速大于第二输出部件78的转速的方式将输入部件74的旋转分配并传递至第一输出部件77及第二输出部件78。

为了确保顺畅的动作，在上述那样的减速机构41涂布有润滑脂等的润滑剂。因此，在容纳有减速机构41的齿轮容纳部49中填充有润滑剂。

在本例中，将作为最终齿轮的第四齿轮64d经由第一输出轴72与主轴29a连接，且将作为最终齿轮的第五齿轮64e经由第二输出轴73与主轴29b连接。但是，在实施本发明的情况下，也可以将第一输出轴和主轴以及/或者第二输出轴和主轴一体地构成，将最终齿轮与主轴直接连接。

《无励磁工作型制动器》

如图17所示，无励磁工作型制动器42与构成电动马达40的马达轴58的第二连接部61连接。具体而言，无励磁工作型制动器42经由连接轴82与第二连接部61连接。连接轴82以不能相对旋转的方式与第二连接部61连接。无励磁工作型制动器42是摩擦制动器，具有在通电时允许马达轴58的旋转且在未通电时阻止马达轴58的旋转的功能。

在本例的盘式制动装置1中，无励磁工作型制动器42配置于壳体39中的位于比容纳电动马达40的马达容纳部48靠上方的位置的制动器容纳部50的内侧。因此，无励磁工作型制动器42配置在比电动马达40靠上方的位置。

无励磁工作型制动器42具有壳体83、电磁线圈84、多个(在图示的例子中为3片)旋转侧盘85、多个(在图示的例子中为2片)静止侧盘86、按压板(电枢)87、按压弹簧88、多个(在图示的例子中为3个)垫圈89。

壳体83由壳体主体90和固定板91以及多个(在图示的例子中为3根)铆钉92构成。

壳体主体90由磁性金属制，整体构成为圆环状。壳体主体具有：线圈容纳部90a，其具有大致U字形的截面形状；以及外向凸缘部90b，其设置于线圈容纳部90a的径向外侧。固定板91为金属制，整体构成为中空三角形状。固定板91固定于第二分隔壁54的上表面。铆钉92将壳体主体90和固定板91以相互分离的状态连结。铆钉92配置在壳体主体90的外向凸缘部90b与固定板91的径向外侧部之间。

电磁线圈84构成为圆环状，配置在壳体主体90的线圈容纳部90a的内侧。

旋转侧盘85及静止侧盘86分别构成为圆环状，在电动马达40的马达轴58的轴向上交替配置。

旋转侧盘85与在马达轴58的第二连接部61固定的连接轴82，以能够进行与马达轴58的轴向相关的相对位移且不能进行与马达轴58的圆周方向相关的相对位移的方式卡合。因此，在本例中，将旋转侧盘85的内周缘部所具备的内花键85a与连接轴82的外周面所具备的外花键82a花键接合。由此，能够使旋转侧盘85与马达轴58同步地旋转。

与此相对，静止侧盘86相对于壳体83以能够进行与马达轴58的轴向相关的相对位移且不能进行与马达轴58的圆周方向相关的相对位移的方式被支承。因此，使在静止侧盘86的外周缘部设置的两叉状的卡合突起部86a与铆钉92卡合。由此，静止侧盘86在使用时也不会旋转。

按压板87由磁性金属制，整体构成为圆环状。按压板87配置在旋转侧盘85及静止侧盘86中的在最靠电磁线圈84侧配置的那个盘(在图示的例子中为旋转侧盘85)与电磁线圈84之间。按压板87与静止侧盘86同样地，相对于壳体83，以能够进行与马达轴58的轴向相关的相对位移且不能进行与马达轴58的圆周方向相关的相对位移的方式被支承。因此，将铆钉92插通在按压板87的外周缘部所具备的卡合孔87a中。

按压弹簧88以弹性变形的状态配置在按压板87与壳体主体90所具备的爪部90c之间。按压弹簧88将按压板87向接近固定板91的方向弹性地按压。

垫圈89配置于铆钉92各自的周围。垫圈89与静止侧盘86以及按压板87分别卡合，阻止静止侧盘86以及按压板87的旋转。

本例的无励磁工作型制动器42在对电磁线圈84通电时，在配置于电磁线圈84的周围的壳体主体90及按压板87上形成磁路。由此，按压板87被壳体主体90吸引，使按压弹簧88弹性地压缩变形。因此，旋转侧盘85和静止侧盘86不会被按压板87相互强力地按压。因此，允许马达轴58的旋转。

与此相对，在停止向电磁线圈84通电的无通电时，在壳体主体90及按压板87不形成通电时那样的磁路。因此，旋转侧盘85和静止侧盘86被按压弹簧88隔着按压板87牢固地按压于固定板91。由此，旋转侧盘85和静止侧盘86被相互强力地按压而摩擦接合。其结果，阻止马达轴58的旋转。

