CN114658554B - 控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开提供一种控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆，涉及车辆技术领域，该方法包括：获取车辆的发动机的当前转速、该车辆在目标周期内的喷油器油量、该发动机在该目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及该发动机在该目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；根据该喷油器油量和该当前转速，确定该车辆的当前瞬态工况；根据该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量、该喷油器油量、该当前转速以及该当前瞬态工况，确定该目标新鲜空气量；根据该目标新鲜空气量，控制该车辆的废气再循环阀。这样，可以根据该车目标新鲜空气量调整进入该车辆的发动机的废气量，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。

Description

控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆。
背景技术
随着全球环境的日益恶化，排放法规对发动机的排放要求日趋严格。为了使柴油机的排放满足法规要求，可以通过EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环)技术降低NOx(氮氧化物)的有害排放。
但是，在车辆急加速过程中，该车辆的发动机需要更多的空气量，由于增压器的响应会延迟，为了保证该车辆的动力性能，进入该车辆的发动机的废气会减少，使得EGR率较低，导致该车辆排放的NOx增加。
发明内容
为了解决上述问题，本公开提供一种控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆。
第一方面，本公开提供一种控制废气再循环阀的方法，所述方法包括：获取车辆的发动机的当前转速、所述车辆在目标周期内的喷油器油量、所述发动机在所述目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及所述发动机在所述目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；获取所述车辆的当前瞬态工况；根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定所述目标新鲜空气量；根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀。
可选地，所述获取所述车辆的当前瞬态工况包括：根据所述当前转速，确定所述车辆的预设增压压力；根据所述车辆的当前增压压力和所述预设增压压力，确定所述当前瞬态工况。
可选地，所述根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定所述目标新鲜空气量包括：根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定所述瞬态调整系数；根据所述喷油器油量和所述当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量；根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述瞬态调整系数、所述排放调整系数以及所述稳态新鲜空气量，确定所述目标新鲜空气量。
可选地，所述根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定所述瞬态调整系数包括：根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定判断因子；通过预先设置的瞬态调整系数关联关系，确定所述判断因子对应的瞬态调整系数，所述瞬态调整系数关联关系包括不同的判断因子和所述瞬态调整系数的对应关系。
可选地，所述根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀包括：根据所述目标新鲜空气量，调整所述车辆的废气再循环阀的开度。
可选地，所述根据所述目标新鲜空气量，调整所述车辆的废气再循环阀的开度包括：根据所述目标新鲜空气量，确定所述废气再循环阀的目标开度；根据所述目标开度调整所述废气再循环阀的开度。
第二方面，本公开提供一种控制废气再循环阀的装置，所述装置包括：参数获取模块，用于获取车辆的发动机的当前转速、所述车辆在目标周期内的喷油器油量、所述发动机在所述目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及所述发动机在所述目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；瞬态工况获取模块，用于获取所述车辆的当前瞬态工况；新鲜空气量确定模块，用于根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定所述目标新鲜空气量；控制模块，用于根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀。
可选地，所述瞬态工况获取模块，具体用于：根据所述当前转速，确定所述车辆的预设增压压力；根据所述车辆的当前增压压力和所述预设增压压力，确定所述当前瞬态工况。
可选地，所述新鲜空气量确定模块，具体用于：根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定所述瞬态调整系数；根据所述喷油器油量和所述当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量；根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述瞬态调整系数、所述排放调整系数以及所述稳态新鲜空气量，确定所述目标新鲜空气量。
