CN115352226A - 胎压控制方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种胎压控制方法、装置、设备及可读存储介质，该方法包括步骤：在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。本申请实现了在车辆对自动驾驶系统输出的控制指令响应异常时，通过调整线控车轮的轮胎压力值的大小，根据轮胎压力值的不同，线控车轮产生的效果不同，从而使得车辆能够实现正常响应控制指令。

Description

胎压控制方法、装置、设备及可读存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种胎压控制方法、装置、设备及可读存储介质。

背景技术

随着自动驾驶技术的普及，越来越多人开始关注自动驾驶技术的安全性，自动驾驶技术主要依靠车载系统对车辆进行实时调控，通过车载系统执行动力驱动、车辆转向等功能。同时，为保证系统的可靠性，以增加系统备份的方式，在系统出现故障时，启用备份系统继续对车辆进行控制，从而保证车辆的自动驾驶安全。

但是，在车辆的系统的控制指令完好时，而车辆的执行部件却出现故障，无法正常实现其控制功能，从而导致无法得到系统的预期控制效果，此时，即便启用备份系统，仍然无法起到控制执行部件的作用，因此，仅将车载系统进行备份，自动驾驶技术仍然存在安全隐患。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种胎压控制方法、装置、设备及可读存储介质，旨在提高自动驾驶技术的安全性。

为实现上述目的，本申请提供一种胎压控制方法，所述胎压控制方法包括以下步骤：

在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；

确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。

示例性的，所述获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值之前，包括：

获取线控车轮在多个不同响应压力值下的运动参数；

基于所述运动参数，确定所述车辆产生多个不同的响应动作；

基于各运动参数和所述响应压力值之间的映射关系，分别得到各个响应动作的映射数据集；

所述确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值。

示例性的，所述响应压力包括制动压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为制动控制指令，则计算制动所述车辆所需的制动减速度；

基于所述制动减速度，确定所述线控车轮所需的滚动阻力；所述滚动阻力为所述车辆在产生制动响应动作时所需的运动参数；

从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动阻力对应的制动压力值。

示例性的，所述响应压力包括转向压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为转向控制指令，则确定所述车辆的待转向角度和待转向方向；

将所述待转向方向一侧的轮胎作为待控制轮胎；

基于所述待转向角度，计算所述车辆转向时所述待控制轮胎所需的滚动半径；所述滚动半径为所述车辆在产生转向响应动作时所需的运动参数；

从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动半径对应的转向压力值。

示例性的，所述响应压力值包括第一压力值和第二压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述制动控制指令在所述转向控制指令之前响应执行；

确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第一压力值；

基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第二压力值；

或，

若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述转向控制指令在所述制动控制指令之前响应执行；

确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第一压力值；

基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第二压力值。

示例性的，所述控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值，包括：

控制所述线控车轮上的电磁式气门嘴进入开启状态，以使所述线控车轮的轮胎开始泄压；

在控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值时，控制所述电磁式气门嘴进入闭合状态。

示例性的，所述控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值，包括：

在所述响应压力值为制动压力值时，控制所述车辆的预设数量个线控车轮的轮胎压力值降低至所述制动压力值；

在所述响应压力值为转向压力值时，控制所述车辆的前车轮中的一个线控车轮的轮胎压力值降低至所述转向压力值。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种胎压控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于在执行装置对自动驾驶系统的控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；

计算模块，用于确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

控制模块，用于控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种胎压控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的胎压控制程序，所述胎压控制程序配置为实现如上所述的胎压控制方法的步骤。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有胎压控制程序，所述胎压控制程序被处理器执行时实现如上所述的胎压控制方法的步骤。

与现有技术中，采用将自动驾驶系统进行备份的方式，无法在车辆的执行部件出现故障时，通过自动驾驶系统或备份系统进行控制车辆，仍然无法达到控制效果的情况相比，在本申请中，在执行装置对自动驾驶系统的控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值，并确定车辆响应控制指令时，线控车轮所需的响应压力值，并根据响应压力值，将轮胎压力值降低至响应压力值，达到通过调整轮胎压力值的方式响应控制指令的效果。即，通过对控制指令内容进行分析，确定响应控制指令时，线控车轮的轮胎所需的响应压力值，以调整线控车轮的轮胎压力值的方式，并根据线控车轮的变化情况，使得车辆达到响应控制指令的效果，从而解决了在车辆的自动驾驶系统无法正常控制车辆执行相应动作的情况下，通过调整线控车轮的轮胎压力值响应控制指令，进而提高车辆响应控制指令的全面性，因而提高了自动驾驶技术的安全性。

附图说明

图1是本申请胎压控制方法第一实施例的流程示意图；

图2为线控车轮响应向右侧转向指令的示意图；

图3为线控车轮响应向左侧转向指令的行驶示意图；

图4为车辆响应制动控制指令时的流程示意图；

图5为车辆响应转向控制指令时的流程示意图；

图6为本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。

应当理解，尽管在本文可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语"如果"可以被解释成为"在……时"或"当……时"或"响应于确定"。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在所述的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。本申请使用的术语“或”、“和/或”、“包括以下至少一个”等可被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。例如，“包括以下至少一个：A、B、C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”，再如，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

