CN115285124A - 车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质 - Google Patents

车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质 Download PDF

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CN115285124A CN202210951791.0A CN202210951791A CN115285124A CN 115285124 A CN115285124 A CN 115285124A CN 202210951791 A CN202210951791 A CN 202210951791A CN 115285124 A CN115285124 A CN 115285124A
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刘义强
王丽娜
王小丹
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王祥翔
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Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Radar New Energy Vehicle Zhejiang Co Ltd
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Abstract

本申请提供一种车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质。其中，方法包括：在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；按照所述优化值，控制所述车辆。如此，提高用户驾乘体验，提升汽车驾乘性。

Description

车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质。
背景技术
新能源车辆的市场需求旺盛，与此同时，用户对于此新能源车辆驾乘性要求也越来越高，但是新能源车辆其输出驱动力会受到电池功率及发动机驱动功率等限制。
当新能源车辆进入功率限制状态时，驾驶员深踩油门或者快速松油门，随着油门行程的快速增加或减小，驾驶员获取的车辆驱动力不断变化，油门在到达一定行程后会出现一段空行程，即在该行程内，虽然油门踏板行程不断变化，但是车辆驱动力保持不变。在这种情况下，会影响用户驾乘体验，降低汽车驾乘性。
发明内容
本申请提供一种车辆牵引力控制方法、装置、电子设备和可读存储介质，方法的提高用户驾乘体验，提升汽车驾乘性。
本申请提供一种车辆牵引力控制方法，包括：
在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；
获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；
基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；
按照所述优化值，控制所述车辆。
进一步的，所述获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，包括：
从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取所述当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值。
进一步的，所述预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息包括多种驾驶模式中各驾驶模式、油门踏板开度及实时车速与轮端牵引力的对应关系；
所述从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取所述当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，包括：
获取当前油门踏板开度及当前实时车速；
依据所述当前驾驶模式、所述当前油门踏板开度及所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力的待优化值。
进一步的，基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
根据所述轮端牵引力的极限值及所述轮端牵引力的待优化区间，确定牵引力优化关系，所述待优化区间包括待优化值；
利用所述牵引力优化关系对所述待优化值进行优化，得到所述优化值。
进一步的，所述待优化值大于或等于所述轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积，所述优化系数的取值范围为(0，1)；
所述在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值，包括：
在所述车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限的情况下，依据所述车辆的驱动所述电机的可用驱动功率的上限值，确定所述车辆的所述轮端牵引力的上限值；
所述根据所述轮端牵引力的极限值及所述待优化区间，确定牵引力优化关系，包括：
依据在油门踏板全开时的油门踏板开度和所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为所述待优化区间的终点值，得到所述待优化区间；
根据所述轮端牵引力的上限值和所述待优化区间，确定所述牵引力优化关系。
