CN115326124A - 一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备 - Google Patents

一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备 Download PDF

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CN115326124A CN202211053784.5A CN202211053784A CN115326124A CN 115326124 A CN115326124 A CN 115326124A CN 202211053784 A CN202211053784 A CN 202211053784A CN 115326124 A CN115326124 A CN 115326124A
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Abstract

本申请本公开了一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备，通过本申请实施例提供的技术方案，可以快速有效地发现排气背压传感器信号故障(例如：传感器接插件松动等)，从而避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性；另外，由于该校验方法基于空气系统物理模型，故可以通过复用系统标定数据来大大减少额外的标定工作量。

Description

一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备
技术领域
本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备。
背景技术
随着汽车和内燃机工业的高速发展，能源需求和环境保护问题成为当今世界各国所面临的难题，因此，节能和减排已成为内燃机行业发展的两大主题。在节能方面，国内外的汽车厂家通过运用阿特金森(Atkinson)循环、米勒(Miller)循环、高/低压EGR(废气再循环系统，Exhaust Gas Re-circulation)、以及以可变截面涡轮增压器(VariableGeometric Turbocharger)为代表的高效涡轮增压系统等技术，改善发动机的燃烧做功过程，或者通过发动机小型化设计，降低中小负荷的泵气损失，提高传统汽油机的燃油经济性。其中，以可变截面涡轮增压器为例，其借助可调涡流截面的导流叶片，可极大地改善低转速时的响应时间和加速能力，并且达到在所有转速范围内均明显高于传统放气阀式涡轮增压器的增压效率，从而进一步提升各个转速范围内的燃油经济性。
虽然以可变截面涡轮增压器为代表的高效涡轮增压系统能够有效改善扭矩响应时间、提升燃油经济性，但其在动态增压过程中会导致排气背压的剧烈变化；尤其是在Miller循环发动机中，由于大重叠角工况区间显著增加，排气背压对残余废气计算进而对充气及扭矩计算精度的影响大大增强；为保证发动机的稳定性、满足日益严苛的排放法规，越来越多的国内外主机厂开始在新一代发动机上引入排气背压传感器，而针对排气背压传感器的合理性诊断方法也变得必不可少。
发明内容
本申请公开了一种排气背压传感器的检验方法、装置、存储介质和设备，能够对排气背压传感器的合理性进行校验。
一方面，本申请实施例提供了一种排气背压传感器的检验方法，所述方法包括：
基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限；
基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限；
基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；
基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限；
基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验。
在一种可能的实施方式中，所述基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限包括：
基于所述发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限包括：
基于所述节气门流量的上下限、所述发动机的进气歧管的温度、所述进气歧管的容积以及所述进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限包括：
将所述进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述第一参数为所述空气燃料系数与目标数值之和。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限包括：
基于所述排气流量的上下限、所述发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及所述发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验包括：
比较所述排气背压的上下限与所述排气背压传感器获取的所述发动机的当前排气背压；
在所述当前排气背压超出所述排气背压的上下限中的任一个的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器异常；
在所述当前排气背压处于所述排气背压的上下限指示的范围的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器正常。
在一种可能的实施方式中，在所述发动机的排气背压传感器异常的情况下，所述方法还包括下述至少一项：
基于所述当前排气背压和所述排气背压的上下限确定异常原因；
将所述发动机的当前排气背压调整为预设排气背压。
在一种可能的实施方式中，所述基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限之前，所述方法还包括：
获取所述发动机的状态参数，所述状态参数用于表示所述发动机的运行状态；
在所述状态参数符合目标条件的情况下，执行基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限的步骤。
一方面，本申请实施例提供了一种排气背压传感器的检验装置，所述方法包括：