取决于语境，如在此所使用的词语“如果”、“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。

需要说明的是，在本文中，采用了诸如S110、S210等步骤代号，其目的是为了更清楚简要地表述相应内容，不构成顺序上的实质性限制，本领域技术人员在具体实施时，可能会先执行S210后执行S110等，但这些均应在本申请的保护范围之内。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或者“单元”的后缀仅为了有利于本申请的说明，其本身没有特定的意义。因此，“模块”、“部件”或者“单元”可以混合地使用。

以下，对本申请实施例的示例性应用场景进行介绍。

汽车的自动驾驶技术是通过车载的自动驾驶系统，对车辆的驱动行驶、转向、制动等功能进行相应控制，其本质为通过对车辆的硬件部分下达控制指令，以控制车辆的油门增加、或控制车辆的转桥进行转动的效果。

而车载的自动驾驶系统存在出现故障的可能，从而导致在车辆进入一些紧急工况下，无法作出相应的安全性响应，例如，车辆前方出现障碍物，需控制车辆转向，避让障碍物等。

通常为保证自动驾驶系统的安全性，以将自动驾驶系统进行备份、作为安全冗余的方式，在自动驾驶系统的主系统出现问题时，启用备份系统控制车辆执行相应动作(转向、制动等)。

而在车辆的硬件执行响应的部分产生故障时，即便更换自动驾驶系统，也无法通过备份系统控制车辆的硬件正常响应控制指令的内容，即无法控制车辆在紧急情况下的制动、转向等动作。

本申请的实施例针对上述应用场景中存在的问题，提出了独立于自动驾驶系统的线控车轮的轮胎控制器，自动驾驶系统与该控制器之间相互独立，且满足交互动作，在控制器接收到自动驾驶系统的控制指令后，通过该控制器对线控车轮的轮胎压力值进行调控的方案，以解决车辆响应系统的控制指令异常的问题。

需要说明的是，上述应用场景仅仅是示意性的，本申请实施例提供的模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质包括但不仅限于上述应用场景。

本申请提供一种胎压控制方法，参照图1，图1为本申请胎压控制方法第一实施例的流程示意图。

本申请实施例提供了胎压控制方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。为了便于描述，以下省略执行主体描述胎压控制方法的各个步骤，胎压控制方法包括：

步骤S110：在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；

自动驾驶系统为实现车辆自动驾驶技术的系统总称，该系统中包括多个小系统，ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)、制动系统、驱动系统、转向系统等。

示例性的，通过ADAS系统中对外界感知的各类传感器，检测车辆的周边情况，并计算当前车辆行驶的安全性，在ADAS系统感知到车辆前方存在无法绕过的障碍物的情况下，ADAS系统会输出电信号至制动系统，通过制动系统控制车辆的制动，同时在制动车辆时，同时会根据ABS(antilock brake system，制动防抱死系统)传感器，检测线控车轮的转速信息，以配合制动系统控制车辆制动；在ADAS系统感知车辆前方存在可躲避的障碍物时，ADAS系统会输出电信号至转向系统，通过转向系统控制车辆的转向动作。其中，在车辆响应自动驾驶系统的控制指令时，车辆的执行装置会根据控制指令的内容，产生相应的动作。

示例性的，车辆的执行装置包括车辆的刹车盘、车辆的转桥等装置，通过该装置的执行控制指令的内容，实现车辆的制动或转向。

示例性的，控制指令包括控制车辆制动和控制车辆转向等。

车辆对控制指令存在响应异常的情况主要包括两类情况：在产生控制车辆制动或控制车辆转向时的指令后，车辆相应部件(控制车辆转向的转桥、控制车辆制动的刹车盘等)在响应控制指令时的功能降低(部分响应状态)或丧失(完全无响应状态)。

示例性的，功能降级的效果主要为车辆的状态未达到控制指令制定的效果，例如，控制车辆转向60°，而实际产生的转向角度为50°，又例如，制动将车辆速度降至0，而实际产生的制动动作后车速仍保持10km/h。

而在当前情况下，车辆的自动驾驶系统的控制效果不佳，即使切换至备份系统，也存在无法将车辆完美控制的效果，因此，此时触发通过控制车辆的轮胎的压力值而达到控制车辆制动或转向的效果。

示例性的，在线控车轮的气压值一定时，线控车轮与行驶路面之间的摩擦力固定，而当线控车轮的气压值降低后，线控车轮与地面的接触面积随之增法，从而增大线控车轮与地面之间的摩擦力，进而车辆会因该增大后的摩擦力产生减速效果，最终达到车辆制动动作。

示例性的，在线控车轮的左右两侧车轮中某一侧线控车轮的气压值降低后，该侧线控车轮的滚动半径会随之降低，而另一侧线控车轮的滚动半径不改变，从而使得车辆以两侧不同滚动半径大小的线控车轮产生转向行驶的效果。

因此，在车辆对控制指令响应异常时，触发控制线控车轮的气压值的控制过程，以控制线控车轮的气压值大小，为保证正常响应控制指令，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值。

在获取轮胎压力值时，通过胎压监测系统，对车辆的线控轮胎的压力值进行实时监测。

示例性的，所述获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值之前，包括：

步骤a：获取线控车轮在多个不同响应压力值下的运动参数；

在获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值之前，需根据线控车轮的不同压力值情况下产生的制动动作或转向动作，因此，获取在不同压力值下的各项数据。