进一步的，所述待优化值小于或等于轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积，所述优化系数的取值范围为(0，1)；
所述在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值，包括：
在所述车辆处于电机驱动状态且所述电机充电功率受限的情况下，依据所述车辆的驱动所述电机的允许充电功率的上限值，得到所述车辆的所述轮端牵引力的下限值；
所述根据所述轮端牵引力的极限值及所述待优化区间，确定牵引力优化关系，包括：
依据在油门踏板未开时的油门踏板开度及所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为所述待优化区间的终点值，得到所述待优化区域；
根据所述轮端牵引力的下限值及所述待优化区间，确定所述牵引力优化关系。
进一步的，所述车辆处于电机功率受限为所述车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限；
所述基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
在所述待优化值小于所述轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积的情况下，使用所述轮端牵引力的所述待优化值，作为所述轮端牵引力的优化值，控制所述车辆，所述优化系数的取值范围为(0，1)。
进一步的，所述基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
在所述待优化值大于所述轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积的情况下，使用所述轮端牵引力的所述待优化值，作为所述轮端牵引力的优化值，控制所述车辆，所述优化系数的取值范围为(0，1)。
进一步的，所述在车辆处于电机功率受限的情况下，获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值，包括：
针对多个驾驶模式中的各驾驶模式，获取对应的所述轮端牵引力的待优化值。
本申请的提供一种车辆牵引力控制装置，包括：
处理模块，用于在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；
获取模块，用于获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；
优化模块，用于基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；
控制模块，用于按照所述优化值，控制所述车辆。
本申请的提供一种电子设备，包括处理器和存储器；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现上述任一项所述的方法。
本申请的提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现如上任一项所述的方法。
在一些实施例中，本申请的车辆牵引力控制方法，在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定车辆的轮端牵引力的极限值。获取车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，根据轮端牵引力的极限值，对待优化值进行优化，得到优化值，来控制车辆。如此，驾驶员在车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式，对当前驾驶模式下对应的轮端牵引力的待优化值进行优化，体验多个驾驶模式不同的优化值，以便更好地感受行程的变化，提高用户驾乘体验，提升汽车驾乘性。
附图说明
图1所示为本申请实施例的车辆牵引力控制方法的流程示意图；
图2所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中包含的步骤130的具体流程示意图；
图3所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的流程示意图；
图4所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图；
图5所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的流程示意图；
图6所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图；
图7所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限和电机充电功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图；
图8所示为本申请实施例提供的车辆牵引力控制装置的模块示意图；
图9所示为本申请实施例提供的电子设备的模块框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施例并不代表与本说明书一个或多个实施例相一致的所有实施例。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书一个或多个实施例的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是：在其他实施例中并不一定按照本说明书示出和描述的顺序来执行相应方法的步骤。在一些其他实施例中，其方法所包括的步骤可以比本说明书所描述的更多或更少。此外，本说明书中所描述的单个步骤，在其他实施例中可能被分解为多个步骤进行描述；而本说明书中所描述的多个步骤，在其他实施例中也可能被合并为单个步骤进行描述。
