CN115370462A - 一种风扇控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种风扇控制方法和装置，属于汽车技术领域，以解决现有技术中易出现不需要风扇工作时开启风扇，进而产生不必要的能耗的问题。其中，该方法应用于车辆的控制器，包括：获取车辆的发动机中冷却液的第一温度；在第一温度大于第一预设温度时，获取车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度；获取车辆的当前加速度，并判断当前加速度是否大于预设加速度；在当前加速度大于预设加速度的情况下，判断第二温度与环境温度的差值是否大于第一预设温差；在第二温度与环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制车辆的风扇对车辆的发动机进行降温；在第二温度与环境温度的差值小于或等于第一预设温差的情况下，控制车辆的风扇停止转动。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种风扇控制方法和装置。
背景技术
目前，汽车用户对于车辆的油耗问题越来越敏感，因此，汽车领域的节能减耗的技术也越发受到重视。其中，热管理能耗包括水泵、风扇以及降温采温等能耗，其中，风扇的控制一般关联汽车发动机的水温。
通常，汽车发动机内部的冷却液的温度上升至一定值时，汽车的风扇便会开启，对冷却液进行降温，从而实现对发动机的降温效果。
在实现本申请过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：容易出现实际并不需要风扇工作的时候开启了风扇，产生不必要的能耗，比如在汽车急加速时，可能只是发动机内部某一个区域的水温升高，此时并不是真正的需要执行冷却策略。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种风扇控制方法和装置，能够解决在现有技术中容易出现实际并不需要风扇工作的时候开启风扇，进而产生不必要的能耗的问题。
为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：
第一方面，本申请实施例提供了一种风扇控制方法，应用于车辆的控制器，所述方法包括：获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度；在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度；获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度；在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差；在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
第二方面，本申请实施例提供了一种风扇控制装置，应用于车辆的控制器，所述装置包括：第一获取模块，用于获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度；第二获取模块，用于在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度；判断模块，用于获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度；以及在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差；执行模块，用于在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；以及在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆上配置有如第一方面所述的控制器，用于实现第一方面所述的风扇控制方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。
第五方面，本申请实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。
第六方面，本申请实施例提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如第一方面所述的方法。
第七方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如第一方面所述的方法。
这样，在本申请的实施例中，控制器在检测到第一温度大于第一预设温度的时候，发动机可能需要进行降温，进而控制器判断车辆的当前加速度是否大于预设加速度，若大于，车辆处于急加速状态，进一步控制器判断第二温度与环境温度的差值是否大于第一预设温差，若大于，则判断发动机需要进行降温，进而控制器开启风扇进行降温。本申请通过对车辆加速度以及第二温度与环境温度的温差的多层判断，可以比较精准地判断发动机是否真正需要进行降温，进而精确地控制风扇的开启时机，从而降低了风扇在发动机并不需要降温的时候开启的频率，有效地降低了发动机降温过程中能耗。
附图说明
图1是本申请实施例的风扇控制方法的步骤流程图；
图2是本申请实施例的风扇控制方法的步骤流程图；
图3是本申请实施例的风扇控制方法的步骤流程图；
图4是本申请实施例的风扇控制方法的步骤流程图；
图5是本申请实施例的风扇控制方法的步骤流程图；
图6是本发明实施例的风扇控制装置的框图；
图7是本申请实施例的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的风扇控制方法进行详细地说明。
图1示出了本申请一个实施例的风扇控制方法的步骤流程图，该方法可以应用于车辆的控制器，该方法包括如下步骤：
步骤S101：获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度。