步骤b：基于所述运动参数，确定所述车辆产生多个不同的响应动作；

运动参数包括线控车轮的滚动半径、线控车轮的材料的物理属性、线控车轮的轮胎与地面之间的滚动阻力等。

车辆的行驶过程会受到轮胎的状态而改变。

示例性的，根据摩擦力计算的理论，当线控车轮与地面之间的接触面积增大时，线控车轮与地面之间的摩擦力增大，因此，由此可确定线控车轮的轮胎压力值越低时，其产生的摩擦力越大，从而使得线控车轮产生滚动阻力，从而使制动动作越好，因此，在车辆处于不同制动压力值下的滚动阻力不同。

示例性的，根据前述线控车轮的滚动半径变小后的转向动作，结合左前轮和右前轮之间的半径差，两者之间的半径差越大，车辆的转向角度越大，同时，线控车轮的气压值越小，其半径越小，因此，在车辆处于不同转向压力值下的滚动半径不同。

步骤c：基于各运动参数和所述响应压力值之间的映射关系，分别得到各个响应动作的映射数据集；

步骤d：基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值。

响应压力值的大小影响着运动参数的具体大小，因此，根据不同的响应压力值，会产生不同的运动参数，运动参数影响着车辆的行驶动作(制动动作或转向动作)，将不同响应压力值与其对应的在不同运动参数下产生的响应动作之间进行映射，得到映射数据集，映射数据集中的数据作为车辆响应控制指令时的调控标准。

根据车辆产生的制动响应动作和转向响应动作，分别得到对应制动响应动作的数据集和对应转向响应动作的数据集。

通常，以对车辆进行数据标定的方式，将映射数据集保存在对应的系统中，以保证系统调用数据精确。

在车辆行驶时，增大线控车轮与地面之间的摩擦力(即为滚动阻力)，通过滚动阻力，降低车辆的当前速度，滚动阻力的大小影响着车辆的速度降低快慢，进而滚动阻力的大小与车辆的制动动作之间存在一一对应关系，即在产生不同大小的滚动阻力时，车辆制动动作存在差异。

以滚动阻力作为中间量，滚动阻力的大小由线控车轮的制动压力值决定，滚动阻力的大小影响着车辆的制动动作，从而确定出线控车轮的制动压力值与车辆的制动动作之间的关系，即以滚动阻力作为条件，确定出制动压力值与制动动作之间的映射关系。

在车辆行驶时，改变左右前轮中任一一个的滚动半径大小，从而使得车辆行驶时，两侧前轮之间存在滚动半径差，以此改变车辆的行驶方向，而线控车轮的滚动半径与转向动作之间存在一一对应关系，即在左前轮或右前轮的滚动半径变小时，根据左前轮与右前轮之间滚动半径差大小，车辆产生不同的转向动作。

以滚动半径作为中间量，滚动半径的大小由线控车轮的转向压力值决定，滚动半径的大小影响着车辆的转向动作，从而确定出线控车轮的转向压力值与车辆的转向动作之间的关系，即以滚动半径作为条件，确定出转向压力值与转向动作之间的映射关系。

整合上述的映射关系，得到映射数据集，该数据库包括不在不同的制动压力值和不同的转向压力值下，车辆会产生的不同制动动作和不同转向动作，具体为压力值大小、减速度大小和转向角度等相关数据。

以映射数据集中的数据作为调控标准，因此，车辆在响应控制指令时，在控制车辆制动或转向时，通过控制线控车轮的轮胎压力值的大小，获取增大线控车轮的滚动阻力大小，或获取改变线控车轮的滚动半径大小，从而控制车辆响应制动或转向的控制指令，以降低车辆所遇到的危险情况。

示例性的，在车辆即将与前方急停车辆相撞时，自动驾驶系统输出控制指令，控制车辆制动，但是车辆当前响应异常，无法实现急停的效果，此时通过控制线控车轮以降低车辆的车速，会使得车辆降低速度，避免撞上前方车辆，或以低速相撞，与原本车速相撞的情况相比，降低了风险。

步骤S120：确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

根据控制指令的内容，为使得车辆达到响应控制指令的效果，以控制线控车轮的轮胎压力值的方式，以响应控制指令，此时，需要调整线控车轮的轮胎压力值，根据控制指令的不同，线控车轮所需调控的压力值大小不同，因此，根据控制指令内容，确定响应线控车轮所需调整的响应压力值，该响应压力值为线控车轮的压力值，该压力值为调整后的压力值，满足响应控制指令的效果。

控制指令的控制效果为两方面，在车辆遇到紧急情况需要制动或转向避让的情况。

因此，控制指令存在制动控制指令和转向控制指令，根据不同指令，线控车轮需要的压力值不同，分为制动压力值和转向压力值。

而根据指令内容的实际控制效果，制动压力值或转向压力值的大小存在差异。

示例性的，在车辆当前需要急刹制动、在短时间内转动停下时，和在车辆当前仅需要缓慢制动、使得车辆以缓慢行驶的姿态逐渐制动停下时，两者所需的制动压力值的大小不同，相比于急刹制动所需的制动压力值，缓慢制动所需的压力值更大(制动压力值越大，线控车轮与地面接触面积越小，反之，制动压力值越小，线控车轮与地面接触面积越大)。

示例性的，在车辆当前需要急转弯避让前方障碍物时，和在车辆需要变道，以小幅度转向角度行驶时，两者情况所需的转向压力值的大小不同，相比于车辆急转弯避让前方障碍物时，车辆以小幅度转向角度行驶时所需的转向压力值更大(转向压力值越大，线控车轮的滚动半径越大，反之，转向压力值越小，线控车轮的滚动半径越小)