节气门流量上下限确定模块，用于基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限；
进气流量上下限确定模块，用于基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限；
排气流量上下限确定模块，用于基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；
排气背压上下限确定模块，用于基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限；
检验模块，用于基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验。
在一种可能的实施方式中，所述节气门流量上下限确定模块，用于基于所述发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述进气流量上下限确定模块，用于基于所述节气门流量的上下限、所述发动机的进气歧管的温度、所述进气歧管的容积以及所述进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述排气流量上下限确定模块，用于将所述进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述第一参数为所述空气燃料系数与目标数值之和。
在一种可能的实施方式中，所述排气背压上下限确定模块，用于基于所述排气流量的上下限、所述发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及所述发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
在一种可能的实施方式中，所述检验模块，用于比较所述排气背压的上下限与所述排气背压传感器获取的所述发动机的当前排气背压；在所述当前排气背压超出所述排气背压的上下限中的任一个的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器异常；在所述当前排气背压处于所述排气背压的上下限指示的范围的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器正常。
在一种可能的实施方式中，在所述发动机的排气背压传感器异常的情况下，所述装置还包括处理模块，用于执行下述至少一项：
基于所述当前排气背压和所述排气背压的上下限确定异常原因；
将所述发动机的当前排气背压调整为预设排气背压。
在一种可能的实施方式中，所述装置还包括：
状态参数获取模块，用于获取所述发动机的状态参数，所述状态参数用于表示所述发动机的运行状态；
所述节气门流量上下限确定模块，用于在所述状态参数符合目标条件的情况下，执行基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限的步骤。
一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行前述排气背压传感器的检验方法。
一方面，一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述排气背压传感器的检验方法。
一方面，本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算程序，该计算机程序包括程序指令，当该程序指令被计算机执行时，使该计算机执行前述排气背压传感器的检验方法。
通过本申请实施例提供的技术方案，可以快速有效地发现排气背压传感器信号故障(例如：传感器接插件松动等)，从而避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性；另外，由于该校验方法基于空气系统物理模型，故可以通过复用系统标定数据来大大减少额外的标定工作量。
附图说明
为了更加清晰地说明本申请的技术方案，利于对本申请的技术效果、技术特征和目的进一步理解，下面结合附图对本申请进行详细的描述，附图构成说明书的必要组成部分，与本申请的实施例一并用于说明本申请的技术方案，但并不构成对本申请的限制。
图1为本申请实施例提供的一种实施环境的示意图；
图2为本申请实施例提供的一种排气背压传感器的检验方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的另一种排气背压传感器的检验方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的又一种排气背压传感器的检验方法的流程图；
图5为本申请实施例提供的一种的排气背压传感器的检验装置的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域工作人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本申请中的实施例，本领域普通工作人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
要说明的是，下文描述在所附权利要求书的范围内的实施例的各种方面。应显而易见，本文中所描述的方面可体现于广泛多种形式中，且本文中所描述的任何特定结构及/或功能仅为说明性的。基于本申请，所属领域的工作人员应了解，本文中所描述的一个方面可与任何其他方面独立地实施，且可以各种方式组合这些方面中的两者或两者以上。举例来说，可使用本文中所阐述的任何数目个方面来实施设备及/或实践方法。
还需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的形态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局形态也可能更为复杂。
另外，在以下描述中，提供具体细节是为了便于透彻理解实例。然而，所属领域的工作人员将理解，可在没有这些特定细节的情况下实践所述方面。
图1是本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法的实施环境示意图，参见图1，该实施环境中包括车载终端110和排气背压传感器140。
车载终端110通过无线网络与排气背压传感器140相连，车载终端110上运行有目标应用程序，该目标应用程序能够控制该排气背压传感器140，该目标应用程序为混合动力汽车的控制应用程序。在一些实施例中，车载终端110与排气背压传感器140之间有线或无线的方式连接。
排气背压传感器140用于测量车辆的排气背压。