本申请实施例中，在车辆启动之后，车辆的控制器可以实时地获取车辆发动机中的冷却液的第一温度，以通过该第一温度确定是否需要执行控制车辆的风扇启动的判定流程。
步骤S102：在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度。
本申请实施例中，通过设置第一预设温度，并将获取到的第一温度与第一预设温度进行实时的比较，当第一温度大于第一预设温度的时候，此时认为达到了启动风扇的前置条件，进而需要进一步地判断发动机是否真的需要通过开启风扇来进行降温，在此条件下，控制器可以进一步地获取车辆的散热器中的冷却液的第二温度以及车辆所处环境的环境温度，以便后续的判定流程。
步骤S103：获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度。
本申请实施例中，第一水温的升高可能只是因为车辆此时正处于急加速阶段，从而导致发动机内部的某个区域的冷却液温度的升高，在这种情况下，仅通过冷却液的循环可以基本实现对发动机的降温，并不需要额外开启风扇；因此，控制器在获取第一温度和环境温度的之后，还会获取车辆此时的当前加速度，通过当前加速度确定车辆是否处于急加速阶段。
步骤S104：在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差。
示例性地，在当前加速度大于预设加速度时，说明此时车辆处于加加速状态，控制器需要进一步对第二温度与环境温度的差值进行阈值判断，从而确定发动机是否确实需要进行降温。
步骤S105：在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
本申请实施例中，通过预先设置加速度阈值，即预设加速度，进而将车辆的当前加速度与该预设加速度进行比较，当车辆的当前加速度大于预设加速度时，可以判定车辆此时处于急加速阶段，在此情况下，进一步可以计算第二温度与环境温度的差值，并将该差值与预设的第一预设温差进行比较，当该差值大于第一预设温差时，也即经过散热器散热之后的冷却液的温度依旧较高，表明在车辆处于急加速的当前阶段，仅通过冷却液对发动机进行降温无法实现较好的降温效果，此时便需要控制器控制风扇开启，以对发动机进行降温。
需要说明的是，本申请实施例中所述的车辆的风扇对车辆的发动机进行降温，实质上，是在风扇开启之后，该风扇对散热器中的冷却液进行降温，进而经过风扇降温的冷却液以更低的温度进入发动机，从而冷却液能够对发动机进行更加有效的降温，也即所述的车辆的风扇对车辆的发动机进行降温是指该风扇所实现的最终效果，即实现了对发动机的降温。
步骤S106：在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
本申请实施例中，在车辆的当前加速度大于预设加速度时，并确定第二温度与环境温度的差值小于或等于第一预设温度的情况下，此时车辆虽然处于急加速的状态，但是第二温度与环境温度的差值较小，即仅通过冷却液的循环可以有效抑制发动机的升温，此时并不需要通过风扇来进一步提高降温效果，故控制器可以控制风扇停止转动。
需要说明的是，本申请实施例所述的控制所述风扇停止转动，是指控制器使风扇处于未转动的状态，所述停止转动表示一种静止的状态，并不表示由转动到静止的过程，即风扇在接收到控制器的指令之前可以是处于转动状态，也可以处于未转动的状态。
这样，在本申请的实施例中，在车辆启动之后，车辆的控制器可以实时获取车辆发动机内部冷却液的第一温度，并将该第一温度与第一预设温度进行比较，当第一温度大于第一预设温度时，控制器进一步获取车辆此时的当前加速度并将之与预设加速度进行比较，当车辆的当前加速度大于预设加速度时，可以确定车辆此时处于急加速状态，进一步，控制器获取车辆散热器中冷却液的第二温度以及环境温度，并计算得到第二温度减去环境温度的差值，进一步将该差值与第一预设温差进行比较，当该差值大于第一预设温差时，表明发动机温度确实较高，需要风扇来提高降温效果，此时控制器可以控制风扇开启；而在当前加速度大于预设加速度，但是第二温度与环境温度的差值小于或等于第一预设温差，说明发动机此时并不是真的需要风扇来提高降温效果，因此控制器可以控制风扇处于静止状态。在上述过程中，当第二温度与环境温度的差值大于第一预设温差时，说明在冷却液经过散热器散热之后，其温度依旧较高，也即发动机中的冷却液整体温度较高，此时便需要开启风扇对冷却液进行降温，从而进一步地提高对发动机的降温效果；而当该差值小于或等于第一预设温差时，则说明冷却液经过散热器散热已达到较低的温度，也即发动机内部的冷却液的整体温度并不是很高，只是某个区域的冷却液温度较高，此时通过冷却液的循环即可完成对发动机的降温，无需再开启风扇，因此控制器可以控制风扇处于静止状态。这样，可以避免因车辆急加速等原因导致发动机内部部分区域水温升高，进而在不需要开启风扇的时候开启了风扇的情况，从而更加精准地控制风扇的开启时机，进而降低了车辆的能耗。
图2示出了本申请一个实施例的风扇控制方法的步骤流程图，该方法包括如下步骤：
步骤S201：获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度。
步骤S202：在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度。
步骤S203：获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度。
步骤S201、步骤S202和步骤S203分别可参考上述步骤S101、步骤S102和步骤S103的相关描述，此处不再赘述。
步骤S204：在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第二预设温差。
步骤S205：在所述第二温度与所述环境温度的差值大于所述第二预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
其中，所述第二预设温差小于所述第一预设温差。