步骤S130：控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。

根据响应压力值，控制线控车轮的压力值，此时，控制器将线控车轮的轮胎压力值调控至响应压力值，此时，使得线控车轮产生相应的制动动作或转动效果，从而使得车辆正常响应控制指令，其中，响应压力值的大小均比线控车轮的轮胎压力值小。

示例性的，所述控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值，包括：

步骤e：在所述响应压力值为制动压力值时，控制所述车辆的预设数量个线控车轮的轮胎压力值降低至所述制动压力值；

在响应压力值为制动压力值时，车辆当前需要进行制动，车辆的四个线控车轮均可进行降低胎压，增大滚动阻力，使得车辆产生制动效果。

同时，根据车辆的稳定性要求，除通过四个线控车轮进入制动状态时，只控制车辆的前方两个车轮或后方两个车轮均能达到制动效果。考虑车辆的稳定性，在车辆通过调整轮胎压力值的方式制动时，避免控制一个车轮或三个车轮。车辆为商用车，其车轮共有六个，此时控制全部车轮时，即控制六个车轮。

示例性的，预设数量为两个或四个或六个等。

步骤f：在所述响应压力值为转向压力值时，控制所述车辆的前车轮中的一个线控车轮的轮胎压力值降低至所述转向压力值。

在通过调整线控车轮的轮胎压力值的方式，使得车辆进入转向状态时，需要车辆的两个前轮产生滚动半径差，因此，在响应压力值为转向压力值时，控制车辆的前车轮中的一个线控车轮的轮胎压力值，从而使得两个前轮的滚动半径不同，从而使得车辆产生转向动作。

与现有技术中，采用将自动驾驶系统进行备份的方式，无法在车辆的执行部件出现故障时，通过自动驾驶系统或备份系统进行控制车辆，仍然无法达到控制效果的情况相比，在本申请中，在执行装置对自动驾驶系统的控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值，并确定车辆响应控制指令时，线控车轮所需的响应压力值，并根据响应压力值，将轮胎压力值降低至响应压力值，达到通过调整轮胎压力值的方式响应控制指令的效果。即，通过对控制指令内容进行分析，确定响应控制指令时，线控车轮的轮胎所需的响应压力值，以调整线控车轮的轮胎压力值的方式，并根据线控车轮的变化情况，使得车辆达到响应控制指令的效果，从而解决了在车辆的自动驾驶系统无法正常控制车辆执行相应动作的情况下，通过调整线控车轮的轮胎压力值响应控制指令，进而提高车辆响应控制指令的全面性，因而提高了自动驾驶技术的安全性。

示例性的，基于上述本申请胎压控制方法第一实施例，提出第二实施例，所述方法还包括：

步骤g：若所述控制指令为制动控制指令，则计算制动所述车辆所需的制动减速度；

步骤h：基于所述制动减速度，确定所述线控车轮所需的滚动阻力；所述滚动阻力为所述车辆在产生制动响应动作时所需的运动参数；

而控制指令的具体数据不同，例如，当前车速为60km/h，控制指令的内容为将车辆的车速降低至20km/h，又例如，当前车速为30km/h，控制指令的内容为将车辆的车速降低至10km/h。

根据控制指令的内容，确定车辆的当前车速和车辆正常响应控制指令后的目标车速，根据当前车速和目标车速，从而计算出当前车辆制动时所需的制动减速度。

制动减速度反映了地面制动力的大小，影响地面制动力大小的因素为线控车轮与地面的摩擦力大小。

而地面的粗糙度一定，而线控车轮与地面接触的面积可作相应调整，因此，调整线控车轮在行驶中的滚动阻力，即增大线控车轮与地面之间的摩擦力，从而增加地面制动力，进而增大制动减速度。

因此，通过计算制动减速度，可确定出得到该制动减速度时，线控车轮所需的滚动阻力(线控车轮与地面之间的摩擦力)。

步骤i：从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动阻力对应的制动压力值。

在确定出响应控制指令时，线控车轮所需的滚动阻力后，根据第一映射关系，从映射数据集中选取滚动阻力对应的制动压力值。在获取得到制动压力后，当车辆通过线控车轮响应制动控制指令时，被控制的线控车轮包括：对车辆的前轮进行控制、对车辆的后轮进行控制或对车辆的四个车轮均进行控制。

在本实施例中，通过对车辆响应制动控制指令所需的减速度，计算得到所需的滚动阻力，即将原本制动控制指令进行控制车辆制动盘等部件的控制数据转化为控制线控车轮所需的制动压力值，从而保证正常响应制动控制指令。

示例性的，基于上述本申请胎压控制方法第一实施例和第二实施例，提出第三实施例，所述方法还包括：

步骤j：若所述控制指令为转向控制指令，则确定所述车辆的待转向角度和待转向方向；

在控制指令为转向控制指令时，自动驾驶系统的行动目的为让车辆进行转向，其中包括，车辆的转向方向和转向角度。

但是当前车辆无法正常响应转向控制指令，因此，转向控制指令中的转向方向和转向角度为待转向方向和待转向角度。

示例性的，车辆待向左转向或向右转向，车辆在向左转向或向右转向时，车辆的待转向角度包括：变道转向、普通左/右转弯、调头转弯等转向方式，其待转向角度在从1°至180°中的任一一个角度。