为了解决影响用户驾乘体验，降低汽车驾乘性的技术问题，本申请实施例提供一种车辆牵引力控制方法，在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定车辆的轮端牵引力的极限值；获取车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，根据轮端牵引力的极限值，对待优化值进行优化，得到优化值，来控制车辆。如此，驾驶员在车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式，对当前驾驶模式下对应的轮端牵引力的待优化值进行优化，体验多个驾驶模式不同的优化值，以便更好地感受行程的变化，提高用户驾乘体验，提升汽车驾乘性。
图1所示为本申请实施例的车辆牵引力控制方法的流程示意图。
如图1所示，本申请实施例的车辆牵引力控制方法可以包括如下步骤110至步骤140：
步骤110，在车辆处于电机功率受限的情况下，依据车辆的电机扭矩的极限值，确定车辆的轮端牵引力的极限值。
上述车辆可以包括新能源车辆。新能源车辆包括纯电动汽车、混合动力汽车、增程式汽车等带有电机驱动的汽车，其输出驱动力受到电池功率、电机自身能力、发动机驱动功率等限制。
电机扭矩为电动机的输出扭矩。电机扭矩用于反映电动转动的力量的大小。车辆的轮端牵引力用于反映车辆的驱动力。轮端牵引力的极限值可以包括上限值及下限值中一者或多者。轮端牵引力的上限值用于反映在车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时，轮端牵引力的受限情况。轮端牵引力的下限值用于反映车辆处于电机驱动状态且电机充电功率受限时，轮端牵引力的受限情况。
上述车辆处于电机功率受限的情况可以包括车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限的情况，以及车辆处于电机驱动状态且所述电机充电功率受限的情况的一种或多种。
步骤120，获取车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值。此步骤120可以在步骤110之前执行，也可以在步骤110之后执行，均属于本申请实施例的保护范围，在此并不做限定。
多个驾驶模式可以包括但不限于宁静安稳的EV纯电动模式、高效节能的ECO经济模式、性能稳定的NORMAL标准模式以及动力澎湃的SPORT运动模式中的多者。驾驶员选择操作哪种驾驶模式，对应的控制系统会获得驾驶员所操作的驾驶模式。
对多个驾驶模式中的各驾驶模式下，各驾驶模式的当前实时速度、油门踏板开合度不同，各驾驶模式的轮端牵引力的数值不同。这些待优化的轮端牵引力的数值，称为轮端牵引力的待优化值。然后对这些轮端牵引力的待优化值进行优化。
结合上述内容，上述步骤120进一步可以包括针对多个驾驶模式中的各驾驶模式，获取对应的轮端牵引力的待优化值。如此，可以实现各驾驶模式下对应的轮端牵引力的待优化值的优化，得到对应的优化值，来控制车辆，以使驾驶员更好地感受到各驾驶模式下的行程的变化。示例性的，当驾驶员在第一驾驶模式下，获取第一驾驶模式下对应的所述轮端牵引力的待优化值，执行步骤110至步骤130，以完成轮端牵引力的待优化值的优化。当驾驶员从第一驾驶模式换成第二驾驶模式下，获取第二驾驶模式下对应的所述轮端牵引力的待优化值，执行步骤110至步骤130，以完成轮端牵引力的待优化值的优化。第二驾驶模式和第一驾驶模式均属于多个驾驶模式，并且第二驾驶模式和第一驾驶模式不同。如果当前驾驶模式可以是一个驾驶模式需要处理时，可以执行步骤110至步骤130。等此驾驶模式处理完，还有其余驾驶模式需要处理，将此驾驶模式以外的其余驾驶模式作为当前驾驶模式执行上述步骤110至步骤130。
对于上述步骤120的实现方式可以有多种。
在上述步骤120的一种实现方式中，从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值。如此，依据预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，确定第一驾驶模式的轮端牵引力的待优化值，提高此第一驾驶模式下的轮端牵引力的待优化值。在上述步骤120的另一种实现方式中，依据当前驾驶模式、在当前驾驶模式下的当前实时车速及油门踏板，测量得到轮端牵引力的待优化值。
其中，预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息包括多种驾驶模式中各驾驶模式、油门踏板开度及实时车速与轮端牵引力的对应关系。对应关系可以包括多种驾驶模式中各驾驶模式、油门踏板开度及实时车速与轮端牵引力的对应关系表，当然也可以为对应关系表达式。其中，轮端牵引力的待优化值的取值受电机外特性曲线，电机效率图影响。在同一驾驶模式下，当前实时速度一定时，油门踏板开合度越大，对应的轮端牵引力的待优化值越大。在同一驾驶模式下，当油门踏板开合度一定时，当前实时速度越大，对应的轮端牵引力的待优化值先增大后减小。
当然从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值可以通过如下多种实施例实现，详细说明如下。
在上述从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值的一实施例中，可以包括如下二个步骤：第一个步骤，获取当前油门踏板开度及当前实时车速。第二个步骤，依据当前驾驶模式、当前油门踏板开度及当前实时车速，从对应关系中，获取对应的轮端牵引力的待优化值。如此，依据预先设置的多种驾驶模式中各驾驶模式、油门踏板开度及实时车速与轮端牵引力的对应关系，可以在获取到当前驾驶模式、当前油门踏板开度及当前实时车速的情况下，直接从对应关系中，得到轮端牵引力的待优化值。这样可以快速地得到轮端牵引力的待优化值，提高优化效率。
上述第二个步骤，依据当前驾驶模式、当前油门踏板开度及当前实时车速，从对应关系中，依次查找与当前驾驶模式对应的驾驶模式、对应的油门踏板开度以及对应的实时车速，所对应的轮端牵引力的数值。