可选地，所述新鲜空气量确定模块，还用于：根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定判断因子；通过预先设置的瞬态调整系数关联关系，确定所述判断因子对应的瞬态调整系数，所述瞬态调整系数关联关系包括不同的判断因子和所述瞬态调整系数的对应关系。
可选地，所述控制模块，具体用于：根据所述目标新鲜空气量，调整所述车辆的废气再循环阀的开度。
可选地，所述控制模块，还用于：根据所述目标新鲜空气量，确定所述废气再循环阀的目标开度；根据所述目标开度调整所述废气再循环阀的开度。
第三方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
第四方面，本公开提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。
第五方面，本公开提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的控制废气再循环阀的装置。
通过上述技术方案，通过获取车辆的发动机的当前转速、所述车辆在目标周期内的喷油器油量、所述发动机在所述目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及所述发动机在所述目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；根据所述喷油器油量和所述当前转速，确定所述车辆的当前瞬态工况；根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定所述目标新鲜空气量；根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀。也就是说，本公开可以根据车辆的当前瞬态工况控制该车辆的废气再循环阀，这样，由于进入该车辆的发动机的总气量不变，可以根据进入该车辆的发动机的新鲜空气量调整进入该车辆的发动机的废气量，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种控制废气再循环阀的方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的一种NOx排放量的变化示意图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种控制废气再循环阀的方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的另一种NOx排放量的变化示意图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种控制废气再循环阀的装置的结构示意图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
首先，对本公开的应用场景进行说明。柴油机的燃烧过程属于喷雾的扩散燃烧，由于燃油喷雾与空气的混合时间很短，混合气不均匀，在燃烧过程中形成了高温过浓区和高温火焰区。在高温过浓区由于缺氧的环境会生成较多的碳烟，而在燃烧形成的高温火焰区，则会生成大量的NOx。
相关技术中，可以通过增加EGR率降低车辆排放的NOx，但是，在车辆处于急加速工况时，该车辆的发动机需要更多的空气量，由于增压器的响应会延迟，为了保证该车辆的动力性能，进入该车辆的发动机的废气会减少，使得EGR率较低，导致该车辆排放的NOx增加。
为了解决上述技术问题，本公开提供一种控制废气再循环阀的方法、装置、介质、电子设备及车辆，可以根据车辆的当前瞬态工况控制该车辆的废气再循环阀，这样，可以根据该车辆的瞬态工况确定进入该车辆的发动机的目标新鲜空气量，根据该目标新鲜空气量调整进入该发动机的废气量，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。
下面结合具体实施例对本公开进行说明。
图1是根据一示例性实施例示出的一种控制废气再循环阀的方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
S101、获取车辆的发动机的当前转速、该车辆在目标周期内的喷油器油量、该发动机在该目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及该发动机在该目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量。
需要说明的是，EGR是将该车辆的发动机排出的部分废气回送至进气歧管，并与外部环境中的空气混合一起再次进入发动机，因此，本公开的新鲜空气表示进入该发动机的外部环境中的空气。
其中，该目标周期可以是WLTC(Worldwide Harmonized Light Vehicles TestCycle，全球-轻型车测试规程)测试中的一个循环，该循环可以包括多种形式工况。
在本步骤中，可以通过该车辆的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)直接获取该车辆的发动机的当前转速和该车辆在目标周期内的喷油器油量。另外，也可以通过该ECU获取该车辆的进气压力、进气温度、发动机排量，并通过以下公式获取该发动机在该目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及该发动机在该目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量：
Mmax＝PV/RT (1)
其中，Mmax为该最大新鲜空气量，P为该进气压力，V为该发动机排量，R为理想气态常数，T为该进气温度。
Mmin＝λMpα0 (2)