步骤k：将所述待转向方向一侧的轮胎作为待控制轮胎；

参照图2，图2为线控车轮响应向右侧转向指令的示意图，当前车辆的左前轮的轮胎压力值保持不变，而将车辆的右前轮的滚动半径减小，此时，线控车轮均为圆形，根据圆形的周长计算公式：c＝2πr，其中，c为圆形周长，r为圆形半径，在半径越小的情况下，圆形周长越小，因此，在车辆转动、并带动两侧不同大小的线控车轮转动时，车轴转动一圈，两侧线控车轮均转动一圈，左前轮所走过的路径的长度(线控车轮的周长)比右前轮所走过的路径长，因此，在此时车辆会因左前轮行驶路径长，而将车辆挤向右侧，即实现车辆向右转向，同理，在左前轮的滚动半径变小、右前轮的滚动半径不变时，车辆向左转向。

因此，将待转向方向一侧的轮胎作为待控制轮胎。

参照图3，图3为线控车轮响应向左侧转向指令的行驶示意图，当车辆的有前轮的轮胎压力值保持不变，而将车辆的左前轮的滚动半径减小，此时，根据上述已阐述内容，车辆向左侧转向。其中，图3中以商用车(六轮车，后轮共有四个车轮)为例进行绘制的转动趋势图。

根据左前轮与右前轮的转动半径差，从而确定转动的角度。

示例性的，以整车装配7.00R16-12PR型号的线控轮胎为例，在线控车轮的轮胎压力值为正常行驶的压力值时，线控车轮的最大滚动半径为0.376m，而在线控车轮的轮胎压力值降低时，线控车轮的最小滚动半径为0.22m，该最小滚动半径取自线控车轮产生爆胎现象的无胎压的情况。

示例性的，线控车轮的滚动半径的尺寸范围为0.22m-0.376m，根据调整线控车轮的滚动半径的大小，取车辆当前的车速为60km/h，行驶的距离为5m范围内，车辆的转向角度范围为0°-67°。

其中，在线控车轮的滚动半径均为0.376m时，滚动半径相同，即滚动周长相同，因此，车辆当前保持直线行驶的状态，不会产生转向的动作。

其中，以线控车轮的左前轮的滚动半径是0.22m、右前轮的滚动半径时0.376m为例，分别计算左前轮和右前轮的滚动周长，参照图3，在车辆的左前轮和右前轮的滚动半径不同时，车辆的左前轮行驶的轨迹为半径小于右前轮行驶轨迹的圆形。

在调整线控车轮的轮胎压力值时，考虑线控车轮的滚动半径变小，从而使得车轮的活动空间增加，因此，在将线控车轮的滚动半径减小时，比车辆正常转向时(通过车辆内容执行装置输出扭矩，控制车轮与车辆自身形成角度，依靠该角度，车辆产生转向动作)，车轮与车辆自身形成的角度大，同一段时间内，降低轮胎压力值的方式控制车辆转向的角度比车辆正常转向角度大。从而，在车辆遇到紧急情况下，降低车辆的轮胎压力值，产生转向角度大，进而使得车辆的紧急避让效果比车辆正常转向效果好。

参照图3，在左前轮的滚动半径变小后，右前轮的滚动半径保持不变，车辆会根据车辆的左右车轮的滚动半径不同，产生向左转动的效果，后轮为辅助轮，后轮的运动轨迹与前轮保持一致，若车辆一直保持当前的运动趋势轨迹行进，会产生绕图中两个圆形轨迹行驶的效果。

示例性的，以上述左前轮滚动半径为0.22m，右前轮滚动半径为0.376m为例，车辆整体转动半径为4270mm。

步骤l：基于所述待转向角度，计算所述车辆转向时所述待控制轮胎所需的滚动半径；所述滚动半径为所述车辆在产生转向响应动作时所需的运动参数；

根据待转向角度，计算车辆转向时待控制轮胎所需的滚动半径。

示例性的，当车辆待向右侧转向，因此控制车辆右前轮(待向左侧转向同理控制车辆左前轮)的滚动半径大小，而待控制轮胎的滚动半径大小影响着轮胎的周长，也影响着左右两侧线控车轮之间的半径差，车辆根据线控车轮的半径差，达到转向的效果。

不同的线控车轮的半径差对应着不同的待转向角度，因此，在通过转向控制指令中的待转向角度，可反向计算出在车辆转动待转向角度时，车辆的线控车轮的半径差，以待向右侧转向为例，左侧车轮的大小固定，因此，可计算出待控制轮胎(右侧车轮)所需的滚动半径。

在车辆通过线控车轮进行响应转向控制指令时，均对待控制轮胎进行响应的压力值调整。

步骤m：从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动半径对应的转向压力值。

计算得到滚动半径的大小后，从映射数据集中选取与滚动半径对应的转向压力值。

在本实施例中，通过确定车辆响应转向控制指令所需的待转向角度，并确定车辆相应转向控制指令所需的待转向反向，根据待转向方向，确定待控制轮胎，计算得到待控制轮胎所需的滚动半径，从映射关系数据库中选取与滚动半径对应的转向压力值，从而保证正常响应转向控制指令。

