CN115431702A - 汽车加热控制方法、系统、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种汽车加热控制方法、系统、计算机设备和存储介质，其中方法包括：判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略，从而针对不同的汽车运行状态匹配不同的预设控制策略，有效地提高了加热速率。
Description
技术领域
本申请涉及新能源车辆领域，特别是涉及一种汽车热控方法、系统、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着锂电池新能源车辆的发展，目前新源车辆对乘员舱或者电池包加热的主要方案存在以下缺点：
(1)车辆在行驶时，电机运行产生的废热，以及其他热源的热量在环境温度极低的工况下，远小于车辆静止时利用电机堵转，及其他电器件产生的热量，如需同时满足乘员舱加热、电池加热的需求，目前的控制加热策略无法确保可快速的满足各自的加热需求。
(2)车辆行驶前进行预加热，需要用户提供一定的操作时间、等待时间，对大多数用户不友好，同时静态加热工况下，如使用电机堵转加热电池或乘员舱，目前的控制加热策略能量利用率降低，增加能耗，非废热利用。
发明内容
基于此，本申请提供一种汽车加热控制方法、系统、计算机设备和存储介质，以提高电池和乘员舱的加热效率。
一方面，提供一种汽车加热控制方法，所述加热控制方法包括：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施例中，所述汽车包括行驶状态和静止状态，所述方法还包括：
当所述汽车处于所述行驶状态时，所述预设控制策略采用基于扭矩功率控制的预设控制策略；
当所述汽车处于所述静止状态时，所述预设控制策略采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施例中，所述基于扭矩功率控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施例中，所述预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率前，还包括：
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热，包括：
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施例中，所述基于温度阈值控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
若所述温控参数满足所述预设控制策略开启条件，则提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若用户的选择为执行所述预设控制策略，则根据所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则执行电机堵转加热，待所述电池或者乘员舱的温度满足所述温度阈值时停止加热。
在其中一个实施例中，所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则，包括：
将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定；
其中，所述温度阶梯值与所述功率阶梯值一一对应。
在其中一个实施例中，所述汽车至少包括一个电机，包括：
当所述汽车包括一个电机时，所述电机堵转加热包括：
通过单个电机执行电机堵转加热；
当所述汽车包括两个及以上电机时，所述电机堵转加热包括：
通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，
通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
另一方面，提供了一种汽车加热控制系统，所述系统包括：
策略控制模块，用于判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
加热执行模块，用于根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
再一方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序被处理器执行时，使得所述处理器执行以下步骤：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
本申请的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：
上述汽车加热控制方法、系统、计算机设备和存储介质，针对不同的汽车运行状态提出了新的预设控制策略，包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略，将环境温度、电池温度、电池电量、电池加热速率、乘员舱加热速率、扭矩输出等参数考虑在内，有效地提高了采用电机堵转加热的电池或者乘员舱的加热速率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的汽车加热控制方法的第一方法流程图；
图2是本申请实施例提供的汽车加热控制方法的第二方法流程图；
图3是本申请实施例提供的汽车加热控制系统的系统结构图；
图4是本申请实施例提供的计算机设备的设备结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
实施例一：
参照图1所示，图1为本申请实施例提供的汽车加热控制方法的第一方法流程图。
所述加热控制方法包括以下步骤：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