在介绍完本申请实施例的实施环境之后，下面对本申请实施例的应用场景进行说明。
本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法能够应用对各类车辆的排气背压传感器进行检验的场景下。
在介绍完本申请实施例的实施环境和应用场景之后，下面对本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法进行说明，参见图2，以执行主体为车载终端为例，方法包括：
201、车载终端基于发动机的节气门参数，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
其中，节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合变成可燃混合气，从而燃烧形成做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。节气门参数用于表示发动机节气门的状态，节气门流量用于表示进入节气门的气体的流量，节气门流量的上下限包括节气门流量的上限和节气门流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的节气门流量的合理范围。
202、车载终端基于该节气门流量的上下限以及该发动机的进气歧管参数，确定该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
其中，进气歧管指的是化油器或节气门体之后到气缸盖进气道之前的进气管路。它的功用是将空气、燃油混合气由化油器或节气门体分配到各缸进气道。进气歧管参数用于表示进气歧管的状态，进气流量用于表示进入该发动机的气体的流量，进气流量的上下限包括进气流量的上限和进气流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的进气流量的合理范围。
203、车载终端基于该进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定该发动机在当前工况下的排气流量的上下限，该空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关。
其中，空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关联，过量空气系数是指燃烧一千克燃料所实际供给的空气质量与完全燃烧一千克燃料所需要的理论空气质量之比。空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例，一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。排气流量用于表示进入该发动机的气体的流量，排气流量的上下限包括排气流量的上限和排气流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的排气流量的合理范围。
204、车载终端基于该排气流量的上下限以及该发动机的涡轮参数，确定该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
其中，涡轮参数用于表示该发动机的可变截面涡轮的状态，可变截面涡轮是用于涡轮增压的设备，可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。排气背压指发动机排气的阻力压力。当排气背压升高时，发动机排气不畅，从而影响发动机的动力性。排气背压对发动机综合性能有非常大的影响。一般情况下，排气背压变大直接导致发动机燃油消耗率上升，发动机经济性能恶化，与此同时发动机动力性也变差，尾气排放质量也会由于缸内燃烧得不充分也加剧恶化。
205、车载终端基于该排气背压的上下限，对该发动机的排气背压传感器进行检验。
其中，排气背压传感器用于测量发动机的排气背压，该排气背压的上下限包括排气背压的上限和排气背压的下限，用于表示在发动机在当前工况下的排气背压的合理范围，车载终端能够采用该排气背压的上下限对该排气背压传感器进行检验，已确定排气背压传感器是否存在故障。
通过本申请实施例提供的技术方案，可以快速有效地发现排气背压传感器信号故障(例如：传感器接插件松动等)，从而避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性；另外，由于该校验方法基于空气系统物理模型，故可以通过复用系统标定数据来大大减少额外的标定工作量。
上述步骤201-205是对本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法的简单说明，下面将结合一些例子，对本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法进行详细的说明，参见图3，方法包括：
301、车载终端获取该发动机的状态参数，该状态参数用于表示该发动机的运行状态。
其中，该发动机的状态参数用于表示发动机的运行状态。
在一种可能的实施方式中，车载终端通过发动机控制器获取该发动机的状态参数。
举例来说，车载终端通过发动机控制器，获取该发动机的转速区间、进气歧管压力、气路执行器的故障参数以及其他传感器的故障参数等，该发动机的转速区间、进气歧管压力、气路执行器的故障参数以及其他传感器的故障参数也即是该发动机的状态参数。
需要说明的是，上述实施方式中列举的该发动机的转速区间、进气歧管压力以及气路执行器参数也即是该发动机的状态参数仅仅是一种示例，在其他可能的实施方式中，该发动机的状态参数还包括其他参数，本申请实施例对此不做限定。
302、车载终端对该发动机的状态参数进行校验，以确定该发动机的状态参数是否符合目标条件。
其中，该目标条件为使能条件，目标条件由技术人员根据实际情况进行设置，本申请实施例对此不做限定。
在一种可能的实施方式中，在该状态参数包括多条参数的情况下，车载终端将该多条参数与对应的使能条件进行比较，确定每条参数是否满足对应的使能条件。在该多条参数均满足对应的使能条件的情况下，确定该发动机的状态参数符合目标条件。在该多条参数中的任一条参数不满足对应的使能条件的情况下，确定该发动机的状态参数不符合目标条件。
在这种实施方式下，车载终端能够利用使能条件来对发动机的状态参数进行校验，以确定该发动机的状态参数是否符合目标条件，效率较高。
在一种可能的实施方式中，在该状态参数包括多条参数的情况下，车载终端将该多条参数输入状态参数校验模型，由该状态参数校验模型对该多条参数进行处理，输出该发动机的状态参数的校验结果，该校验结果用于表示该发动机的状态参数是否符合目标条件。