其中，Mmin为该最小新鲜空气量，λ为常数(可以根据工况类型确定，取值范围可以是1～1.5)，Mp为该喷油器油量，α0为柴油机理论空燃比，可以设置为14.5。
S102、获取该车辆的当前瞬态工况。
其中，该当前瞬态工况可以包括急加速工况和稳定工况。
需要说明的是，由于该车辆在稳定工况时NOx的排放量也比较稳定，在急加速工况时NOx的排放量会瞬间升高，图2是根据一示例性实施例示出的一种NOx排放量的变化示意图，如图2所示，该车辆在稳定工况时，NOx的排放量在150ppm左右，而该车辆切换至急加速工况后，NOx的排放量升高至250ppm，因此，本公开可以针对急加速工况和稳定工况调整该车辆的废气再循环率。
在本步骤中，可以根据该车辆的当前行驶速度和该车辆在上一时刻的历史行驶速度，确定该车辆是否处于急加速行驶状态，在确定该车辆处于急加速行驶状态的情况下，可以确定该当前瞬态工况为急加速工况，在确定该车辆未处于急加速行驶状态的情况下，可以确定该当前瞬态工况为稳定工况。示例地，若该当前行驶速度与该历史行驶速度的差值大于预设差值阈值，则可以确定该车辆处于急加速行驶状态，该当前瞬态工况为急加速工况，若该当前行驶速度与该历史行驶速度的差值小于或等于该预设差值阈值，则可以确定该车辆未处于急加速行驶状态，该当前瞬态工况为稳定工况。例如，若该预设差值阈值为15km/h，该车辆的当前行驶速度为120km/h，该车辆在3s之前的历史行驶速度为100km/h，则可以确定该车辆处于急加速行驶状态，该当前瞬态工况为急加速工况；若该车辆的当前行驶速度为120km/h，该车辆在3s之前的历史行驶速度为115km/h，则可以确定该车辆未处于急加速行驶状态，该当前瞬态工况为稳定工况。
需要说明的是，上述获取该车辆的当前瞬态工况的方式只是举例说明，也可以通过相关技术的其它方式获取该当前瞬态工况，本公开对此不作限定。
S103、根据该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量、该喷油器油量、该当前转速以及该当前瞬态工况，确定该目标新鲜空气量。
S104、根据该目标新鲜空气量，控制该车辆的废气再循环阀。
在本步骤中，在确定该目标新鲜空气量后，可以根据该目标新鲜空气量调整该车辆的废气再循环阀的开度，从而调整进入该车辆的发动机的废气量，这样，由于EGR率＝废气量/总气量，该总气量为该废气量和新鲜空气量的之和，因此，在进入该车辆的发动机的废气量增加后，该车辆的EGR率也会提高。
采用上述方法，可以根据车辆的当前瞬态工况控制该车辆的废气再循环阀，这样，可以根据该车辆的当前瞬态工况对进入该车辆的发动机的新鲜空气量进行调整，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。
图3是根据一示例性实施例示出的另一种控制废气再循环阀的方法的流程图，如图3所示，该方法包括：
S301、获取车辆的发动机的当前转速、该车辆在目标周期内的喷油器油量、该发动机在该目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及该发动机在该目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量。
S302、根据该当前转速，确定该车辆的预设增压压力。
在本步骤中，可以通过预先设置的压力关联关系，获取该当前转速对应的预设增压压力，该压力关联关系可以包括该当前转速和该预设增压压力的对应关系。
S303、根据该车辆的当前增压压力和该预设增压压力，确定该当前瞬态工况。
其中，该当前瞬态工况可以包括急加速工况和稳定工况，该急加速工况也可以包括多种级别，例如一级急加速工况、二级急加速工况、三级急加速工况、四级急加速工况等。
在本步骤中，在确定该预设增压压力后，可以通过该车辆的ECU获取该车辆的当前增压压力，之后，可以通过以下公式获取压力判断因子：
I＝(Ps-Pd)/Ps (3)
其中，I为该压力判断因子，Ps为该预设增压压力，Pd为该当前增压压力。
进一步地，在获取该压力判断因子后，可以确定该压力判断因子对应的当前瞬态工况，在该压力判断因子大于0的情况下，表示该车辆的当前瞬态工况为急加速工况，并且该压力判断因子越大，表示该急加速工况的级别越高；在该压力判断因子等于0的情况下，表示该车辆的当前瞬态工况为稳定工况。示例地，该压力判断因子和该当前瞬态工况的对应关系可以如表1所示：
压力判断因子 当前瞬态工况
0 稳定工况
0.2 一级急加速工况
0.3 二级急加速工况
0.4 三级急加速工况
0.5 四级急加速工况
表1
需要说明的是，表1中的该压力判断因子和该当前瞬态工况的对应关系只是举例说明，本公开对此不作限定。
S304、根据该当前瞬态工况和该当前转速，确定该瞬态调整系数。
在本步骤中，在确定该当前瞬态工况后，可以根据该当前瞬态工况和该当前转速，确定判断因子，通过预先设置的瞬态调整系数关联关系，获取该判断因子对应的瞬态调整系数，该瞬态调整系数关联关系可以包括不同的判断因子与该瞬态调整系数的对应关系。示例地，表2为该瞬态调整系数关联关系：
当前瞬态工况/当前转速 1000rpm 2000rpm 3000rpm
稳定工况 0 0 0
一级急加速工况 0.5 0.5 0.5
二级急加速工况 0.6 0.6 0.6
三级急加速工况 0.7 0.7 0.7
四级急加速工况 0.8 0.8 0.8
表2
从上述表2可以看出，越高级别的急加速工况对应的瞬态调整系数越高，这样，也就是说，急加速特征越明显(速度变化越快)，该瞬态调整系数越高。
305、根据该喷油器油量和该当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量。
其中，该稳态新鲜空气量可以是该车辆在稳定工况时，该车辆的发动机所需的最优新鲜空气量。
在本步骤中，在获取该喷油器油量和该当前转速后，可以通过先设置的排放调整系数关联关系，获取该喷油器油量和该当前转速对应的排放调整系数，该排放调整系数关联关系可以包括该喷油器油量和该当前转速，与该排放调整系数的对应关系。示例地，表3为该排放调整系数关联关系：
喷油器油量/当前转速 1000rpm 2000rpm 3000rpm