具体地，随着新能源汽车的发展，新能源汽车的用户越来越多，新能源汽车也面临着诸多需要解决的问题，例如新能源汽车的乘员舱加热、电池的加热等问题，这些问题严重影响用户的体验感，而温度是影响电池效率的关键因素，电池的环境温度会影响电池的性能，进一步则会影响汽车的性能，而乘员舱加热和电池的加热效率是必须要解决的问题。因此本申请提出一种加热控制方法，该加热控制方法首先要判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，如果汽车的乘员舱存在加热需求，则按照本申请的加热控制方法来对电池和乘员舱进行加热；如果汽车的电池或者乘员舱无需加热，则无需执行加热控制方法。当电池或者乘员舱存在加热需求时，要先获取汽车的运行状态，汽车不同的运行状态对应不同的预设控制策略。上述加热需求可以是用户预先在汽车的控制软件中提前设置的需求，如用户自主开启加热功能；或者汽车根据温度等参数自动判断的加热需求，如用户预先在控制软件中设置温度参考值，当低于该温度参考值时自动开启加热功能。
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
具体地，根据汽车的运行状态选择好相应的预设控制策略后，根据选择的预设控制策略对电池或者乘员舱进行加热，直到电池或者乘员舱的温度参数达到预设条件时停止加热，如电池或者电池仓的温度或者加热速率等参数达到温度参考值后停止加热。
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
具体地，预设控制策略包括两种，一种是基于扭矩功率控制的预设控制策略，该策略优先保证扭矩的输出，也就是保证汽车的行驶性能；另一种是基于温度阈值控制的预设控制策略，该策略优先保证电池或者乘员舱的温度需求；两种策略的侧重点不一样，针对不同的场景采用不同的控制策略，才能有效地提高电池或者乘员舱的加热效率。
在其中一个实施方式中，所述汽车包括行驶状态和静止状态，所述方法还包括：
当所述汽车处于所述行驶状态时，所述预设控制策略采用基于扭矩功率控制的预设控制策略；
当所述汽车处于所述静止状态时，所述预设控制策略采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
具体地，汽车的运行状态包括两种，一种是行驶状态，也就是汽车在行驶过程中，该运行状态下对电池或者乘员舱加热时所采用的预设控制策略是基于扭矩功率控制的预设控制策略，因为在汽车的行驶过程中，汽车的扭矩输出相对来说较为重要，要优先保证扭矩的输出，保证汽车的行驶性能，因此处于行驶状态下的汽车对电池或者乘员舱的加热采用基于扭矩功率控制的预设控制策略。汽车的另一种运行状态是静止状态，也就是汽车处于怠速或者充电状态，此运行状态下对电池或者乘员舱的加热所采用的预设控制策略是基于温度阈值控制的预设控制策略，因为在汽车静止状态下，扭矩的输出不是侧重点，电池或者乘员舱的温度较为重要，要优先保证电池或者乘员舱的温度，因此处于静止状态下的汽车对电池或者乘员舱的加热采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
汽车不同的运行状态对应不同的预设控制策略，能够做到热量的精准利用，满足用户的精准需求，才能有效地提高加热速率，满足用户的不同需求。
在其中一个实施方式中，所述基于扭矩功率控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
具体地，基于扭矩功率控制的预设控制策略需要通过计算得到剩余扭矩功率，因此需要先获取关于剩余扭矩功率的参数，与剩余扭矩功率有关的参数包括温控参数和预驾驶信息，因此要首先获取温控参数和预驾驶信息，以根据温控参数和预驾驶信息通过计算得到剩余扭矩功率，然后根据剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施方式中，所述预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率前，还包括：
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
具体地，预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，例如汽车的导航信息或者用户的惯用驾驶路线等信息，通过这些信息可以获取路况、路线、路程(行驶距离)、时间(行驶时间)等参数，然后根据这些参数执行基于扭矩功率控制的预设控制策略。例如，路程为s＝s1+s2+s3，s1为城市路线，s2为高速路线，s3为低速路线，对应的时间为t＝t1+t2+t3，t1为s1对应的时间，t2为s2对应的时间，t3为s3对应的时间；此外，结合实时路况信息，如堵车、缓慢行驶的测速数据进行统计；根据以上信息便可以通过相关的逻辑计算得到剩余扭矩功率，然后根据剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热，包括：
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
具体地，根据行驶路线、行驶距离、行驶时间、路况等参数以及温控参数可以获取剩余扭矩功率。其中，温控参数包括环境温度、电池温度、电量、电池加热速率和乘员舱加热速率。根据预驾驶信息和温控参数可以通过逻辑运算得到s1、s2和s3各阶段路线所对应的最优扭矩功率，得到最优扭矩功率后可以得到剩余扭矩功率，按照剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
基于扭矩功率控制的预设控制策略属于主动控制策略，主动控制策略的重点为优先保证汽车的扭矩输出，以保证行驶路线的正常行驶，然后利用剩余的扭矩功率来执行电机堵转加热，不同的场景设置不同的控制策略，能够有效地提高加热速率，提高资源的利用率。
在其中一个实施方式中，所述基于温度阈值控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
若所述温控参数满足所述预设控制策略开启条件，则提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若用户的选择为执行所述预设控制策略，则根据所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则执行电机堵转加热，待所述电池或者乘员舱的温度满足所述温度阈值时停止加热。
具体地，基于温度阈值控制的预设控制策略首先要获取电池或者乘员舱的温控参数，然后根据温控参数来判断是否达到预设控制策略的开启条件，如果达到了预设控制策略的开启条件，则向用户进行提示和告警；如果未达到预设控制策略的开启条件，则不执行任何操作。