在上述从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值的另一实施例中，可以包括如下三个步骤：第一步骤，当前驾驶模式对应的当前油门踏板开度。第二步骤，依据当前驾驶模式、当前油门踏板开度，从对应关系中查找到实时车速。第三步骤，依据从查找的实时车速中确定出与当前实时车速对应的实时车速，及与对应的实时车速对应的轮端牵引力的数值。
在上述从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值的又一实施例中，可以包括如下三个步骤：第一步，当前驾驶模式对应的实时车速。第二步，依据当前驾驶模式、实时车速，从对应关系中查找到油门踏板开度。第三步，依据从查找的油门踏板开度中确定出与当前油门踏板开度对应的油门踏板开度，及与对应的油门踏板开度对应的轮端牵引力的数值。
步骤110和步骤120执行的先后顺序并不做限定。也可以在上述步骤120之后执行步骤110。
步骤130，根据轮端牵引力的极限值，优化待优化值，得到轮端牵引力的优化值。这些轮端牵引力的优化值是指优化后的轮端牵引力的数值。
上述步骤130优化待优化值，可得到优化值。如此，使得此优化值达到轮端牵引力的极限值的单位变化量，小于待优化值达到轮端牵引力的极限值的单位变化量。如此，当前油门踏板开度深踩油门或者快速松油门时，对应有轮端牵引力的优化值，使得车辆的驱动力有所变化，这样驾驶员驾乘体验较好。
上述步骤130可以进一步包括基于轮端牵引力的极限值和优化系数之间的乘积，与待优化值大小关系，优化待优化值，得到轮端牵引力的优化值，优化系数的取值范围为(0，1)。比如，优化系数的取值可以分别为0.1，0.2，0.3，0.4，0.5，0.6，0.7，0.8，0.9，在此不再一一举例。
图2所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中包含的步骤130的具体流程示意图。
如图2所示，上述步骤130进一步可以包括步骤131，根据轮端牵引力的极限值及轮端牵引力的待优化区间，确定牵引力优化关系，待优化区间包括待优化值，待优化值大于或等于轮端牵引力的极限值和优化系数之间的乘积。步骤132，利用牵引力优化关系对待优化值进行优化，得到优化值。如此，通过待优化区间，确定牵引力优化关系，并按照牵引力优化关系，为对待优化值进行优化，提高各点待优化值的优化效率。示例性的，确定出牵引力优化关系以后，在待优化值每增加一个单位，对应从牵引力优化关系中找到与此增加一个单位对应的优化值。
其中，牵引力优化关系可以包括牵引力优化函数。此函数可以为一元一次函数。其中，此函数可以为直线。
图3所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的流程示意图。图4所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图。图4中的F1表示牵引力优化关系，Fmax表示车辆的轮端牵引力的上限值，也称为当前车辆最大允许轮端牵引力，m点表示轮端牵引力的待优化值的起点，为了区分，也可以称为驱动轮端牵引力的待优化值的起点，k点表示轮端牵引力的待优化值的终点，为了区分也可以称为驱动轮端牵引力的待优化值的终点。
如图3和图4所示，结合上述车辆处于电机功率受限的情况，上述步骤110可以进一步包括：步骤111，在车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限的情况下，依据车辆的驱动电机的可用驱动功率的上限值，确定车辆的轮端牵引力的上限值。其中，上述步骤111可以采用如下车辆的轮端牵引力的上限值的公式，确定车辆的轮端牵引力的上限值：
Figure BDA0003789486170000101
其中，Fmax是车辆的轮端牵引力的上限值，Pmax是驱动电机的可用驱动功率的上限值，也称为驱动电机最大可用驱动功率，η是动能传输的效率，iratio是主减速比，n是电机转速，rtire是轮胎半径。
上述步骤120中的待优化值大于或等于轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积，优化系数的取值范围为(0，1)。此轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积，作为待优化区间的起点值，即，如图4所示，使用m＝i×Fmax，m是m点对应的轮端牵引力的待优化值。结合图4所示，通过标定优化系数i的数值大小，确定m点对应的轮端牵引力。优化系数i的标定方法可以先取标定优化系数i＝0.5，在踩油门期间，若油门前段加速性较差，后段加速性良好则增大标定优化系数i值；若油门前段加速性良好，后段加速性较差，则减小标定优化系数i值，直至前后段油门加速性均感受良好，则确定标定优化系数i值大小。
上述步骤131进一步可以包括如下两个步骤1311至步骤1312：步骤1311，依据在油门踏板全开时的油门踏板开度和当前实时车速，从对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为待优化区间的终点值，得到待优化区间。如图4所示，待优化区间可以为大于等于m至小于等于k。
其中，不同驾驶模式下的与驾驶模式、油门踏板开度及实时车速对应的轮端牵引力的对应关系：F0＝f0(Acc，v)，其中，F0是不同驾驶模式下的与油门踏板开度及实时车速对应的轮端牵引力，Acc是油门踏板开度，v是实时车速。
图4中的依据在油门踏板全开时的油门踏板开度和当前实时车速，从对应关系中，确定k点对应的轮端牵引力大小。k点表示油门踏板开度为100％时结合当前实时车速，查找对应关系表，获取对应的轮端牵引力即k＝f0(100，v)。
步骤1312，根据轮端牵引力的上限值和待优化区间，确定牵引力优化关系。
其中，牵引力优化关系f2(F0)，且轮端牵引力的待优化值大于或等于i×Fmax。
Figure BDA0003789486170000111