在本申请实施例中，当车辆的当前加速度没有超过预设加速度的情况下，也即车辆当前不是急加速状态，在此状态下，控制器可以比较第二温度和环境温度的差值与第二预设温差，当该差值大于第二预设温差时，说明仅依靠冷却液循环无法实现较好的降温效果，此时需要控制器开启风扇提高散热效果。
示例性地，当车辆处于急加速状态，发动机内部的冷却液可能只是部分区域温度较高，因此，第二温度需要达到更高的数值才认为确实需要开启风扇提高散热效果，也即第一预设温差大于第二预设温差。
图3示出了本申请一个实施例的风扇控制方法的步骤流程图，该方法包括如下步骤：
步骤S301：获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度。
步骤S302：在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度。
步骤S303：获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度。
步骤S301、步骤S302和步骤S303分别可参考上述步骤S101、步骤S102和步骤S103的相关描述，此处不再赘述。
步骤S304：在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差。
示例性地，若当前加速度未超过预设加速度，控制器确认车辆当前并未处于急加速状态，在这种情况下，控制器会进一步判断第二温度与环境温度的差值与第二预设温差的大小，进而控制器能够确定后续所要执行的操作，以确定是否要开启风扇来提高对发动机的降温效果。
步骤S305：在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度。
示例性地，当第二温度与环境温度的差值不大于第二预设温差时，说明通过散热器的散热降温，冷却液比较接近环境温度，降温效果较好，但这种情况有可能是，经过散热器降温的冷却液温度确实较高，而由于环境温度较高，导致冷却液与环境温度的比较接近，为避免这种情况，控制器会进一步判断第一温度与第二预设温度的大小，从而确定是否开启风扇。
步骤S306：在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
在本申请实施例中，当车辆的当前加速度未超过预设加速度，并且第二温度与环境温度的差值未超过第二预设温度的情况下，控制器可以进一步判断第一温度是否大于第二预设温度，若是大于，则说明发动机内的水温依旧较高，目前未达到较好的降温效果，因此控制器需要开启风扇提高降温效果。
示例性地，在上述过程中，当车辆所处环境的环境温度较高时，会出现虽然第二温度与环境温度的差值较小，然而第二温度较高的情况，此时需要判断第一温度的数值，从而确定是否需要提高对发动机的降温效果，以免未能及时开启风扇导致发动机温度过高，进而导致发动机耐久降低，甚至损坏。
步骤S307：在所述第一温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
在本申请实施例中，若第一温度未超过第二预设温度，则说明发动机内的水温并未达到需要开启风扇的阈值，因此控制器可以控制风扇保持静止状态。
图4示出了本申请一个实施例的风扇控制方法的步骤流程图，该方法包括如下步骤：
步骤S401：获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度。
步骤S402：在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度。
步骤S403：获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度。
步骤S401、步骤S402和步骤S403分别可参考上述步骤S101、步骤S102和步骤S103的相关描述，此处不再赘述。
步骤S404：在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差。
步骤S405：在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度。
步骤S404和步骤S405分别可参考上述步骤S304和步骤S305的相关描述，此处不再赘述。
步骤S406：在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述发动机的扭矩降低至预设扭矩。
在本申请实施例中，在车辆的当前加速度未超过预设加速度，并且第二温度与环境温度的温差未超过第二预设温差的情况下，若第一温度大于第二预设温度，则此时发动机的温度较高，在对发动机进行降温的同时，控制器可以限制发动机的扭矩至预设扭矩，从而可以限制发动机的发热。
可选地，上述步骤中，第一预设温度的设置范围可以是85℃～90℃。
示例性地，当第一预设温度设置为88℃时，当控制器获取的第一温度未超过88℃时，则表明发动机目前的温度较低，无需开启风扇，而当第一温度超过88℃时，此时认为发动机温度较高，需要进一步判断是否需要开启风扇提高降温效果。
可选地，预设加速度的设置范围可以是3m/s2～4m/s2。
示例性地，当预设加速度设置为3.5m/s2时，当车辆的当前加速度超过3.5m/s2时，则认为车辆当前处于急加速状态，控制器会通过第二温度与环境温度的差值判断是否需要开启风扇来提高对发动机的降温效果。
可选地，第一预设温差的设置范围可以是25℃～35℃。
示例性地，当第一预设温差设置为30℃时，当第二温度与环境温度的差值超过30℃时，此时虽然车辆处于急加速状态，发动机内部的冷却液只是部分区域温度高，但是由于上述差值大于30℃，经散热器散热后的冷却液的温度依然较高，即发动机内的冷却液整体的温度是比较高的，需要开启风扇提高降温效果；当上述差值未超过30℃，则说明虽然发动机内部部分区域的冷却液温度较高，但是整体温度较低，通过冷却液可以实现预期的降温，无需开启风扇。
可选地，第二预设温差的设置范围可以是15℃～25℃。