示例性的，基于上述本申请胎压控制方法第一实施例和第二实施例和第三实施例，提出第四实施例，所述方法还包括：

步骤n：若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述制动控制指令在所述转向控制指令之前响应执行；

步骤o：确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第一压力值；

步骤p：基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第二压力值；

根据车辆的周边环境、路面工况等数据，自动驾驶系统会作出车辆当前需要制动、转向或制动并转向(转向并制动)的控制指令，以使车辆避让前方障碍物或避免车辆直接与前方障碍物相碰撞。

示例性的，车辆通过制动控制指令仍然无法避免与前方障碍物相碰撞，为保证车内乘客的安全，自动驾驶系统控制车辆在已处于制动的状态下，进一步产生转向控制指令，控制车辆向侧边转动，以降低碰撞规模。

示例性的，自动驾驶系统在执行装置响应控制指令异常时，也会作出车辆存在行驶风险的判断，通过降低车速，并使车辆靠边制动的控制指令，使得车辆在路边停靠，避免行驶风险。

因此，存在控制指令包括两种指令，即控制指令包含制动控制指令的内容，以及转向控制指令的内容。

因此，在响应控制指令时，需考虑响应该指令的顺序，响应顺序为接收制动控制指令和转向控制指令的先后顺序，若，两个指令为同时接收到，则优先响应制动控制指令，以保证车辆降低速度，提高安全性。

或，

步骤q：若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述转向控制指令在所述制动控制指令之前响应执行；

步骤r：确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第一压力值；

步骤t：基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第二压力值。

示例性的，在车辆进行制动时，驾驶员通常会产生将转向躲避前方物体的意向，因此，在车辆通过线控车轮的轮胎压力值降低的方式产生制动时，会同样产生转向，此时，车辆存在制动动作和转向动作一同产生的情况，在轮胎压力值已经还未至制动压力值的情况下，对轮胎压力值进行进一步检测，并确定此时在车辆已经产生部分制动动作(轮胎压力值未完全达到制动压力值)的状态下，使车辆产生转向动作所需的转向压力值，并实时控制与监控轮胎压力值，控制轮胎压力值满足制动动作和转向动作，达到车辆速度降低的情况下，进一步使车辆执行转向或规避前方物体(障碍物、车辆、路标等)的动作，进一步降低车辆与前方物体产生碰撞的风险。

示例性的，当车辆的执行装置出现问题时，避免车辆继续行驶产生危险，自动驾驶系统会根据车辆的当前行驶情况、工况信息等，通过调整轮胎压力值的方式，将车辆停靠至安全地带(通常指路边)。此时，会控制车辆先进行转弯至路边，后控制车辆产生制动停靠的效果，此时控制指令包含转向控制指令和制动控制指令，且先响应转向控制指令，后响应制动控制指令，从而使车辆产生向路边转向行驶的动作，并在靠近路边后，制动车辆，避免车辆因执行装置无法正常响应控制指令时，进入到危险情况(需急刹、躲避前方车辆等情况)时，无法保证车辆内部人员的安全，提前控制轮胎压力值，将车辆停靠在路边，避免继续行驶带来的风险。

响应控制指令得到第一压力值和第二压力值的过程均和上述步骤中阐述的内容相同，在此不再赘述。

在本实施例中，考虑响应控制指令时，控制指令为多条指令的情况，将控制指令中的制动控制指令和转向控制指令进行排序，并先响应制动控制指令或转向控制指令，得到第一压力值，在第一压力值的基础上，后响应另一个指令，得到第二压力值，从而保证正常响应控制指令。

示例性的，基于上述本申请胎压控制方法第一实施例、第二实施例、第三实施例和第四实施例，提出第五实施例，所述方法还包括：

步骤u：控制所述线控车轮上的电磁式气门嘴进入开启状态，以使所述线控车轮的轮胎开始泄压。

示例性的，根据不同的响应压力值，制定相应的控制指令，例如，若响应压力值为制动压力值，则制定车辆制动相关内容的控制指令，若响应压力值为转向压力值，则制定车辆转向相关内容的控制指令，并根据控制指令，控制线控车轮上的电磁式气门嘴的开合状态。

其中，在制定与制动相关的控制指令时，控制指令包括：车来那个制动所需的制动力大小(滚动阻力的大小)，以及制动压力值的大小，以及控制电磁式气门嘴开合动作等内容。

其中，在制动与转向相关的控制指令时，控制指令的内容包括：车辆转向所需的待转向角度(滚动半径的大小)，以及转向压力值的大小，以及控制电磁式气门嘴开合动作等内容。

因此，在制定控制指令时，主要以控制电磁式气门嘴的开合状态的方式，达到控制线控车轮的轮胎压力值。

当电磁式气门嘴处于开启状态时，由于轮胎气压值大于空气压力，轮胎中所填充的气体会从线控车轮中向外溢出，从而达到降低轮胎气压值的效果。

在轮胎气压值降低至响应气压值时，线控车轮的控制器会接收到终止指令，从而控制器会控制电磁式气门嘴进入闭合状态，此时，轮胎压力值不会再产生变化。

而在控制电磁式气门嘴的开启状态时，需实时监测车辆的线控车轮是否已经达到响应控制指令的要求，例如，线控车轮的制动压力值或转向压力值达到响应要求，在达到响应要求后，需将电磁式气门嘴闭合。