其中，F1为优化值，F1在F0<i×Fmax的情况下，F1＝f1(F0)。F1在F0≥i×Fmax的情况下，F1＝f2(F0)。示例性的，以优化系数i＝0.5为例进行说明，在F0<0.5×Fmax的情况下，F1＝f1(F0)。在F0≥0.5×Fmax的情况下，F1＝f2(F0)。关于优化系数i的其他取值的示例，与此示例类似，仅仅是优化系数i的变化。
结合上述步骤130中的基于轮端牵引力的极限值和优化系数之间的乘积，与待优化值大小关系，优化所述待优化值，得到轮端牵引力的优化值进一步可以包括：在车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限的情况下，在轮端牵引力的极限值为轮端牵引力的上限值Fmax的情况下，且轮端牵引力的待优化值小于轮端牵引力的上限值Fmax和优化系数i之间的乘积，即F0<i×Fmax，使用轮端牵引力的待优化值F0，作为优化值，控制车辆。
结合图3和图4的实施例中，在电机驱动功率受限时，依据驱动电机的可用驱动功率的上限值，转换为轮端牵引力的上限值。再根据不同驾驶模式下的油门牵引力的对应关系，针对每一种驾驶模式，分别优化的对应的轮端牵引力。这样使得驾驶员在车辆处于电机驱动功率受限下，可以选择多种优化值进行驾驶，更符合驾驶员个性化需求。
图5所示为图1所示的车辆牵引力控制方法中的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的流程示意图。图6所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图。图6中的F1表示牵引力优化关系，Fmin表示轮端牵引力的下限值，也称为当前车辆最小允许轮端牵引力，p点表示轮端牵引力的待优化值的起点，为了区分，也可以称为能量回收轮端牵引力的待优化值的起点，q点表示轮端牵引力的待优化值的终点，为了区分，也可以称为能量回收轮端的待优化值的终点。
如图5和图6所示，结合上述车辆处于电机功率受限的情况，上述步骤110进一步可以包括步骤112，在车辆处于电机驱动状态且电机充电功率受限的情况下，依据车辆的驱动电机的允许充电功率的上限值，得到车辆的轮端牵引力的下限值。其中，上述步骤112可以采用如下车辆的轮端牵引力的下限值的公式，确定车辆的轮端牵引力的下限值：
Figure BDA0003789486170000121
其中，Fmin是车辆的轮端牵引力的下限值Pmin是驱动电机的允许充电功率的上限值，也可以称为驱动电机最大允许充电功率，η是动能传输的效率，iratio是主减速比，n是电机转速，rtire是轮胎半径。
结合上述步骤120中的待优化值小于或等于轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积，所述优化系数的取值范围为(0，1)。此轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积，作为待优化区间的起点值，即，如图6所示，使用p＝j×Fmin，p是p点对应的轮端牵引力的待优化值。结合图6所示，通过标定优化系数j的数值大小，确定p点对应的轮端牵引力。优化系数j值标定方法可以先取j＝0.5，在松油门期间，若油门前段减速性较差，后段减速性良好则增大优化系数j值；若油门前段减速性良好，后段减速性较差，则减小优化系数j值，直至前后段油门减速性均感受良好，则确定优化系数j值大小。
上述步骤131进一步可以包括如下步骤1313至步骤1314：步骤1313，依据在油门踏板未开时的油门踏板开度及当前实时车速，从对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为待优化区间的终点值，得到待优化区域。如图6所示，待优化区间可以为大于等于p至小于等于q。不同驾驶模式下的与驾驶模式、油门踏板开度及实时车速对应的轮端牵引力的对应关系：F0＝f0(Acc，v)。
其中，图6中的依据在油门踏板未开时的油门踏板开度及当前实时车速，确定q点对应的轮端牵引力大小。q点表示油门踏板开度为0时结合当前实时车速，查找对应关系表，获取的轮端牵引力即q＝f0(0，v)。
步骤1314，根据轮端牵引力的下限值及待优化区间，确定牵引力优化关系。如此实现小油门的能量回收。其中，牵引力优化关系f2(F0)，且轮端牵引力的待优化值小于或等于i×Fmin。
Figure BDA0003789486170000131
其中，F1为优化值，F1在F0＞j×Fmin的情况下，F1＝f1(F0)。F1在F0≤j×Fmin的情况下，F1＝f2(F0)。
结合上述步骤130中基于轮端牵引力的极限值和优化系数之间的乘积，与待优化值大小关系，优化待优化值，得到轮端牵引力的优化值进一步可以包括：在车辆处于电机驱动状态且电机充电功率受限的情况下，在轮端牵引力的极限值为轮端牵引力的下限值Fmin的情况下，且轮端牵引力的待优化值大于轮端牵引力的下限值Fmin和优化系数i之间的乘积，即F0＞j×Fmin，使用轮端牵引力的待优化值F0，作为优化值，控制车辆。如此，分段优化，可以提高优化效率。
结合图5和图6的实施例中，在车辆处于电机驱动状态且电机充电功率受限的情况下，依据驱动所述电机的允许充电功率的上限值，转换为轮端牵引力的下限值。再根据不同驾驶模式下的油门牵引力的对应关系，针对每一种驾驶模式，分别优化的对应的轮端牵引力。这样使得驾驶员在车辆处于电机充电功率受限下，可以选择多种优化值进行驾驶，保持车辆原有驾驶模式乐趣，提高车辆驾乘性。并且，对小油门能量回收时的油门空行程进行优化。
图7所示为本申请实施例的车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限和电机充电功率受限时的轮端牵引力的待优化值的优化示意图。