0mg 0 0 0
10mg 0.5 0.5 0.5
20mg 0.6 0.6 0.6
30mg 0.7 0.7 0.7
40mg 0.8 0.8 0.8
表3
另外，还可以通过先设置的空气量关联关系，获取该喷油器油量和该当前转速对应的稳态新鲜空气量，该空气量关联关系可以包括该喷油器油量和该当前转速，与该稳态新鲜空气量的对应关系。示例地，表4为该空气量关联关系：
喷油器油量/当前转速 1000rpm 2000rpm 3000rpm
5mg 500 500 500
10mg 600 600 600
20mg 700 700 700
30mg 800 800 800
表4
S306、根据该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量、该瞬态调整系数、该排放调整系数以及该稳态新鲜空气量，确定该目标新鲜空气量。
在本步骤中，在确定该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量以及该排放调整系数后，可以通过以下公式确定新鲜空气修正量：
Mx＝(Mmin-Mmax)Fp+Mmax (4)
其中，Mx为该新鲜空气修正量，Mmin为该最小新鲜空气量，Mmax为该最大新鲜空气量，Fp为该排放调整系数。
进一步地，在确定该新鲜空气修正量、该瞬态调整系数、该排放调整系数以及该稳态新鲜空气量后，可以通过以下公式确定该目标新鲜空气量：
Mt＝(Mx-Mw)Fs+Mw (5)
其中，该Mt为该目标新鲜空气量，Mw为该稳态新鲜空气量，Fs为该瞬态调整系数。
S307、根据该目标新鲜空气量，确定该废气再循环阀的目标开度。
在本步骤中，在确定该目标新鲜空气量后，可以根据该目标新鲜空气量确定进入该车辆的发动机的废气量，之后，可以根据该废气量，通过预先设置的开度关联关系，获取该废气量对应的该废气再循环阀的目标开度，该开度关联关系可以包括该废气量和该目标开度的对应关系。示例地，该车辆的发动机的缸内总气量为1000mg，若该目标新鲜空气量为500mg，则该废气量为500mg，该目标开度可以是50％，若该目标新鲜空气量为400mg，则该废气量为600mg，该目标开度可以是60％。
S308、根据该目标开度调整该废气再循环阀的开度。
在本步骤中，在确定该废气再循环阀的目标开度后，可以通过相关技术的方法根据该目标开度调整该废气再循环阀的开度，此处不再赘述了。
需要说明的是，通过本公开控制废气再循环阀的方法，可以显著降低急加速工况时NOx的排放量，图4是根据一示例性实施例示出的另一种NOx排放量的变化示意图，如图4所示，本公开的技术方案可以将NOx的排放量从500g/h降低至280g/h。
采用上述方法，可以根据当前瞬态工况和当前转速，确定瞬态调整系数，根据该喷油器油量和该当前转速确定排放调整系数和稳态新鲜空气量，并根据最大新鲜空气量、最小新鲜空气量、该瞬态调整系数、该排放调整系数以及该稳态新鲜空气量，确定目标新鲜空气量，根据该目标新鲜空气量，确定进入该车辆的发动机的废气量，根据该废气量控制该车辆的废气再循环阀，这样，可以在保证该车辆的动力性能的同时，调整该车辆的废气再循环率，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。
图5是根据一示例性实施例示出的一种控制废气再循环阀的装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：
参数获取模块501，用于获取车辆的发动机的当前转速、该车辆在目标周期内的喷油器油量、该发动机在该目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及该发动机在该目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；
瞬态工况获取模块502，用于获取该车辆的当前瞬态工况；
新鲜空气量确定模块503，用于根据该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量、该喷油器油量、该当前转速以及该当前瞬态工况，确定该目标新鲜空气量；
控制模块504，用于根据该目标新鲜空气量，控制该车辆的废气再循环阀。
可选地，该瞬态工况获取模块502，具体用于：根据该当前转速，确定该车辆的预设增压压力；根据该车辆的当前增压压力和该预设增压压力，确定该当前瞬态工况。
可选地，该新鲜空气量确定模块503，具体用于：根据该当前瞬态工况和该当前转速，确定该瞬态调整系数；根据该喷油器油量和该当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量；根据该最大新鲜空气量、该最小新鲜空气量、该瞬态调整系数、该排放调整系数以及该稳态新鲜空气量，确定该目标新鲜空气量。
可选地，该新鲜空气量确定模块503，还用于：根据该当前瞬态工况和该当前转速，确定判断因子；通过预先设置的瞬态调整系数关联关系，确定该判断因子对应的瞬态调整系数，该瞬态调整系数关联关系包括不同的判断因子和该瞬态调整系数的对应关系。
可选地，该控制模块504，具体用于：根据该目标新鲜空气量，调整该车辆的废气再循环阀的开度。
可选地，该控制模块504，还用于：根据该目标新鲜空气量，确定该废气再循环阀的目标开度；根据该目标开度调整该废气再循环阀的开度。
通过上述装置，可以根据车辆的当前瞬态工况控制该车辆的废气再循环阀，这样，可以根据该车辆的当前瞬态工况确定进入该车辆的发动机的目标新鲜空气量，由于进入该车辆的发动机的总气量不变，可以根据进入该车辆的发动机的新鲜空气量调整进入该车辆的发动机的废气量，从而通过调整EGR率降低该车辆排放的NOx。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图。例如，电子设备600可以被提供为一服务器。参照图6，电子设备600包括处理器622，其数量可以为一个或多个，以及存储器632，用于存储可由处理器622执行的计算机程序。存储器632中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器622可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的控制废气再循环阀的方法。