示例性地，当第二预设温差设置为20℃时，当第二温度与环境温度的差值超过20℃时，说明此时经过散热器散热的冷却液依然有较高的温度，需要开启风扇对冷却液进行降温，以提高对发动机的降温效果；若上述差值并未超过20℃，则需要进一步判断第一温度与第二预设温度的大小，以确定是否需要开启风扇。
可选地，第二预设温度的设置范围可以是105℃～110℃。
示例性地，当第二预设温度设置为110℃时，在上述的前置条件下，若第一温度大于110℃，则说明发动机的温度较高，仅靠冷却液循环无法有效降低发动机的温度，此时则需要控制器开启风扇来提高冷却液的降温效果；而若第一温度没有超过110℃，则说明发动机的温度较低，冷却液循环足以实现预期的降温效果，则无需开启风扇。
可选地，预设扭矩的设置范围可以是当前需求扭矩的75％～85％。
示例性地，当预设扭矩设置为当前需求扭矩的80％时，当控制器确定第一温度大于第二预设温度后，控制器会限制发动机的扭矩，直至发动机的扭矩降低至当前需求扭矩的80％，从而降低发动机的发热效率，进而使得冷却液能够更快地将发动机的温度降低至预期的温度。
可选地，在上述步骤S105、步骤S205、步骤S306和步骤S406之后，本申请的风扇控制方法还包括如下步骤：
步骤S501：获取所述第一温度和所述第二温度，并判断所述第一温度是否小于或等于第三预设温度。
在本申请实施例中，控制器在开启风扇提高对发动机的降温效果之后，可以持续地获取第一温度和第二温度，并确定第一温度与第三预设温度的大小关系，以便在降温达到预期效果时控制风扇的转速，达到降低能耗的效果。
步骤S502：在所述第一温度小于或等于第三预设温度，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第三预设温差。
示例性地，通过降温使第一温度小于或等于第三预设温度之后，控制器可以判断第二温度与环境温度的差值是否小于或等于第三预设温差，以判断对发动机的降温效果是否达到了预期效果。
步骤S503：在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于第三预设温差的情况下，降低所述车辆的风扇的转速至预设转速。
在本申请实施例中，当控制器确定第二温度与环境温度的差值不超过第三预设温差时，说明对发动机的降温达到了预期效果，控制器可以控制风扇降低转速至预设转速，以避免风扇持续高速转动造成较高能耗。
示例性地，若第一温度依然大于第三预设温度，或者第一温度小于或等于第三预设温度，但是第二温度与环境温度的差值大于第三预设温差，在上述情况下，说明对发动机的降温并未达到预期效果，仍然需要风扇工作，此时控制器可以并不对风扇发送指令，风扇持续运转，直至达到预期降温效果。
可选地，第三预设温度的设置范围可以是100℃～105℃。
示例性地，当第三预设温度设置为105℃时，在控制器开启风扇之后，控制器获取的第一温度小于或等于105℃，则说明发动机内冷却液温度正在下降，进而需要判断第二温度与环境温度的差值是否大于第三预设温差，以确定是否需要降低风扇的转速。
可选地，第三预设温差的设置范围可以是10℃～15℃。
示例性地，当第三预设温差设置为15℃时，当第二温度与环境温度的差值不超过15℃时，说明经散热器散热的冷却液温度较低，能够完成对发动机的降温工作，此时控制器可以控制风扇降低转速，以降低不必要的能耗。
可选地，上述的预设转速可以是风扇的最低转速，通过将风扇维持在最低转速，可以降低能好得同时，一定程度上提高降温效果，并且在需要风扇进行高转速工作时，快速达到预期转速，以及避免风扇频繁开启造成不必要的能耗。
可选地，在上述步骤S102、步骤S202、步骤S302和步骤S402中，在获取第二温度之前，本申请的风扇控制方法还包括如下步骤：
步骤S601：在第二温度传感器故障的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
其中，所述第二温度传感器用于检测所述第二温度。
在本申请实施例中，在控制器确定第一温度大于第一预设温度之后，控制器可以首先判断用于检测第二温度的第二温度传感器是否故障，若是第二温度传感器故障，此时控制器无法通过第二温度传感器获取第二温度，进而也就无法通过第二温度与环境温度进行是否开启风扇的判断流程，因此控制器可以直接控制风扇开启，提高降温效果，以避免在第二温度传感器故障时，发动攻击温度较高而控制器无法准确判断而造成发动机的损伤。
示例性地，本申请实施例中，第一温度由第一温度传感器进行检测，控制器通过监测第一温度传感器来获取第一温度。
可选地，第一温度传感器可以设置于发动机的缸盖上，其感温部分与发动机内部的冷却液接触，以能够检测发动机内部的冷却液的温度；第二温度传感器可以设置于散热器的出水口的管道上，其感温部分与上述管道中的冷却液接触，以能够检测经过散热器散热后的冷却液的温度，进而通过与环境温度的对比，可以知道降温效果如何。
示例性地，图5示出了本申请实施例的一种可行的风扇控制方法的步骤流程图。
如图5所示，ECU控制器即为本申请所述的控制器，发动机主水温即为第一温度，其由第一温度传感器检测，二路水温传感器即为第二温度传感器，其检测的温度即为第二温度，整车加速度即为当前加速度，a即为预设加速度。
示例性地，车辆启动后，ECU控制器实时监测发动机主水温，当发动机主水温大于88℃时，ECU控制器进一步检测二路水温传感器检测到的第二温度，而若是二路水温传感器发生故障，此时无法准确判断开启风扇的时机，为避免发动机温度过高，ECU控制器可直接执行风扇响应策略，即开启风扇对冷却液进行降温，以提高对发动机的降温效果；若二路水温传感器未故障，则ECU控制器可以获取第二温度，环境温度以及整车加速度，并在整车加速度大于预设值a时，ECU控制器进一步判断第二温度与环境温度的差值是否大于30℃，若大于，则ECU控制器执行风扇响应策略，若不大于，ECU控制器则继续监测发动机主水温；而若整车加速度未超过预设值a，则判断第二温度与环境温度的差值是否大于20℃，若大于，ECU控制器执行风扇响应策略；若不大于，则ECU控制器进一步判断发动机主水温是否大于110℃，若大于，ECU控制器则可以执行风扇响应策略，并同时限制发动机扭矩至当前需求扭矩的80％；在ECU控制器执行风扇响应策略后，当发动机主水温小于或等于105℃时，进一步判断第二温度与环境温度的差值是否小于或等于15℃，若是，ECU控制器则抑制风扇转速，以降低能耗。通过上述过程，可以精准地判断风扇的开启时机，避免不必要的能耗。