若温控参数达到了预设控制策略的开启条件，则需提示用户告警信息，告警信息包括开启堵转加热后电池电量的减少量、续航里程减少量、动力性能减少量等信息(可以以百分比形式提示)，然后用户根据告警信息确定是否要开启电机堵转加热功能，如果用户接受开启堵转加热功能，则继续按照基于温度阈值控制的预设控制策略规则执行电机堵转加热，直至电池或者乘员舱的温度满足温度阈值时停止加热，温度阈值通过汽车软件来进行设置。
在其中一个实施方式中，所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则，包括：
将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定；
其中，所述温度阶梯值与所述功率阶梯值一一对应。
具体地，基于温度阈值控制的预设控制策略以温度为重，目标为使得电池或者乘员舱的温度达到温度阈值。采用基于温度阈值控制的预设控制策略需按照逻辑规则执行，具体的逻辑规则为：为温度设置温度阶梯值，例如，T1、T2、T3…Tn，其中T1<T2<T3<…<Tn；为扭矩功率设置功率阶梯值，例如，W1、W2、W3，其中W1>W2>W3>…>Wn，温度阶梯值与扭矩阶梯值一一对应，T1对应W1，T2对应W2，T3对应W3，…，Tn对应Wn，即，温度上升到温度阶梯值时，功率降低到与温度阶梯值对应的功率阶梯值；进一步地，执行该逻辑规则时，首先将电池或者乘员舱的温度加热到T1，扭矩功率限定到W1，判断电池或者乘员舱的温度是否达到温度阈值，如果电池或者乘员舱的温度未达到温度阈值，则将电池或者乘员舱的温度加热到T2，扭矩功率限定到W2；判断电池或者乘员舱的温度是否达到温度阈值，如果电池或者乘员舱的温度未达到温度阈值，则将电池或者乘员舱的温度加热到T3，扭矩功率限定到W3；按照阶梯值依次执行，直至电池或者乘员舱的温度达到温度阈值时停止电机堵转加热。此外温度阶梯值或者扭矩功率阶梯值可固定或者是变化值，在不同的温度范围内可能对应不同的阶梯值，因此可以预先进行实验，以得到合适的不同温度范围内的阶梯值，将这些阶梯值存储到数据库中，需要按照逻辑规则执行堵转加热时，直接按照数据库中的数值依次执行。此外，可以设置电池加热速率和乘员舱加热速率，以保证用户对温度上升速率的需求。
在其中一个实施方式中，所述汽车至少包括一个电机，包括：
当所述汽车包括一个电机时，所述电机堵转加热包括：
通过单个电机执行电机堵转加热；
具体地，市面上的汽车有的是采用一个电机，如果汽车采用一个电机，则只能用单个电机进行堵转加热。在行驶状态下，单个电机的功率部分用于扭矩输出，部分用于堵转加热；在静止状态下，可以将单个电机的全部功率用于堵转加热。
当所述汽车包括两个及以上电机时，所述电机堵转加热包括：
通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，
通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
具体地，有的汽车采用多个电机，如果汽车采用多个电机，则可以实现多个电机的协同控制。在行驶状态下，可以选择其中一个或几个电机用于扭矩输出，保证行驶性能，剩余的用于堵转加热；或者所有的电机均部分用于扭矩输出，部分用于堵转加热；在静止状态下，可以其中一个或者几个电机来用于堵转加热。
实施例二：
参照图2所示，图2为本申请实施例提供的加热控制方法的第二方法流程图。其中，图2所示方法中，与图1所示方法中相同或相似的内容，可以参考图1方法中的描述，此处不做赘述。
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求；
如果汽车的乘员舱存在加热需求，则按照本申请的加热控制方法来对电池和乘员舱进行加热；如果汽车的电池或者乘员舱无需加热，则无需执行加热控制方法。
获取汽车的运行状态；
获取汽车的运行状态，汽车不同的运行状态对应不同的预设控制策略，汽车的运行状态包括行驶状态和静止状态。
当所述汽车处于所述行驶状态时，获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
当汽车处于行驶状态时，采用基于扭矩功率控制的预设控制策略，首先要获取关于剩余扭矩功率的参数，与剩余扭矩功率有关的参数包括温控参数和预驾驶信息，因此要首先获取温控参数和预驾驶信息。
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，获取到预驾驶信息后，需要根据路线种类对行驶路线进行划分，包括但不限于城市路线、高速路线和低速路线等路线的划分。
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
对行驶路线进行分段划分后，获取每段行驶路线的行驶距离和行驶时间，以便于根据行驶距离、行驶时间以及温控参数通过计算得到每段路线的最优扭矩功率。
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
获取到温控参数和分段的行驶路线以及行驶时间后，根据预驾驶信息和温控参数可以通过逻辑运算得到各阶段路线所对应的最优扭矩功率，得到最优扭矩功率后可以得到剩余扭矩功率，按照剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
得到最优扭矩功率后可以通过计算得到剩余扭矩功率，按照剩余扭矩功率执行电机堵转加热，电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热，一般的预设条件为温度参考值，达到温度参考值后便停止加热。
当所述汽车处于所述静止状态时，获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
当汽车处于静止状态时，采用基于温度阈值控制的预设控制策略，首先要获取电池或者乘员舱的温控参数，然后根据温控参数来判断是否达到预设控制策略的开启条件，如果达到了预设控制策略的开启条件，则向用户进行提示和告警；如果未达到预设控制策略的开启条件，则不执行任何操作。
提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若温控参数达到了预设控制策略的开启条件，则需提示用户告警信息，告警信息包括开启堵转加热后电池电量的减少量、续航里程减少量、动力性能减少量等信息(可以以百分比形式提示)，以便于用户根据告警信息判断是否需要开启电机堵转加热功能。