在这种实施方式下，车载终端能够利用状态参数校验模型对该发动机的状态参数进行校验，以得到校验结果，对状态参数进行校验的效率较高。
举例来说，在该状态参数包括多条参数的情况下，车载终端将多条参数拼接为状态参数矩阵，将该状态参数矩阵输入该状态参数校验模型，通过该状态参数校验模型对该状态参数矩阵进行特征提取，得到该状态参数矩阵对应的状态参数特征。车载终端通过该状态参数校验模型，基于该状态参数特征进行预测，得到该状态参数的校验结果。比如，车载终端将多条参数拼接为状态参数矩阵，将该状态参数矩阵输入该状态参数校验模型，通过该状态参数校验模型对该状态参数矩阵进行至少一次卷积，得到该状态参数矩阵对应的状态参数特征。车载终端通过该状态参数校验模型，对该状态参数特征进行至少一次全连接和归一化，得到该状态参数的校验数值。比如，在该校验数值大于校验数值阈值的情况下，确定该状态参数符合目标条件；在该校验数值小于或等于校验数值阈值的情况下，确定该状态参数不符合目标条件。
在一些实施例中，上述步骤302也被称为对发动机的合理性诊断。
303、在该状态参数符合目标条件的情况下，车载终端基于发动机的节气门参数，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
其中，节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合变成可燃混合气，从而燃烧形成做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。节气门参数用于表示发动机节气门的状态，节气门流量用于表示进入节气门的气体的流量，节气门流量的上下限包括节气门流量的上限和节气门流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的节气门流量的合理范围。
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
在这种实施方式下，利用了空气系统模型，无需标定且确定出的节气门流量的上下限的准确性较高。
举例来说，车载终端通过下述公式(1)，基于该发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
Figure BDA0003824261420000071
其中，
Figure BDA0003824261420000072
为节气门流量；posthrvlv为节气门开度；Athrvlv为节气门有效截面积；p21为节气门上游压力；R为理想气体常数；T21为节气门上游温度；p2为进气歧管压力；ψthrvlv为基于压比的流量系数。需要说明的是，上述物理量可以为传感器实测值，也可为模型值，本申请实施例对此不做限定。
另外，上述公式(1)是用于确定节气门流量的公式，为了确定发动机在当前工况下的节气门流量的上下限，需要在公式(1)中带入节气门开度的最大值
Figure BDA0003824261420000073
和最小值
Figure BDA0003824261420000074
节气门上游压力的最大值
Figure BDA0003824261420000075
和最小值
Figure BDA0003824261420000076
节气门上游温度的最大值
Figure BDA0003824261420000077
和最小值
Figure BDA0003824261420000078
以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上偏差
Figure BDA0003824261420000079
和下偏差
Figure BDA00038242614200000710
其中，将节气门开度的最大值
Figure BDA00038242614200000711
节气门上游压力的最大值
Figure BDA00038242614200000712
节气门上游温度的最小值
Figure BDA00038242614200000713
以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的下偏差
Figure BDA00038242614200000714
带入上述公式(1)之后，能够得到该发动机在当前工况下的节气门流量的上限
Figure BDA00038242614200000715
将节气门开度的最小值
Figure BDA00038242614200000716
节气门上游压力的最小值
Figure BDA00038242614200000717
节气门上游温度的最大值
Figure BDA00038242614200000718
以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上偏差
Figure BDA00038242614200000719
带入上述公式(1)之后，能够得到该发动机在当前工况下的节气门流量的下限
Figure BDA00038242614200000720
该发动机在当前工况下的节气门流量的上限
Figure BDA00038242614200000721
和下限
Figure BDA00038242614200000722
构成了该发动机在当前工况下的节气门流量的合理范围。
304、车载终端基于该节气门流量的上下限以及该发动机的进气歧管参数，确定该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
其中，进气歧管指的是化油器或节气门体之后到气缸盖进气道之前的进气管路。它的功用是将空气、燃油混合气由化油器或节气门体分配到各缸进气道。进气歧管参数用于表示进气歧管的状态，进气流量用于表示进入该发动机的气体的流量，进气流量的上下限包括进气流量的上限和进气流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的进气流量的合理范围。
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该节气门流量的上下限、该发动机的进气歧管的温度、该进气歧管的容积以及该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
举例来说，车载终端通过下述公式(2)，基于该节气门流量的上下限、该发动机的进气歧管的温度、该进气歧管的容积以及该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
Figure BDA0003824261420000081
其中，