另外，电子设备600还可以包括电源组件626和通信组件650，该电源组件626可以被配置为执行电子设备600的电源管理，该通信组件650可以被配置为实现电子设备600的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备600还可以包括输入/输出(I/O)接口658。电子设备600可以操作基于存储在存储器632的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的控制废气再循环阀的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器632，上述程序指令可由电子设备600的处理器622执行以完成上述的控制废气再循环阀的方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的控制废气再循环阀的方法的代码部分。
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图，如图7所示，该车辆包括上述控制废气再循环阀的装置。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种控制废气再循环阀的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的发动机的当前转速、所述车辆在目标周期内的喷油器油量、所述发动机在所述目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及所述发动机在所述目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；
获取所述车辆的当前瞬态工况；
根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定目标新鲜空气量；
根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀；
所述根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定所述目标新鲜空气量包括：
根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定瞬态调整系数；
根据所述喷油器油量和所述当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量；
根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述瞬态调整系数、所述排放调整系数以及所述稳态新鲜空气量，确定所述目标新鲜空气量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的当前瞬态工况包括：
根据所述当前转速，确定所述车辆的预设增压压力；
根据所述车辆的当前增压压力和所述预设增压压力，确定所述当前瞬态工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定所述瞬态调整系数包括：
根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定判断因子；
通过预先设置的瞬态调整系数关联关系，确定所述判断因子对应的瞬态调整系数，所述瞬态调整系数关联关系包括不同的判断因子和所述瞬态调整系数的对应关系。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀包括：
根据所述目标新鲜空气量，调整所述车辆的废气再循环阀的开度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标新鲜空气量，调整所述车辆的废气再循环阀的开度包括：
根据所述目标新鲜空气量，确定所述废气再循环阀的目标开度；
根据所述目标开度调整所述废气再循环阀的开度。
6.一种控制废气再循环阀的装置，其特征在于，所述装置包括：
参数获取模块，用于获取车辆的发动机的当前转速、所述车辆在目标周期内的喷油器油量、所述发动机在所述目标周期内允许进入的最大新鲜空气量，以及所述发动机在所述目标周期内能够正常运行需要的最小新鲜空气量；
瞬态工况获取模块，用于获取所述车辆的当前瞬态工况；
新鲜空气量确定模块，用于根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述喷油器油量、所述当前转速以及所述当前瞬态工况，确定目标新鲜空气量；
控制模块，用于根据所述目标新鲜空气量，控制所述车辆的废气再循环阀；
所述新鲜空气量确定模块，具体用于：
根据所述当前瞬态工况和所述当前转速，确定瞬态调整系数；根据所述喷油器油量和所述当前转速，确定排放调整系数和稳态新鲜空气量；根据所述最大新鲜空气量、所述最小新鲜空气量、所述瞬态调整系数、所述排放调整系数以及所述稳态新鲜空气量，确定所述目标新鲜空气量。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6所述的控制废气再循环阀的装置。
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Denomination of invention: Method, device, medium, electronic device, and vehicle for controlling exhaust gas recirculation valve

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