若用户的选择为执行所述预设控制策略，将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定；所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热。
接收用户的选择，如果用户根据告警信息判断后需要执行预设控制策略，则将电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定，以实现基于温度阈值控制的电池或者乘员舱的加热功能。电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热，一般的预设条件为温度参考值，达到温度参考值后便停止加热。
应该理解的是，虽然图1～2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1～2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
实施例三：
参照图3所示，图3为本申请实施例提供的汽车加热控制系统的系统结构图。
本实施例的汽车加热控制系统，包括：
策略控制模块，用于判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
本申请提出的加热控制方法首先要通过策略控制模块判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，如果汽车的乘员舱存在加热需求，则按照本申请的加热控制方法来对电池和乘员舱进行加热；如果汽车的电池或者乘员舱无需加热，则无需执行加热控制方法。当电池或者乘员舱存在加热需求时，要先获取汽车的运行状态，汽车不同的运行状态对应不同的预设控制策略。
加热执行模块，用于根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
根据汽车的运行状态选择好相应的预设控制策略后，通过加热执行模块根据选择的预设控制策略对电池或者乘员舱进行加热，直到电池或者乘员舱的温度参数达到预设条件时停止加热，如电池或者电池仓的温度或者加热速率等参数达到温度参考值后停止加热。
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
预设控制策略包括两种，一种是基于扭矩功率控制的预设控制策略，该策略优先保证扭矩的输出，也就是保证汽车的行驶性能；另一种是基于温度阈值控制的预设控制策略，该策略优先保证电池或者乘员舱的温度需求；两种策略的侧重点不一样，针对不同的场景采用不同的控制策略，才能有效地提高电池或者乘员舱的加热效率。
在其中一个实施方式中，所述加热控制系统，还包括：
参数获取模块，用于获取电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
基于扭矩功率控制的预设控制策略需要获取温控参数和预驾驶信息，基于温度阈值控制的预设控制策略需要获取电池或者乘员舱的温控参数，因此要通过参数获取模块获取温控参数和预驾驶信息。
逻辑计算模块，用于根据所述温控参数和预驾驶信息通过逻辑计算获取剩余扭矩功率；
根据预驾驶信息和温控参数可以通过逻辑运算模块进行运算得到各阶段路线所对应的最优扭矩功率，得到最优扭矩功率后可以得到剩余扭矩功率，按照剩余扭矩功率执行电机堵转加热
驾驶信息处理模块，用于根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，根据路线种类通过驾驶信息处理模块对行驶路线进行分段处理，以获取每段行驶路线的行驶距离和行驶时间，以便于通过相关的逻辑计算得到剩余扭矩功率，然后根据剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
告警提示模块，用于提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略；
若温控参数达到了预设控制策略的开启条件，则需通过告警提示模块提示用户告警信息，告警信息包括开启堵转加热后电池电量的减少量、续航里程减少量、动力性能减少量等信息(可以以百分比形式提示)，以便于用户根据告警信息确定是否要开启电机堵转加热功能。
逻辑规则模块，用于将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定；
基于温度阈值控制的预设控制策略以温度为重，目标为使得电池或者乘员舱的温度达到温度阈值。采用基于温度阈值控制的预设控制策略需按照逻辑规则执行，通过逻辑规则模块将电池或乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定。
协调控制模块，用于控制单个或多个电机的堵转加热。
协调控制模块实现以下功能：
当汽车包括一个电机时，通过单个电机执行电机堵转加热；
当汽车包括两个及以上电机时，通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
关于汽车加热控制系统的具体限定可以参见上文中对于方法的限定，在此不再赘述。上述汽车加热控制系统中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
实施例四：
本实施例提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现汽车加热控制方法的步骤。
该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现汽车加热控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域内的技术人员应明白，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在其中一个实施方式中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当所述汽车处于所述行驶状态时，所述预设控制策略采用基于扭矩功率控制的预设控制策略；
当所述汽车处于所述静止状态时，所述预设控制策略采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