Figure BDA0003824261420000082
为进气流量；V2为进气歧管容积；T2为进气歧管温度；
Figure BDA0003824261420000083
为进气歧管压力变化率。
另外，上述公式(2)是用于确定进气流量的公式，为了确定发动机在当前工况下的进气流量的上下限，需要在公式(2)中带入节气门流量的上限
Figure BDA0003824261420000084
和下限
Figure BDA0003824261420000085
以及该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上偏差
Figure BDA0003824261420000086
和下偏差
Figure BDA0003824261420000087
其中，将节气门流量的上限
Figure BDA0003824261420000088
和该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上偏差
Figure BDA0003824261420000089
带入上述公式(2)之后，能够得到该发动机在当前工况下的进气流量的上限
Figure BDA00038242614200000810
将节气门流量的下限
Figure BDA00038242614200000811
和该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的下偏差
Figure BDA00038242614200000812
带入上述公式(2)之后，能够得到该发动机在当前工况下的进气流量的下限
Figure BDA00038242614200000813
该发动机在当前工况下的进气流量的上限
Figure BDA00038242614200000814
和下限
Figure BDA00038242614200000815
构成了该发动机在当前工况下的进气流量的合理范围。
305、车载终端基于该进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定该发动机在当前工况下的排气流量的上下限，该空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关。
其中，空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关联，过量空气系数是指燃烧一千克燃料所实际供给的空气质量与完全燃烧一千克燃料所需要的理论空气质量之比。空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例，一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。排气流量用于表示进入该发动机的气体的流量，排气流量的上下限包括排气流量的上限和排气流量的下限，用于表示在发动机在当前工况下的排气流量的合理范围。
在一种可能的实施方式中，车载终端将该进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到该发动机在当前工况下的排气流量的上下限，该第一参数为该空气燃料系数与目标数值之和。
举例来说，车载终端通过下述公式(3)将该进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到该发动机在当前工况下的排气流量的上下限。
Figure BDA00038242614200000816
其中，
Figure BDA00038242614200000817
为排气流量，kair/fuel为空气燃料系数，1+kair/fuel为第一参数，相应地，目标数值为1。
另外，上述公式(3)是用于确定排气流量的公式，为了确定发动机在当前工况下的排气流量的上下限，需要在公式(3)中带入进气流量的上限
Figure BDA0003824261420000091
和下限
Figure BDA0003824261420000092
其中，将进气流量的上限
Figure BDA0003824261420000093
带入公式(3)之后，能够得到排气流量的上限
Figure BDA0003824261420000094
将进气流量的下限
Figure BDA0003824261420000095
带入公式(3)之后，能够得到排气流量的下限
Figure BDA0003824261420000096
该发动机在当前工况下的排气流量的上限
Figure BDA0003824261420000097
和下限
Figure BDA0003824261420000098
构成了该发动机在当前工况下的排气流量的合理范围。
306、车载终端基于该排气流量的上下限以及该发动机的涡轮参数，确定该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
其中，涡轮参数用于表示该发动机的可变截面涡轮的状态，可变截面涡轮是用于涡轮增压的设备，可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。排气背压指发动机排气的阻力压力。当排气背压升高时，发动机排气不畅，从而影响发动机的动力性。排气背压对发动机综合性能有非常大的影响。一般情况下，排气背压变大直接导致发动机燃油消耗率上升，发动机经济性能恶化，与此同时发动机动力性也变差，尾气排放质量也会由于缸内燃烧得不充分也加剧恶化。
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该排气流量的上下限、该发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、该可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、该可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
举例来说，车载终端通过下述公式(4)基于该排气流量的上下限、该发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、该可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、该可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
Figure BDA0003824261420000099
其中，
Figure BDA00038242614200000910