在实时监测的过程中，判断线控车轮是否达到响应要求的方法包括：监测线控车轮的轮胎压力值是否等于响应压力值，或监测线控车轮的滚动半径(滚动阻力)是否满足转向动作(制动动作)。

步骤v：在控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值时，控制所述电磁式气门嘴进入闭合状态。

在降低轮胎压力值至响应压力值时，线控车轮产生的相应效果满足控制车辆产生制动或转向的动作，且满足控制指令的控制要求，例如，紧急制动或缓慢制动，急转向或缓慢转向等功能。

通过胎压监测系统对线控车轮的轮胎压力值进行实时监控。

此时，不要再调整轮胎压力值，因此，在轮胎压力值降低至响应压力值时，输出终止信号至电磁式气门嘴，控制该气门嘴进入闭合状态，以使线控车轮保持固定胎压(响应压力值)。

参照图4和图5，图4为车辆响应制动控制指令时的流程示意图，图5为车辆响应转向控制指令时的流程示意图。

图4和图5中的实线部分代表各项系统正常工作，图4和图5中的虚线部分为车辆对系统输出的指令响应异常时的工作状态，图4和图5中右侧上方的圆形和右侧下方的黑色方框均代表车辆的轮胎。

图4中的轮边制动即为车辆通过车轮边上设置的刹车盘进行制动，轮边制动的右侧四个轮胎为制动车辆时可控的轮胎数量，其中，将自动驾驶系统中的ADAS和ABS传感器提供的车辆周边的路况信息和轮速信息(通过检测车轴的转速确定)输入至制动系统，经由制动系统判断车辆是否需要产生制动动作，在车辆需进行制动时，由制动系统输出制动信号(制动控制指令)至车轮的刹车盘，通过轮边制动的方式进行制动。

当车辆对制动系统输出的制动控制指令(制动信号)的响应存在异常时，通过轮胎控制器对电磁式气门嘴进行控制，控制该气门嘴开启，将线控车轮的轮胎压力值降低，增大轮胎与地面之间的摩擦力的方式进行制动。

并通过胎压检测系统对线控轮胎的轮胎压力值进行实时监测，在满足制动动作或轮胎压力值降低至响应压力值时，胎压检测系统发出胎压信号至轮胎控制器，此时，轮胎控制器控制电磁式气门嘴闭合，使线控车轮维持固定胎压。

图5中的转向轮为待控制轮胎，转向轮的右侧的两个轮胎为可控制的轮胎数量，在控制车辆转向时，控制车辆的前侧的车轮即可实现车辆的转向，其中，将自动驾驶系统中的ADAS提供的车辆周边的路况信息输入至转向系统，经由转向系统判断车辆是否需要转向，在车辆需要转向时，确定车辆的待转向方向和待转向角度，通过控制转向轮(左前轮或右前轮)，实现车辆转向。

当车辆对转向系统输出的转向控制指令(转向信号)的响应存在异常时，通过轮胎控制器对电磁式气门嘴进行控制，控制该气门嘴开启，将线控车轮的轮胎压力值降低，改变线控车轮的滚动半径，使得车辆产生转向动作。

并通过胎压检测系统对线控轮胎的轮胎压力值进行实时监测，在满足制动动作或轮胎压力值降低至响应压力值时，胎压检测系统发出胎压信号至轮胎控制器，此时，轮胎控制器控制电磁式气门嘴闭合，使线控车轮维持固定胎压。

在本实施例中，控制电磁式气门嘴进行开启状态，从而使得车辆的线控车轮的轮胎压力值降低至响应压力值，改变线控轮胎的滚动阻力的大小或滚动半径的大小，从而使得线控轮胎在行驶过程中产生制动动作或转向动作，同时，实时监测轮胎压力值的大小，在轮胎压力值降低至响应压力值时，输出终止指令至电磁式气门嘴，控制电磁式气门嘴进入闭合状态，以使线控车轮维持固定压力值，从而确保车辆正常响应控制指令的内容。

此外，本申请还提供一种胎压控制装置，所述一种胎压控制装置包括：

获取模块，用于在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；

确定模块，用于确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

控制模块，用于控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值；

示例性的，所述获取模块包括：

获取子模块，用于获取线控车轮在多个不同响应压力值下的运动参数；

第一确定子模块，用于基于所述运动参数，确定所述车辆产生多个不同的响应动作；

第二确定子模块，用于基于各运动参数和所述响应压力值之间的映射关系，分别得到各个响应动作的映射数据集；

第三确定子模块，用于所述确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

第四确定子模块，用于基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值。

示例性的，所述第四确定子模块包括：

第一计算单元，用于若所述控制指令为制动控制指令，则计算制动所述车辆所需的制动减速度；

第一确定单元，用于基于所述制动减速度，确定所述线控车轮所需的滚动阻力；所述滚动阻力为所述车辆在产生制动响应动作时所需的运动参数；

第一选取单元，用于从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动阻力对应的制动压力值；

第二确定单元，用于若所述控制指令为转向控制指令，则确定所述车辆的待转向角度和待转向方向；

第三确定单元，用于将所述待转向方向一侧的轮胎作为待控制轮胎；

第二计算单元，用于基于所述待转向角度，计算所述车辆转向时所述待控制轮胎所需的滚动半径；所述滚动半径为所述车辆在产生转向响应动作时所需的运动参数；

第一选取单元，用于从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动半径对应的转向压力值；

第四确定单元，用于若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述制动控制指令在所述转向控制指令之前响应执行；