图7的实施例类似于图4至图6所示的实施例，相比较于图4至图6所示的实施例，在图7的实施例中，结合上述步骤120进一步可以包括车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限和电机充电功率受限时，获取轮端牵引力的待优化值。其中，确定m点对应的轮端牵引力的待优化值及p点对应的轮端牵引力的待优化值。此过程与上述图4和图6所示的实施例的实现过程相同，在此不再赘述。
上述步骤110进一步可以包括在车辆处于电机驱动状态且电机驱动功率受限的情况下，依据车辆的驱动电机的可用驱动功率的上限值，确定车辆的轮端牵引力的上限值，以及在车辆处于电机驱动状态且电机充电功率受限的情况下，依据车辆的驱动电机的允许充电功率的上限值，得到车辆的轮端牵引力的下限值。
上述步骤131进一步可以包括依据在油门踏板全开时的油门踏板开度和当前实时车速，从对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为待优化区间的终点值，得到第一待优化区间；以及，依据在油门踏板未开时的油门踏板开度及当前实时车速，从对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为待优化区间的终点值，得到第二待优化区域。并且，根据轮端牵引力的上限值和待优化区间，确定牵引力优化关系；以及，根据轮端牵引力的下限值及待优化区间，确定牵引力优化关系。如图7所示，第一待优化区间可以为大于等于m至小于等于k。第二待优化区间可以为大于等于p至小于等于q。
其中，第一待优化区间中的“第一”与第二待优化区间中的“第二”只是为了区分两个待优化区域。
其中，牵引力优化关系f2(F0)，且轮端牵引力的待优化值大于或等于i×Fmax，或者，轮端牵引力的待优化值小于或等于i×Fmin：
Figure BDA0003789486170000151
其中，F1为优化值，F1在j*Fmin＜F0＜i×Fmax的情况下，F1＝f1(F0)。
步骤140，按照优化值，控制车辆。
相关技术中的扭矩控制方法，使用当前最大允许驱动扭矩进行扭矩空行程补偿。此扭矩控制方法对驾驶员驾驶不同驾驶模式时，均采用相同的扭矩空行程补偿，会影响用户驾乘体验，降低汽车驾乘性。
相较于相关技术的扭矩控制方法，本申请实施例中的车辆牵引力控制方法，在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定车辆的轮端牵引力的极限值。获取车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，根据轮端牵引力的极限值，对待优化值进行优化，得到优化值，来控制车辆。如此，驾驶员在车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式，对当前驾驶模式下对应的轮端牵引力的待优化值进行优化，体验多个驾驶模式不同的优化值，以便更好地感受行程的变化，提高用户驾乘体验，提升汽车驾乘性。
图8所示为本申请实施例提供的车辆牵引力控制装置的模块示意图。
如图8所示，车辆牵引力控制装置可以包括如下模块：
处理模块21，用于在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；
获取模块22，用于获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；
优化模块23，用于基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；
控制模块24，用于按照所述优化值，控制所述车辆。
上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
图9所示为本申请实施例提供的电子设备30的模块框图。
如图9所示，电子设备30包括一个或多个处理器31，用于实现如上所述的车辆牵引力控制方法。
在一些实施例中，电子设备30可以包括计算机可读存储介质39，计算机可读存储介质39可以存储有可被处理器31调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，电子设备30可以包括内存38和接口37。在一些实施例中，电子设备30还可以根据实际应用包括其他硬件。
本申请实施例的计算机可读存储介质39，其上存储有程序，该程序被处理器31执行时，用于实现如上描述的车辆牵引力控制方法。
本申请可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质39(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等存储器)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可读存储介质39包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质39的例子包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
本申请实施例提供的方法可以应用于电子设备30。具体的，该电子设备30可以为：车身控制器等。在此不作限定，任何可以实现本申请实施例的电子设备30，均属于本发明的保护范围。
在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质内存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令被处理器执行时实现上文描述的方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
本申请实施例还提供了一种计算机程序，存储于计算机可读存储介质，并且当处理器执行该计算机程序时，促使处理器71执行上文中描述的方法。
以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (12)

1.一种车辆牵引力控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；