为排气流量；posvgt为可变截面涡轮的开度；Avgt为涡轮有效截面积；p3为排气背压；p4为涡轮下游压力；T3为涡轮下游温度。
另外，上述公式(4)是用于确定排气背压的公式，为了确定发动机在当前工况下的排气背压的上下限，需要在公式(4)中带入排气流量的上限
Figure BDA00038242614200000911
和下限
Figure BDA00038242614200000912
该发动机的可变截面涡轮的开度的最大值
Figure BDA00038242614200000913
和最小值
Figure BDA00038242614200000914
该可变截面涡轮的下游压力的最大值
Figure BDA00038242614200000915
和最小值
Figure BDA00038242614200000916
该可变截面涡轮的上游温度的最大值
Figure BDA00038242614200000917
和最小值
Figure BDA00038242614200000918
以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的上偏差
Figure BDA00038242614200000919
和下偏差
Figure BDA00038242614200000920
其中，将排气流量的上限
Figure BDA00038242614200000921
该发动机的可变截面涡轮的开度的最小值
Figure BDA00038242614200000922
该可变截面涡轮的下游压力的最小值
Figure BDA00038242614200000923
该可变截面涡轮的上游温度的最大值
Figure BDA0003824261420000101
以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的上偏差
Figure BDA0003824261420000102
带入上述公式(4)之后，能够得到该发动机在当前工况下的排气背压的上限
Figure BDA0003824261420000103
将排气流量的下限
Figure BDA0003824261420000104
该发动机的可变截面涡轮的开度的最大值
Figure BDA0003824261420000105
该可变截面涡轮的下游压力的最大值
Figure BDA0003824261420000106
该可变截面涡轮的上游温度的最小值
Figure BDA0003824261420000107
以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的下偏差
Figure BDA0003824261420000108
带入上述公式(4)之后，能够得到该发动机在当前工况下的排气背压的下限
Figure BDA0003824261420000109
该发动机在当前工况下的排气背压的上限
Figure BDA00038242614200001010
和下限
Figure BDA00038242614200001011
构成了该发动机在当前工况下的排气背压的合理范围。
307、车载终端基于该排气背压的上下限，对该发动机的排气背压传感器进行检验。
其中，排气背压传感器用于测量发动机的排气背压，该排气背压的上下限包括排气背压的上限和排气背压的下限，用于表示在发动机在当前工况下的排气背压的合理范围，车载终端能够采用该排气背压的上下限对该排气背压传感器进行检验，已确定排气背压传感器是否存在故障。
在一种可能的实施方式中，车载终端比较该排气背压的上下限与该排气背压传感器获取的该发动机的当前排气背压。在该当前排气背压超出该排气背压的上下限中的任一个的情况下，车载终端确定该发动机的排气背压传感器异常。在该当前排气背压处于该排气背压的上下限指示的范围的情况下，车载终端确定该发动机的排气背压传感器正常。
在一些实施例中，在车载终端确定该发动机的排气背压传感器异常的情况下，还能够执行下述任一个步骤：
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该当前排气背压和该排气背压的上下限确定异常原因。
在这种实施方式下，车载终端能够确定异常原因，便于技术人员排除故障。
举例来说，车载终端基于该当前排气背压和该排气背压的上下限在故障信息列表中进行查询，得到该异常原因。
在一种可能的实施方式中，车载终端将该发动机的当前排气背压调整为预设排气背压。
其中，预设排气背压也被称为模型值，由技术人员根据实际情况进行设置，本申请实施例对此不做限定。
在这种实施方式下，能够避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性。
下面将结合图4对本申请实施例提供的排气背压传感器的检验方法进行说明。
参见图4，车载终端对发动机进行合理性诊断，在通过合理性诊断的情况下，确定节气门流量的上限和下限。基于节气门流量的上限和下限，确定该发动机进气流量的上限和下限。基于该发动机进气流量的上限和下限，确定该发动机排气流量的上限和下限。基于该发动机排气流量的上限和下限，确定该发动机排气背压的上限和下限。基于该发动机排气背压的上限和下限，对排气背压传感器获取的排气背压进行校验。在排气背压超限，也即是超出该排气背压的上限和下限构成的范围时，确定排气背压合理性故障，也即是排气背压传感器异常。
通过本申请实施例提供的技术方案，可以快速有效地发现排气背压传感器信号故障(例如：传感器接插件松动等)，从而避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性；另外，由于该校验方法基于空气系统物理模型，故可以通过复用系统标定数据来大大减少额外的标定工作量。
与上面的方法实施例相对应，参见图5，本申请实施例还提供了一种排气背压传感器的检验装置500，包括：节气门流量上下限确定模块501、进气流量上下限确定模块502、排气流量上下限确定模块503、排气背压上下限确定模块504以及检验模块505。
节气门流量上下限确定模块501，用于基于发动机的节气门参数，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
进气流量上下限确定模块502，用于基于该节气门流量的上下限以及该发动机的进气歧管参数，确定该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