第五确定单元，用于确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第一压力值；

第六确定单元，用于基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第二压力值；

或，

第七确定单元，用于若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述转向控制指令在所述制动控制指令之前响应执行；

第八确定单元，用于确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第一压力值；

第九确定单元，用于基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第二压力值。

示例性的，所述控制模块包括：

第一控制子模块，用于控制所述线控车轮上的电磁式气门嘴进入开启状态，以使所述线控车轮的轮胎开始泄压；

第二控制子模块，用于在控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值时，控制所述电磁式气门嘴进入闭合状态；

第三控制子模块，用于在所述响应压力值为制动压力值时，控制所述车辆的预设数量个线控车轮的轮胎压力值降低至所述制动压力值；

第四控制子模块，用于在所述响应压力值为转向压力值时，控制所述车辆的前车轮中的一个线控车轮的轮胎压力值降低至所述转向压力值。

本申请胎压控制装置具体实施方式与上述胎压控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请还提供一种胎压控制设备。如图6所示，图6是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。

示例性的，图6即可为胎压控制设备的硬件运行环境的结构示意图。

如图6所示，该胎压控制设备可以包括处理器601、通信接口602、存储器603和通信总线604，其中，处理器601、通信接口602和存储器603通过通信总线604完成相互间的通信，存储器603，用于存放计算机程序；处理器601，用于执行存储器603上所存放的程序时，实现胎压控制方法的步骤。

上述胎压控制设备提到的通信总线604可以是外设部件互连标准(PeripheralComponent Interconnect,PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture,EISA)总线等。该通信总线604可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口602用于上述胎压控制设备与其他设备之间的通信。

存储器603可以包括随机存取存储器(Random Access Memory,RMD),也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory,NM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器603还可以是至少一个位于远离前述处理器601的存储装置。

上述的处理器601可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit,CPU)、网络处理器(Network Processor,NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor,DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit,ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

本申请胎压控制设备具体实施方式与上述胎压控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有胎压控制程序，所述胎压控制程序被处理器执行时实现如上所述的胎压控制方法的步骤。

本申请计算机可读存储介质具体实施方式与上述胎压控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种胎压控制方法，其特征在于，所述胎压控制方法包括以下步骤：

在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；

确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。

2.如权利要求1所述的胎压控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值之前，包括：

获取线控车轮在多个不同响应压力值下的运动参数；

基于所述运动参数，确定所述车辆产生多个不同的响应动作；

基于各运动参数和所述响应压力值之间的映射关系，分别得到各个响应动作的映射数据集；

所述确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值。

3.如权利要求2所述的胎压控制方法，其特征在于，所述响应压力包括制动压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为制动控制指令，则计算制动所述车辆所需的制动减速度；

基于所述制动减速度，确定所述线控车轮所需的滚动阻力；所述滚动阻力为所述车辆在产生制动响应动作时所需的运动参数；

从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动阻力对应的制动压力值。

4.如权利要求2所述的胎压控制方法，其特征在于，所述响应压力包括转向压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为转向控制指令，则确定所述车辆的待转向角度和待转向方向；

将所述待转向方向一侧的轮胎作为待控制轮胎；

基于所述待转向角度，计算所述车辆转向时所述待控制轮胎所需的滚动半径；所述滚动半径为所述车辆在产生转向响应动作时所需的运动参数；

从所述映射数据集中选取与所述所需的滚动半径对应的转向压力值。

5.如权利要求2所述的胎压控制方法，其特征在于，所述响应压力值包括第一压力值和第二压力值，所述基于所述映射数据集，确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值，包括：

若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述制动控制指令在所述转向控制指令之前响应执行；

确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第一压力值；

基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第二压力值；

或，

若所述控制指令为制动控制指令和转向控制指令，则确定所述转向控制指令在所述制动控制指令之前响应执行；

确定所述线控车轮响应所述转向控制指令所需的第一压力值；

基于所述第一压力值，确定所述线控车轮响应所述制动控制指令所需的第二压力值。

6.如权利要求1-5中任一项所述的胎压控制方法，其特征在于，所述控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值，包括：

控制所述线控车轮上的电磁式气门嘴进入开启状态，以使所述线控车轮的轮胎开始泄压；

在控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值时，控制所述电磁式气门嘴进入闭合状态。

7.如权利要求1所述的胎压控制方法，其特征在于，所述控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值，包括：

在所述响应压力值为制动压力值时，控制所述车辆的预设数量个线控车轮的轮胎压力值降低至所述制动压力值；

在所述响应压力值为转向压力值时，控制所述车辆的前车轮中的一个线控车轮的轮胎压力值降低至所述转向压力值。

8.一种胎压控制装置，其特征在于，所述胎压控制装置包括：

获取模块，用于在车辆的执行装置对控制指令响应异常时，获取所述车辆的线控车轮的轮胎压力值；所述控制指令由所述车辆搭载的自动驾驶系统生成；所述控制指令用于控制所述执行装置执行响应动作；

确定模块，用于确定所述线控车轮响应所述控制指令时所需的响应压力值；

控制模块，用于控制所述轮胎压力值降低至所述响应压力值。

9.一种胎压控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的胎压控制程序，所述胎压控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的胎压控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有胎压控制程序，所述胎压控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的胎压控制方法的步骤。

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