CN114810377B - 发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆 - Google Patents

发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种获取发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆。该方法包括：根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，确定该发动机的目标空气流量和目标EGR率；确定该目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，并确定该目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及该第一阀门的第三目标开度；根据该第一目标开度对该第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；在该发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量的情况下，根据该第三目标开度对该第一阀门进行控制，并根据该第二目标开度对该第二阀门进行控制，以增加该发动机的实际EGR率。这样，可以首先满足车辆的动力需求，然后再逐步满足目标EGR率的需求。

Description

发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆。
背景技术
随着汽车和内燃机工业的高速发展，能源需求和环境保护问题也随之而来，因此，节能和减排已成为内燃机行业发展的两大主题。在此背景下，可以在车辆中部署将废气再循环(EGR，Exhaust Gas Recirculation)系统，以降低车辆的尾气排放，并节省能源。废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到发动机的进气管，并与新鲜空气混合后再次进入气缸，废气中含有大量的CO2等多原子气体，CO2等气体不能燃烧但比热容高，因而会吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，可以减少了NOx的生成量，从而减少车辆的尾气排放；并且因为废气中未燃燃料油成分再次参与燃烧等原因还可降低发动机燃油消耗。
在废气再循环的过程中，EGR率用于表征再循环的废气量与吸入气缸的进气总量之比。在相关技术中，为了实现节能减排的目标，可以按照目标EGR率控制发动机的进气量，但这样会导致在加速过程中发动机的扭矩增长较慢，影响车辆的加速性能，无法满足用户对于车辆的动力性能需求。
发明内容
本公开的目的是提供一种发动机控制方法、装置及车辆，以解决上述相关技术中的技术问题。
第一方面，本公开提供了一种发动机控制方法，应用于车辆，所述车辆包括发动机和废气再循环系统，所述方法包括：
根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定所述发动机的目标空气流量和目标EGR率；
根据预设流量开度对应关系，确定所述目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，所述第一阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，所述预设流量开度对应关系包括所述目标空气流量与所述第一目标开度的对应关系；
根据预设EGR率开度对应关系，确定所述目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及所述第一阀门的第三目标开度，所述第二阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，所述预设EGR率开度对应关系包括所述目标EGR率与所述第二目标开度和第三目标开度的对应关系；
根据所述第一目标开度对所述第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；
在所述发动机的当前空气流量大于或等于所述目标空气流量的情况下，根据所述第三目标开度对所述第一阀门进行控制，并根据所述第二目标开度对所述第二阀门进行控制，以增加所述发动机的实际EGR率。
可选地，所述根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定车辆的目标空气流量和目标EGR率包括：
根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，以及预设第一对应关系，确定车辆的目标空气流量，所述预设第一对应关系包括不同的所述需求扭矩和所述发动机转速所对应的目标空气流量；
根据所述需求扭矩和所述发动机转速，以及预设第二对应关系，确定车辆的目标EGR率，所述预设第二对应关系包括不同的所述需求扭矩和所述发动机转速所对应的目标EGR率。
可选地，所述第一阀门包括所述废气再循环系统的节气门和/或增压器进气阀门；所述第二阀门包括所述废气再循环系统的EGR阀和/或混合阀。
可选地，所述方法还包括：
获取所述废气再循环系统当前的实际EGR率；
根据所述实际EGR率获取所述车辆的发动机控制参数的参数修正系数；
根据所述参数修正系数对所述发动机控制参数进行修正。
可选地，所述获取所述废气再循环系统的实际EGR率包括：
获取所述废气再循环系统的EGR阀门当前开度、以及EGR阀门前后压差；
根据所述EGR阀门当前开度和所述EGR阀门前后压差，计算得到第一EGR率；
根据所述第一EGR率和预先设置的EGR率修正系数，得到所述实际EGR率。
可选地，所述发动机控制参数包括所述发动机的点火提前角、实际扭矩和增压器进气阀门开度中的一种或多种。
第二方面，本公开提供了一种发动机控制装置，应用于车辆，所述车辆包括发动机和废气再循环系统，所述装置包括：
目标参数确定模块，用于根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定所述发动机的目标空气流量和目标EGR率；