排气流量上下限确定模块503，用于基于该进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定该发动机在当前工况下的排气流量的上下限，该空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关。
排气背压上下限确定模块504，用于基于该排气流量的上下限以及该发动机的涡轮参数，确定该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
检验模块505，用于基于该排气背压的上下限，对该发动机的排气背压传感器进行检验。
在一种可能的实施方式中，该节气门流量上下限确定模块501，用于基于该发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，该进气流量上下限确定模块502，用于基于该节气门流量的上下限、该发动机的进气歧管的温度、该进气歧管的容积以及该进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
在一种可能的实施方式中，该排气流量上下限确定模块503，用于将该进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到该发动机在当前工况下的排气流量的上下限，该第一参数为该空气燃料系数与目标数值之和。
在一种可能的实施方式中，该排气背压上下限确定模块504，用于基于该排气流量的上下限、该发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、该可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、该可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及该发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到该发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
在一种可能的实施方式中，该检验模块505，用于比较该排气背压的上下限与该排气背压传感器获取的该发动机的当前排气背压。在该当前排气背压超出该排气背压的上下限中的任一个的情况下，确定该发动机的排气背压传感器异常。在该当前排气背压处于该排气背压的上下限指示的范围的情况下，确定该发动机的排气背压传感器正常。
在一种可能的实施方式中，在该发动机的排气背压传感器异常的情况下，该装置还包括处理模块，用于执行下述至少一项：
基于该当前排气背压和该排气背压的上下限确定异常原因。
将该发动机的当前排气背压调整为预设排气背压。
在一种可能的实施方式中，该装置还包括：
状态参数获取模块，用于获取该发动机的状态参数，该状态参数用于表示该发动机的运行状态。
该节气门流量上下限确定模块501，用于在该状态参数符合目标条件的情况下，执行基于发动机的节气门参数，确定该发动机在当前工况下的节气门流量的上下限的步骤。
通过本申请实施例提供的技术方案，可以快速有效地发现排气背压传感器信号故障(例如：传感器接插件松动等)，从而避免使用异常排气背压信号引起的发动机排放恶化等问题，保证了发动机工作的稳定性；另外，由于该校验方法基于空气系统物理模型，故可以通过复用系统标定数据来大大减少额外的标定工作量。
参见图6，本申请实施例还提供了一种电子设备600，该电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与该至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
该存储器存储有可被该至少一个处理器执行的指令，该指令被该至少一个处理器执行，以使该至少一个处理器能够执行前述方法实施例中的排气背压传感器的检验方法。
本申请实施例还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述方法实施例中的排气背压传感器的检验方法。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算程序，该计算机程序包括程序指令，当该程序指令被计算机执行时，使该计算机执行前述方法实施例中的排气背压传感器的检验方法。
下面参考图6，其示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备600的结构示意图。本申请实施例中的电子设备600可以包括但不限于诸如笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)等等的移动电子设备以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定电子设备。图6示出的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，电子设备600可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)601，其可以根据存储在只读存储器(ROM)602中的程序或者从存储装置608加载到随机访问存储器(RAM)603中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 603中，还存储有电子设备600操作所需的各种程序和数据。处理装置601、ROM 602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(I/O)接口605也连接至总线604。
通常，以下装置可以连接至I/O接口605：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置606；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置607；包括例如磁带、硬盘等的存储装置608；以及通信装置609。通信装置609可以允许电子设备600与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种装置的电子设备600，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。
特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置609从网络上被下载和安装，或者从存储装置608被安装，或者从ROM 602被安装。在该计算机程序被处理装置601执行时，执行本申请实施例的方法中限定的上述功能。