[盘式制动装置的动作说明]

在通过本例的盘式制动装置1使行车制动器工作时，通过未图示的通油路将制动液送入制动钳3所具备的第一缸体20a和第二缸体20b。由此，将第一活塞5a及第二活塞5b从第一缸体20a及第二缸体20b推出，将内衬垫4b向转子8的轴向内侧面按压。另外，通过伴随着按压的反作用力，使制动钳3相对于支承件2向轴向内侧位移。然后，通过制动钳3的按压部15，将外衬垫4a向转子8的轴向外侧面按压。由此，通过作用于一对衬垫4a、4b与转子8的接触面的摩擦，获得制动力。这样，盘式制动装置1通过利用制动油的导入将第一活塞5a和第二活塞5b推出而获得了行车制动器的制动力。

在通过盘式制动装置1使驻车制动器动作时，对构成马达齿轮单元7的电动马达40通电，经由减速机构41将构成第一旋转直线运动转换机构6a的主轴29a及构成第二旋转直线运动转换机构6b的主轴29b向正旋转方向旋转驱动。由此，使螺母30a、30b向轴向外侧移动。而且，通过将第一活塞5a及第二活塞5b朝向转子8推出，从而将内衬垫4b向转子8的轴向内侧面按压。另外，通过伴随着按压的反作用力，使制动钳3相对于支承件2向轴向内侧位移。然后，通过制动钳3的按压部15，将外衬垫4a向转子8的轴向外侧面按压。由此，通过作用于一对衬垫4a、4b与转子8的接触面的摩擦，获得制动力。这样，盘式制动装置1通过利用马达齿轮单元7将第一活塞5a和第二活塞5b推出来获得驻车制动器的制动力。

另外，在停止汽车的发动机并停止向电动马达40通电的无通电时，也停止向构成无励磁工作型制动器42的电磁线圈84通电。因此，利用无励磁工作型制动器42，能够阻止马达轴58的旋转。因此，本例的盘式制动装置1即使在停止向电动马达40通电的状态下，也能够保持驻车制动器的制动力。

根据以上那样的本例的盘式制动装置1，能够防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器42。

即，在本例的盘式制动装置1中，构成电动马达40的马达轴58的在轴向一侧上的端部所具备的第一连接部60连接于减速机构41，在轴向另一侧上的端部所具备的第二连接部61连接于无励磁工作型制动器42。因此，能够将无励磁工作型制动器42在马达轴58的轴向上配置在与减速机构41相反的一侧。即，能够将无励磁工作型制动器42配置在远离涂布有润滑剂的减速机构41的位置。因此，能够防止涂布于减速机构41的润滑剂附着于无励磁工作型制动器42。

另外，在将盘式制动装置1安装于构成车身的悬架装置的状态下，将电动马达40的马达轴58朝向上下方向配置，且将无励磁工作型制动器42配置于比电动马达40靠上方的位置。因此，在本例中，也能够通过重力的作用来抑制润滑剂附着于无励磁工作型制动器42。因此，根据本例的盘式制动装置1，能够有效地防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器42，因此即使在停止对电动马达40通电的状态下，也能够充分地保持驻车制动器的制动力。

另外，在壳体39中，容纳减速机构41的齿轮容纳部49和容纳电动马达40的马达容纳部48被第一分隔壁51分隔，并且马达容纳部48和齿轮容纳部49仅通过能够插通马达轴58的第一连接部60的第一连通孔52连通。因此，能够有效地防止涂布于减速机构41的润滑剂移动至马达容纳部48的内侧。

并且，在本例中，在壳体39中，通过第二分隔壁54分隔容纳电动马达40的马达容纳部48和容纳无励磁工作型制动器42的制动器容纳部50，并且，通过能够插通马达轴58的第二连接部61的第二连通孔55将马达容纳部48和制动器容纳部50连通。因此，即使在润滑剂到达马达容纳部48的内侧的情况下，也能够有效地防止润滑剂从马达容纳部48的内侧移动至制动器容纳部50的内侧。因此，能够有效地防止润滑剂附着于无励磁工作型制动器42。

进而，根据本例，通过包括无励磁工作型制动器42而进行单元化，能够实现紧凑且组装性高的马达齿轮单元7。

在本例中，代替具备自锁功能的蜗杆减速机构，而使用不具备自锁功能的蜗杆减速机构62。因此，与使用具备自锁功能的蜗杆减速机构的情况相比，能够抑制摩擦阻力(能量损失)，能够提高输入输出特性。

另外，将容纳在齿轮容纳部49中的蜗杆65以外的所有齿轮、即蜗轮66、齿轮64a～64e、输入部件74、第一中间齿轮75、第二中间齿轮76、第一输出部件77及第二输出部件78各自的旋转中心轴与主轴29a、29b的中心轴大致平行地配置。因此，能够实现在齿轮容纳部49的内侧组装减速机构41的作业的作业性的提高。