若所述温控参数满足所述预设控制策略开启条件，则提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若用户的选择为执行所述预设控制策略，则根据所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则执行电机堵转加热，待所述电池或者乘员舱的温度满足所述温度阈值时停止加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
通过单个电机执行电机堵转加热；
通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，
通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
实施例五：
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当所述汽车处于所述行驶状态时，所述预设控制策略采用基于扭矩功率控制的预设控制策略；
当所述汽车处于所述静止状态时，所述预设控制策略采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
若所述温控参数满足所述预设控制策略开启条件，则提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若用户的选择为执行所述预设控制策略，则根据所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则执行电机堵转加热，待所述电池或者乘员舱的温度满足所述温度阈值时停止加热。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定。
在其中一个实施方式中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
通过单个电机执行电机堵转加热；
通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，
通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种汽车加热控制方法，其特征在于，所述加热控制方法包括：
判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，待所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
2.根据权利要求1所述的加热控制方法，其特征在于，所述汽车包括行驶状态和静止状态，所述方法还包括：
当所述汽车处于所述行驶状态时，所述预设控制策略采用基于扭矩功率控制的预设控制策略；
当所述汽车处于所述静止状态时，所述预设控制策略采用基于温度阈值控制的预设控制策略。
3.根据权利要求2所述的加热控制方法，其特征在于，所述基于扭矩功率控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数和预驾驶信息；
根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
4.根据权利要求3所述的加热控制方法，其特征在于，所述预驾驶信息包括行驶路线和路线种类，所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率前，还包括：
根据所述预驾驶信息对所述行驶路线按照所述路线种类进行分段处理；
获取每段所述行驶路线的行驶距离和行驶时间；
所述根据所述温控参数和预驾驶信息获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热，包括：
根据所述温控参数和分段的所述行驶路线以及行驶时间通过计算得出最优扭矩功率；
根据所述最优扭矩功率获取剩余扭矩功率，以按照所述剩余扭矩功率执行电机堵转加热。
5.根据权利要求2所述的加热控制方法，其特征在于，所述基于温度阈值控制的预设控制策略，包括：
获取所述电池或者乘员舱的温控参数，以根据所述温控参数判断是否满足预设控制策略开启条件；
若所述温控参数满足所述预设控制策略开启条件，则提示用户告警信息，以及提示用户是否需要执行所述预设控制策略，并接收用户根据所述告警信息做出的选择；
若用户的选择为执行所述预设控制策略，则根据所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则执行电机堵转加热，待所述电池或者乘员舱的温度满足所述温度阈值时停止加热。
6.根据权利要求5所述的加热控制方法，其特征在于，所述基于温度阈值控制的预设控制策略的逻辑规则，包括：
将所述电池或所述乘员舱的温度按照温度阶梯值进行加热，同时将扭矩功率按照功率阶梯值进行限定；
其中，所述温度阶梯值与所述功率阶梯值一一对应。
7.根据权利要求3～6任一项所述的加热控制方法，其特征在于，所述汽车至少包括一个电机，所述方法还包括：
当所述汽车包括一个电机时，所述电机堵转加热包括：
通过单个电机执行电机堵转加热；
当所述汽车包括两个及以上电机时，所述电机堵转加热包括：
通过其中至少一个电机执行扭矩输出，其余的电机执行电机堵转加热，或者，
通过所有的电机均执行扭矩输出且执行电机堵转加热。
8.一种汽车加热控制系统，其特征在于，所述加热控制系统包括：
策略控制模块，用于判断汽车的电池或乘员舱是否存在加热需求，当所述汽车的电池或乘员舱存在加热需求时，获取汽车的运行状态，以根据所述汽车运行状态选择相应的预设控制策略；
加热执行模块，用于根据选择的所述预设控制策略对所述汽车的电池或乘员舱进行加热，所述电池或乘员舱的温控参数满足预设条件时停止加热；
其中，所述预设控制策略包括基于扭矩功率控制的预设控制策略和基于温度阈值控制的预设控制策略。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1～7中任意一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于：所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序被处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1～7中任意一项所述的方法的步骤。
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