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述得任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取至少两个网际协议地址；向节点评价设备发送包括所述至少两个网际协议地址的节点评价请求，其中，所述节点评价设备从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址并返回；接收所述节点评价设备返回的网际协议地址；其中，所获取的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
或者，上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：接收包括至少两个网际协议地址的节点评价请求；从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址；返回选取出的网际协议地址；其中，接收到的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，该模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。

Claims (11)

1.一种排气背压传感器的检验方法，其特征在于，包括：
基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限；
基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限；
基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；
基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限；
基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验。
2.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限包括：
基于所述发动机在当前工况下的节气门开度的最大值和最小值、节气门上游压力的最大值和最小值、节气门有效截面积、节气门上游温度的最大值和最小值以及进气歧管压力的相对于实际进气歧管压力的上下偏差，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限。
3.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限包括：
基于所述节气门流量的上下限、所述发动机的进气歧管的温度、所述进气歧管的容积以及所述进气歧管的压力变化率相对于实际进气歧管压变化率的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限。
4.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限包括：
将所述进气流量的上下限分别与第一参数相乘，得到所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述第一参数为所述空气燃料系数与目标数值之和。
5.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限包括：
基于所述排气流量的上下限、所述发动机的可变截面涡轮的开度的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的下游压力的最大值和最小值、所述可变截面涡轮的上游温度的最大值和最小值以及所述发动机的排气流量相对于实际排气流量的上下偏差，得到所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限。
6.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验包括：
比较所述排气背压的上下限与所述排气背压传感器获取的所述发动机的当前排气背压；
在所述当前排气背压超出所述排气背压的上下限中的任一个的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器异常；
在所述当前排气背压处于所述排气背压的上下限指示的范围的情况下，确定所述发动机的排气背压传感器正常。
7.如权利要求6所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，在所述发动机的排气背压传感器异常的情况下，所述方法还包括下述至少一项：
基于所述当前排气背压和所述排气背压的上下限确定异常原因；
将所述发动机的当前排气背压调整为预设排气背压。
8.如权利要求1所述的排气背压传感器的检验方法，其特征在于，所述基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限之前，所述方法还包括：
获取所述发动机的状态参数，所述状态参数用于表示所述发动机的运行状态；
在所述状态参数符合目标条件的情况下，执行基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限的步骤。
9.一种排气背压传感器的检验装置，包括：
节气门流量上下限确定模块，用于基于发动机的节气门参数，确定所述发动机在当前工况下的节气门流量的上下限；
进气流量上下限确定模块，用于基于所述节气门流量的上下限以及所述发动机的进气歧管参数，确定所述发动机在当前工况下的进气流量的上下限；
排气流量上下限确定模块，用于基于所述进气流量的上下限以及空气燃料系数，确定所述发动机在当前工况下的排气流量的上下限，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；
排气背压上下限确定模块，用于基于所述排气流量的上下限以及所述发动机的涡轮参数，确定所述发动机在当前工况下的排气背压的上下限；
检验模块，用于基于所述排气背压的上下限，对所述发动机的排气背压传感器进行检验。
10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行前述权利要求1-8中任一项所述的排气背压传感器的检验方法。
11.一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述权利要求1-8中任一项所述的排气背压传感器的检验方法。
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