另外，由于将与作为最终齿轮的第四齿轮64d和第五齿轮64e的旋转中心轴正交的假想线L(参照图14)和构成电动马达40的马达轴58大致平行地配置，因此能够将与马达齿轮单元7的径向上宽度尺寸(图14的左右尺寸)抑制得较小。

另外，由于减速机构41具备动力分配机构63，因此能够实现第一活塞5a对内衬垫4b的按压力与第二活塞5b对内衬垫4b的按压力的均匀化。

另外，由于将电动马达40的旋转经由蜗杆减速机构62传递至动力分配机构63，因此与采用从动力分配机构传递至一对蜗杆减速机构的结构的情况相比，能够减小传递至构成第一旋转直线运动转换机构6a的主轴29a及构成第二旋转直线运动转换机构6b的主轴29b的转矩差。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此，在不脱离发明的技术思想的范围内能够适当变更。

本发明并不限定于实施方式，例如，无励磁工作型制动器以及动力分配机构等能够适当变更为以往已知的结构。另外，本发明的盘式制动装置用马达齿轮单元不限于浮动型的盘式制动装置，也可以适用于对置活塞式的盘式制动装置。进而，本发明的盘式制动装置还可以具备3个以上的缸体、活塞及旋转直线运动转换机构。

Claims (9)

1.一种盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，具备：壳体；电动马达；减速机构；以及无励磁工作型制动器，在所述盘式制动装置用马达齿轮单元中，

所述壳体具有：马达容纳部、齿轮容纳部以及制动器容纳部，且所述壳体被支承固定于构成盘式制动装置的制动钳，

所述电动马达具备马达轴，所述马达轴在轴向一侧部具有与所述减速机构连接的第一连接部，且所述马达轴在轴向另一侧部具有与所述无励磁工作型制动器连接的第二连接部，所述电动马达配置在所述马达容纳部的内侧，

所述减速机构与所述第一连接部连接，并将所述电动马达的旋转向在所述制动钳的缸体内配置的旋转直线运动转换机构传递，所述减速机构配置在所述齿轮容纳部的内侧，

所述无励磁工作型制动器与所述第二连接部连接，且在不通电时阻止所述马达轴旋转，所述无励磁工作型制动器配置在所述制动器容纳部的内侧，并且

在将所述盘式制动装置安装于车身的状态下，所述马达轴朝向上下方向配置，且所述无励磁工作型制动器配置在比所述电动马达靠上方的位置。

2.如权利要求1所述的盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，

所述壳体还具有第一分隔壁，所述第一分隔壁将所述马达容纳部与所述齿轮容纳部分隔。

3.如权利要求1所述的盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，

所述壳体还具有第二分隔壁，所述第二分隔壁将所述马达容纳部与所述制动器容纳部分隔。

4.如权利要求1所述的盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，

所述减速机构具有：与所述第一连接部连接的蜗杆；与所述蜗杆啮合的蜗轮；以及多个齿轮，并且

所述蜗轮和多个所述齿轮的各自的旋转中心轴配置为与所述旋转直线运动转换机构的中心轴大致平行。

5.如权利要求1所述的盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，

所述减速机构具有：蜗杆，所述蜗杆与所述第一连接部连接；蜗轮，所述蜗轮与所述蜗杆啮合；多个最终齿轮，多个所述最终齿轮分别直接地或经由其他部件与所述旋转直线运动转换机构连接；以及动力分配机构，所述动力分配机构将被输入的动力向多个所述最终齿轮分配传递。

6.如权利要求5所述的盘式制动装置用马达齿轮单元，其特征在于，

所述最终齿轮有两个，

与两个所述最终齿轮的各自的旋转中心轴正交的假想线配置为与所述马达轴大致平行。

7.一种盘式制动装置，其特征在于，所述盘式制动装置具备：

制动钳，所述制动钳在比转子靠轴向内侧的位置具有缸体；

活塞，所述活塞嵌合安装于所述缸体内；

旋转直线运动转换机构，所述旋转直线运动转换机构被配置在所述缸体内，通过将旋转运动转换为直线运动从而将所述活塞朝向所述转子推出；以及

马达齿轮单元，所述马达齿轮单元被支承固定于所述制动钳，且驱动所述旋转直线运动转换机构，

所述马达齿轮单元是权利要求1～6中任一项所述的盘式制动装置用马达齿轮单元。

8.如权利要求7所述的盘式制动装置，其特征在于，

具有多个所述缸体、多个所述活塞以及多个所述旋转直线运动转换机构。

9.如权利要求7所述的盘式制动装置，其特征在于，

所述旋转直线运动转换机构被构成为包括主轴和螺母，并且

所述减速机构将所述电动马达的旋转传递至所述主轴。

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