获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；
基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；
按照所述优化值，控制所述车辆。
2.如权利要求1所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，包括：
从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取所述当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值。
3.如权利要求2所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息包括多种驾驶模式中各驾驶模式、油门踏板开度及实时车速与轮端牵引力的对应关系；
所述从预先设置的多种驾驶模式对应的轮端牵引力信息中，获取所述当前驾驶模式对应的轮端牵引力的待优化值，包括：
获取当前油门踏板开度及当前实时车速；
依据所述当前驾驶模式、所述当前油门踏板开度及所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力的待优化值。
4.如权利要求3所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
根据所述轮端牵引力的极限值及所述轮端牵引力的待优化区间，确定牵引力优化关系，所述待优化区间包括待优化值；
利用所述牵引力优化关系对所述待优化值进行优化，得到所述优化值。
5.如权利要求4所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述待优化值大于或等于所述轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积，所述优化系数的取值范围为(0，1)；
所述在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值，包括：
在所述车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限的情况下，依据所述车辆的驱动所述电机的可用驱动功率的上限值，确定所述车辆的所述轮端牵引力的上限值；
所述根据所述轮端牵引力的极限值及所述待优化区间，确定牵引力优化关系，包括：
依据在油门踏板全开时的油门踏板开度和所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为所述待优化区间的终点值，得到所述待优化区间；
根据所述轮端牵引力的上限值和所述待优化区间，确定所述牵引力优化关系。
6.如权利要求4所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述待优化值小于或等于轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积，所述优化系数的取值范围为(0，1)；
所述在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值，包括：
在所述车辆处于电机驱动状态且所述电机充电功率受限的情况下，依据所述车辆的驱动所述电机的允许充电功率的上限值，得到所述车辆的所述轮端牵引力的下限值；
所述根据所述轮端牵引力的极限值及所述待优化区间，确定牵引力优化关系，包括：
依据在油门踏板未开时的油门踏板开度及所述当前实时车速，从所述对应关系中，获取对应的轮端牵引力，作为所述待优化区间的终点值，得到所述待优化区域；
根据所述轮端牵引力的下限值及所述待优化区间，确定所述牵引力优化关系。
7.如权利要求1所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述车辆处于电机功率受限为所述车辆处于电机驱动状态且所述电机驱动功率受限；
所述基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
在所述待优化值小于所述轮端牵引力的上限值和优化系数之间的乘积的情况下，使用所述轮端牵引力的所述待优化值，作为所述轮端牵引力的优化值，控制所述车辆，所述优化系数的取值范围为(0，1)。
8.如权利要求1所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值，包括：
在所述待优化值大于所述轮端牵引力的下限值和优化系数之间的乘积的情况下，使用所述轮端牵引力的所述待优化值，作为所述轮端牵引力的优化值，控制所述车辆，所述优化系数的取值范围为(0，1)。
9.如权利要求1所述的车辆牵引力控制方法，其特征在于，所述在车辆处于电机功率受限的情况下，获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值，包括：
针对多个驾驶模式中的各驾驶模式，获取对应的所述轮端牵引力的待优化值。
10.一种车辆牵引力控制装置，其特征在于，包括：
处理模块，用于在车辆处于电机功率受限的情况下，依据所述车辆的电机扭矩的极限值，确定所述车辆的轮端牵引力的极限值；
获取模块，用于获取所述车辆处于多个驾驶模式中的当前驾驶模式对应的所述轮端牵引力的待优化值；
优化模块，用于基于所述轮端牵引力的极限值，优化所述待优化值，得到所述轮端牵引力的优化值；
控制模块，用于按照所述优化值，控制所述车辆。
11.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-9任一项所述的方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现如权利要求1-9中任一项所述的方法。
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