第一阀门开度确定模块，用于根据预设流量开度对应关系，确定所述目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，所述第一阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，所述预设流量开度对应关系包括所述目标空气流量与所述第一目标开度的对应关系；
第二阀门开度确定模块，用于根据预设EGR率开度对应关系，确定所述目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及所述第一阀门的第三目标开度，所述第二阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，所述预设EGR率开度对应关系包括所述目标EGR率与所述第二目标开度和第三目标开度的对应关系；
第一阀门控制模块，用于根据所述第一目标开度对所述第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；
第二阀门控制模块，用于在所述发动机的当前空气流量大于或等于所述目标空气流量的情况下，根据所述第三目标开度对所述第一阀门进行控制，并根据所述第二目标开度对所述第二阀门进行控制，以增加所述发动机的实际EGR率。
第三方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述的发动机控制方法。
第四方面，本公开提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述的发动机控制方法。
第五方面，本公开提供一种车辆，所述车辆包括：本公开第四方面所述的电子设备。
采用上述技术方案，根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，确定该发动机的目标空气流量和目标EGR率；根据预设流量开度对应关系，确定该目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，该第一阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，该预设流量开度对应关系包括该目标空气流量与该第一目标开度的对应关系；根据预设EGR率开度对应关系，确定该目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及该第一阀门的第三目标开度，该第二阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，该预设EGR率开度对应关系包括该目标EGR率与该第二目标开度和第三目标开度的对应关系；根据该第一目标开度对该第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；在该发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量的情况下，根据该第三目标开度对该第一阀门进行控制，并根据该第二目标开度对该第二阀门进行控制，以增加该发动机的实际EGR率。这样，在车辆加速过程中，根据该方法可以首先满足需求扭矩对应的目标空气流量(也就是新鲜空气的流量)，在满足目标空气流量后，再逐步满足目标EGR率的需求，从而既能够降低车辆的能耗和尾气排放，又能够提高车辆的加速性能，满足用户对于车辆的动力性能需求。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开实施例提供的一种具有废气再循环系统的发动机系统的结构示意图。
图2是本公开实施例提供的一种发动机控制方法的流程图。
图3是本公开实施例提供的另一种发动机控制方法的流程图。
图4是本公开实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图。
图5是本公开实施例提供的另一种发动机控制装置的结构示意图。
图6是本公开实施例提供的一种电子设备的框图。
图7是本公开实施例提供的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
首先，对本公开的应用场景进行说明。本公开可以应用于具有废气再循环系统的车辆的发动机控制场景中。图1是本公开实施例提供的一种具有废气再循环系统的发动机系统的结构示意图，如图1所示，该发动机系统包括发动机本体105和废气再循环系统，该废气再循环系统可以包括：EGR阀110、混合阀101、阀前压力传感器102、涡前压力传感103、节气门104、背压阀106、三效催化器107、EGR取气压力传感器108、EGR冷却器109、压差传感器111、增压器112以及中冷器113。在该废气再循环系统中，可以将废气由三效催化器107催化后引出，经过EGR冷却器109及EGR阀110后，在混合阀101处与新鲜空气混合，混合后的气体经过增压器112，中冷器113、节气门104以及发动机进气门114后进入到发动机的气缸内。通过提高气缸内混合气中惰性气体成分，从而抑制最高燃烧温度、降低NOx排放，并且因为废气中未燃燃料油成分再次参与燃烧等原因还可降低发动机燃油消耗。
在相关技术中，为了实现节能减排的目标，可以根据车辆需求的目标EGR率设置废气再循环系统的相关阀门的开度，以控制废气和新鲜空间进入发动机的流量。但是，在车辆加速过程中，废气是逐渐增加的，按照目标EGR率控制进气量时，新鲜空气也是逐渐进入的，从而导致发动机的进气速度较慢，发动机的扭矩增长较慢，影响了车辆的加速性能，无法满足用户对于车辆的动力性能需求。
为了解决上述问题，本公开提供了一种发动机控制方法、装置、介质、设备及车辆，根据车辆的需求扭矩和发动机转速，确定发动机的目标空气流量和目标EGR率，首先根据目标空气流量控制进入发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量，也就是满足发动机动力需求的新鲜空气流量，然后再根据目标EGR率控制进入发动机的废气和新鲜空气的流量比例，以满足目标EGR率的要求，实现节能减排的目标。这样，能够提高车辆的加速性能，首先满足用户对于车辆的动力性能需求，然后在行驶过程中逐步降低车辆的能耗和尾气排放。