采用本申请实施例的风扇控制方法，其优点在于：控制器可以比较精准地确定当前是否需要开启风扇来提高对发动机的降温效果，避免出现在不需要开启风扇的时候开启了风扇的情况，从而降低不必要的能耗，降低了车辆热管理能耗。
图6是本发明实施例提供的一种风扇控制装置的框图，如图6所示，该装置应用于车辆的控制器，该装置可以包括：
第一获取模块701，用于获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度。
第二获取模块702，用于在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度。
判断模块703，用于获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度；以及在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差。
执行模块704，用于在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；以及在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
可选地，判断模块703还用于在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第二预设温差。
执行模块704还用于在所述第二温度与所述环境温度的差值大于所述第二预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
其中，所述第二预设温差小于所述第一预设温差。
可选地，判断模块703还用于在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差；以及在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度。
执行模块704还用于在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；以及在所述第一温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
可选地，判断模块703还用于在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差；以及在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度。
执行模块704还用于在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述发动机的扭矩降低至预设扭矩。
可选地，第一获取模块701还用于在控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温之后，获取所述第一温度。
第二获取模块702还用于在控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温之后，获取所述第二温度。
判断模块703还用于判断所述第一温度是否小于或等于第三预设温度；以及在所述第一温度小于或等于所述第三预设温度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第三预设温差。
执行模块704还用于在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第三预设温差的情况下，降低所述车辆的风扇的转速至预设转速。
可选地，执行模块704还用于在第二温度传感器故障的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温。
其中，所述第二温度传感器用于检测所述第二温度。
综上所述，本申请实施例提供的一种风扇控制装置，通过将第一温度，当前加速度，以及第二温度与环境温度的差值与各个预设值的比较，可以更加精准地确定风扇的开启时机，避免在不需要风扇工作的时候开启风扇，从而降低能耗。
本申请实施例中的风扇控制装置可以是电子设备，也可以是电子设备中的部件，例如集成电路或芯片。该电子设备可以是终端，也可以为除终端之外的其他设备。示例性的，电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、移动上网装置(Mobile Internet Device，MID)、增强现实(augmented reality，AR)/虚拟现实(virtualreality，VR)设备、机器人、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personalcomputer，UMPC)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，PDA)等，还可以为服务器、网络附属存储器(Network Attached Storage，NAS)、个人计算机(personalcomputer，PC)、电视机(television，TV)、柜员机或者自助机等，本申请实施例不作具体限定。
本申请实施例的风扇控制装置可以为具有动作系统的装置。该动作系统可以为安卓(Android)动作系统，可以为ios动作系统，还可以为其他可能的动作系统，本申请实施例不作具体限定。
本申请实施例提供的风扇控制装置能够实现上述方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