图2是本公开实施例提供的一种发动机控制方法，该方法可以应用于车辆，该车辆可以包括发动机和废气再循环系统，如图2所示，该方法包括：
S201、根据车辆的需求扭矩和发动机转速，确定发动机的目标空气流量和目标EGR率。
上述目标空气流量可以用于表征在车辆当前的发动机转速下，为了满足车辆的需求扭矩而进入发动机的新鲜空气的流量需求。上述目标EGR率可以用于表征在车辆当前的需求扭矩和发动机转速下，为了满足废气排放量的要求，而需要达到的EGR率，也就是再循环的废气流量与吸入气缸的进气总流量的比值。
需要说明的是，车辆的发动机转速可以根据车辆的转速传感器获取，或者根据车辆的ECU(Engine Control Unit，发动机控制器)的控制指令获取。车辆的需求扭矩可以根据车辆的加速踏板深度获取，例如，根据预设踏板扭矩对应关系获取车辆的当前加速踏板深度对应的需求扭矩，该预设踏板扭矩对应关系可以包括车辆的加速踏板深度与需求扭矩的对应关系。进一步地，还可以根据车辆的当前状态，对上述需求扭矩进行调整，例如，在车辆的发动机性能故障的情况下，可以限制需求扭矩的最大值，若上述需求扭矩大于该最大值，则可以调整该需求扭矩为该最大值。
S202、根据预设流量开度对应关系，确定该目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度。
其中，该第一阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，该预设流量开度对应关系包括该目标空气流量与该第一目标开度的对应关系。该预设流量开度对应关系可以根据经验值预先设定，也可以根据车辆的动力性能试验预先标定。
S203、根据预设EGR率开度对应关系，确定该目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及该第一阀门的第三目标开度。
其中，该第二阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，该预设EGR率开度对应关系包括该目标EGR率与该第二目标开度和第三目标开度的对应关系。同样地，该预设EGR率开度对应关系可以根据经验值预先设定，也可以根据车辆的上述动力性能试验预先标定。
S204、根据该第一目标开度对该第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量。
示例地，该第一阀门可以包括上述废气再循环系统的节气门和/或增压器进气阀门。例如：可以通过增大节气门或增压器进气阀门的开度，以增加进入发动机的空气流量。
S205、在该发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量的情况下，根据该第三目标开度对该第一阀门进行控制，并根据该第二目标开度对该第二阀门进行控制，以增加该发动机的实际EGR率。
示例地，该第二阀门可以包括该废气再循环系统的EGR阀和/或混合阀。例如：可以增大EGR阀的开度增加废气流量，从而提高EGR率；可以通过增大混合阀的开度，可以减小EGR率。
需要说明的是，上述每个阀门的开度可以由每个阀门对应的阀门执行器执行，由于各个执行器执行开度需要一定时间，而废气从EGR阀到进入发动机也需要一定的时间，导致EGR率的增加需要一定时间。但在加速过程中，为了满足发动机的动力需求，新鲜空气的增长可以无需等待EGR率的增加同时完成，通过本实施例，可以首先满足新鲜空气进入发动机的流量，从而保证发动机动力性；然后再增加EGR率。
采用上述方法，根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，确定该发动机的目标空气流量和目标EGR率；根据预设流量开度对应关系，确定该目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，该第一阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，该预设流量开度对应关系包括该目标空气流量与该第一目标开度的对应关系；根据预设EGR率开度对应关系，确定该目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及该第一阀门的第三目标开度，该第二阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，该预设EGR率开度对应关系包括该目标EGR率与该第二目标开度和第三目标开度的对应关系；根据该第一目标开度对该第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；在该发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量的情况下，根据该第三目标开度对该第一阀门进行控制，并根据该第二目标开度对该第二阀门进行控制，以增加该发动机的实际EGR率。这样，在车辆加速过程中，根据该方法可以首先满足需求扭矩对应的目标空气流量(也就是新鲜空气的流量)，在满足目标空气流量后，再逐步满足目标EGR率的需求，从而既能够降低车辆的能耗和尾气排放，又能够提高车辆的加速性能，满足用户对于车辆的动力性能需求。
进一步地，上述S201步骤确定车辆的目标空气流量和目标EGR率的方式可以包括：
根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，以及预设第一对应关系，确定车辆的目标空气流量。其中，该预设第一对应关系包括不同的需求扭矩和发动机转速所对应的目标空气流量。
根据该需求扭矩和该发动机转速，以及预设第二对应关系，确定车辆的目标EGR率。其中，该预设第二对应关系包括不同的需求扭矩和发动机转速所对应的目标EGR率。
示例地，可以将需求扭矩和发动机转速输入到预设第一对应关系中，查找得到对应的目标空气流量；将需求扭矩和发动机转速输入到预设第二对应关系中，查找得到对应的目标EGR率。
需要说明的是，上述预设第一对应关系和预设第二对应关系，均可以根据经验值预先设定，也可以根据车辆的上述动力性能试验预先标定。
这样，通过预设第一对应关系和预设第二对应关系，可以获取车辆的需求扭矩和发动机转速对应的目标空气流量和目标EGR率，以便满足车辆的动力性能需求和节能减排需求。