可选地，如图7所示，本申请实施例还提供一种电子设备100，包括处理器101，存储器102，存储在存储器102上并可在所述处理器101上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器101执行时实现上述任一种风扇控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
需要说明的是，本申请实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。
本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆上配置有上述的控制器，该控制器用于实现上述任一种风扇控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述任一种风扇控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等。
本申请实施例另提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现上述任一种风扇控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
本申请实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如上述风扇控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。
Claims (8)
1.一种风扇控制方法，其特征在于，应用于车辆的控制器，所述方法包括：
获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度；
在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度；
获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度；
在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差；
在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；
在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第二预设温差；
在所述第二温度与所述环境温度的差值大于所述第二预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；
其中，所述第二预设温差小于所述第一预设温差。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差；
在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度；
在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；
在所述第一温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述当前加速度小于或等于所述预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第二预设温差；
在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第二预设温差的情况下，判断所述第一温度是否大于第二预设温度；
在所述第一温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述发动机的扭矩降低至预设扭矩。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温之后，所述方法还包括：
获取所述第一温度和所述第二温度，并判断所述第一温度是否小于或等于第三预设温度；
在所述第一温度小于或等于所述第三预设温度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否小于或等于第三预设温差；
在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第三预设温差的情况下，降低所述车辆的风扇的转速至预设转速。
6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，在获取所述第二温度之前，所述方法还包括：
在第二温度传感器故障的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；
其中，所述第二温度传感器用于检测所述第二温度。
7.一种风扇控制装置，其特征在于，应用于车辆的控制器，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取所述车辆的发动机中冷却液的第一温度；
第二获取模块，用于在所述第一温度大于第一预设温度时，获取所述车辆的散热器中冷却液的第二温度以及环境温度；
判断模块，用于获取所述车辆的当前加速度，并判断所述当前加速度是否大于预设加速度；以及在所述当前加速度大于预设加速度的情况下，判断所述第二温度与所述环境温度的差值是否大于第一预设温差；
执行模块，用于在所述第二温度与所述环境温度的差值大于第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇对所述车辆的发动机进行降温；以及在所述第二温度与所述环境温度的差值小于或等于所述第一预设温差的情况下，控制所述车辆的风扇停止转动。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆上配置有如权利要求1至6任意一项所述的控制器，用于实现权利要求1至6任意一项所述的风扇控制方法的步骤。
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