在进行发动机控制的过程中，废气再循环系统的实际EGR率是不断变化的，例如可以从零到目标EGR率逐渐增加，所以，在发动机控制过程中需要实时获取实际EGR率，并根据实际EGR率调整到那个发动机控制参数，例如对发动机的燃烧参数进行调整。在本公开的另一实施例中，该方法还可以包括以下步骤：
S301、获取该废气再循环系统的实际EGR率。
在本步骤中，可以包括：
首先，获取该废气再循环系统的EGR阀门当前开度、以及EGR阀门前后压差。
示例地，可以通过设置在EGR阀门处的压差传感器获取该EGR阀门前后压差。
然后，根据该EGR阀门当前开度和该EGR阀门前后压差，计算得到第一EGR率。
示例地，可以将上述EGR阀门当前开度和该EGR阀门前后压差输入EGR率计算模块，计算得到EGR阀口处的废气进气流量；根据空气流量计测量得到进入发动机的新鲜空气的空口流量；这样，可以根据废气进气量和空口流量得到第一EGR率。
最后，可以将该第一EGR率作为实际EGR率；也可以根据该第一EGR率和预先设置的EGR率修正系数，得到该实际EGR率。
通过EGR率修正系数，可以提高获取的实际EGR率的准确性。
S302、根据该实际EGR率获取该车辆的发动机控制参数的参数修正系数。
在本步骤中，可以根据预设EGR率系数对应关系，确定该实际EGR率对应的参数修正系数，该预设EGR率系数对应关系包括该实际EGR率与该参数修正系数的对应关系。
S303、根据该参数修正系数对该发动机控制参数进行修正。
示例地，可以将该发动机参数的当前值与该参数修正系数的乘积，作为该发动机参数的修正值，并按照该修正值控制发动机的运行。
需要说明的是，上述发动机控制参数可以包括该发动机的点火提前角、实际扭矩和增压器进气阀门开度中的一种或多种。
其中：对点火提前角进行修正，可以避免因为实际的实际EGR率比需求的目标EGR率小而造成的爆震；对增压器进气阀门开度进行修正，可以得到发动机满足新鲜空气及EGR率的最快调节方法；对实际扭矩进行修正，是由于在修正点火提前角之后，实际达成的扭矩有一定变化，需要对ECU计算过程中的实际扭矩进行修正。
这样，可以在发动机控制过程中获取车辆的实际EGR率，并根据该实际EGR率对发动机的控制参数进行修正，从而可以进一步提高车辆的动力性能。
图4是本公开实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图，该装置可以应用于车辆，该车辆包括发动机和废气再循环系统，如图4所示，该装置可以包括：
目标参数确定模块401，用于根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，确定该发动机的目标空气流量和目标EGR率；
第一阀门开度确定模块402，用于根据预设流量开度对应关系，确定该目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，该第一阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，该预设流量开度对应关系包括该目标空气流量与该第一目标开度的对应关系；
第二阀门开度确定模块403，用于根据预设EGR率开度对应关系，确定该目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及该第一阀门的第三目标开度，该第二阀门为该废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，该预设EGR率开度对应关系包括该目标EGR率与该第二目标开度和第三目标开度的对应关系；
第一阀门控制模块404，用于根据该第一目标开度对该第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；
第二阀门控制模块405，用于在该发动机的当前空气流量大于或等于该目标空气流量的情况下，根据该第三目标开度对该第一阀门进行控制，并根据该第二目标开度对该第二阀门进行控制，以增加该发动机的实际EGR率。
可选地，该目标参数确定模块401，用于：
根据该车辆的需求扭矩和发动机转速，以及预设第一对应关系，确定车辆的目标空气流量，该预设第一对应关系包括不同的该需求扭矩和该发动机转速所对应的目标空气流量；
根据该需求扭矩和该发动机转速，以及预设第二对应关系，确定车辆的目标EGR率，该预设第二对应关系包括不同的该需求扭矩和该发动机转速所对应的目标EGR率。
可选地，该第一阀门包括该废气再循环系统的节气门和/或增压器进气阀门；该第二阀门包括该废气再循环系统的EGR阀和/或混合阀。
图5是本公开实施例提供的另一种发动机控制装置的结构示意图，如图5所示，该装置还可以包括：
实际EGR率获取模块501，用于获取该废气再循环系统的实际EGR率；
参数修正系数获取模块502，用于根据该实际EGR率获取该车辆的发动机控制参数的参数修正系数；
参数修正模块503，用于根据该参数修正系数对该发动机控制参数进行修正。
可选地，该实际EGR率获取模块501，用于获取该废气再循环系统的EGR阀门当前开度、以及EGR阀门前后压差；根据该EGR阀门当前开度和该EGR阀门前后压差，计算得到第一EGR率；根据该第一EGR率和预先设置的EGR率修正系数，得到该实际EGR率。
可选地，该发动机控制参数包括该发动机的点火提前角、增压器进气阀门开度和实际扭矩中的一种或多种。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图。如图6所示，该电子设备600可以包括：处理器601，存储器602。该电子设备600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。
其中，处理器601用于控制该电子设备600的整体操作，以完成上述的发动机控制方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备600的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该电子设备600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、5G、NB-IOT、eMTC、或其他6G等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等。
在一示例性实施例中，电子设备600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的发动机控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的发动机控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由电子设备600的处理器601执行以完成上述的发动机控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的发动机控制方法的代码部分。
图7是本公开实施例提供的一种车辆的框图，如图7所示，该车辆包括：上述电子设备600。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括发动机和废气再循环系统，所述发动机控制方法包括：
根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定所述发动机的目标空气流量和目标EGR率；
根据预设流量开度对应关系，确定所述目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，所述第一阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，所述预设流量开度对应关系包括所述目标空气流量与所述第一目标开度的对应关系；
根据预设EGR率开度对应关系，确定所述目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及所述第一阀门的第三目标开度，所述第二阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，所述预设EGR率开度对应关系包括所述目标EGR率与所述第二目标开度和第三目标开度的对应关系；
根据所述第一目标开度对所述第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；
在所述发动机的当前空气流量大于或等于所述目标空气流量的情况下，根据所述第三目标开度对所述第一阀门进行控制，并根据所述第二目标开度对所述第二阀门进行控制，以增加所述发动机的实际EGR率。
2.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定车辆的目标空气流量和目标EGR率包括：
根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，以及预设第一对应关系，确定车辆的目标空气流量，所述预设第一对应关系包括不同的所述需求扭矩和所述发动机转速所对应的目标空气流量；
根据所述需求扭矩和所述发动机转速，以及预设第二对应关系，确定车辆的目标EGR率，所述预设第二对应关系包括不同的所述需求扭矩和所述发动机转速所对应的目标EGR率。
3.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述第一阀门包括所述废气再循环系统的节气门和/或增压器进气阀门；所述第二阀门包括所述废气再循环系统的EGR阀和/或混合阀。
4.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述废气再循环系统当前的实际EGR率；
根据所述实际EGR率获取所述车辆的发动机控制参数的参数修正系数；
根据所述参数修正系数对所述发动机控制参数进行修正。
5.根据权利要求4所述的发动机控制方法，其特征在于，所述获取所述废气再循环系统的实际EGR率包括：
获取所述废气再循环系统的EGR阀门当前开度、以及EGR阀门前后压差；
根据所述EGR阀门当前开度和所述EGR阀门前后压差，计算得到第一EGR率；
根据所述第一EGR率和预先设置的EGR率修正系数，得到所述实际EGR率。
6.根据权利要求4所述的发动机控制方法，其特征在于，所述发动机控制参数包括所述发动机的点火提前角、实际扭矩和增压器进气阀门开度中的一种或多种。
7.一种发动机控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括发动机和废气再循环系统，所述装置包括：
目标参数确定模块，用于根据所述车辆的需求扭矩和发动机转速，确定所述发动机的目标空气流量和目标EGR率；
第一阀门开度确定模块，用于根据预设流量开度对应关系，确定所述目标空气流量对应的第一阀门的第一目标开度，所述第一阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的空气流量的一个或多个阀门，所述预设流量开度对应关系包括所述目标空气流量与所述第一目标开度的对应关系；
第二阀门开度确定模块，用于根据预设EGR率开度对应关系，确定所述目标EGR率对应的第二阀门的第二目标开度以及所述第一阀门的第三目标开度，所述第二阀门为所述废气再循环系统中用于控制进入发动机的废气流量的一个或多个阀门，所述预设EGR率开度对应关系包括所述目标EGR率与所述第二目标开度和第三目标开度的对应关系；
第一阀门控制模块，用于根据所述第一目标开度对所述第一阀门进行控制，以增加进入发动机的空气流量；
第二阀门控制模块，用于在所述发动机的当前空气流量大于或等于所述目标空气流量的情况下，根据所述第三目标开度对所述第一阀门进行控制，并根据所述第二目标开度对所述第二阀门进行控制，以增加所述发动机的实际EGR率。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的发动机控制方法。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1至6中任一项所述的发动机控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的电子设备。
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