CN115263575A - 一种压燃发动机控制方法及相关设备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种压燃发动机控制方法及相关设备。该方法包括：获取目标发动机的工况信息，其中，所述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；获取目标发动机对应的冷却液温度信息；基于所述工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作。本申请实施例提供的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的扭矩、转速以及冷却液温度信息，根据发动机标定试验中对应的控制策略，选取合适的控制方案，控制压燃发动机的工作过程。本申请提出的方法，充分考虑了水温对压燃的影响，对发动机压燃燃烧的过程做出了优化。

Description

一种压燃发动机控制方法及相关设备
技术领域
本说明书涉及发动机控制领域，更具体地说，本发明涉及一种压燃发动机控制方法及相关设备。
背景技术
压燃发动机是通过少量的燃油和大量的空气进行混合，并在压缩到一定压力后通过火花塞进行电火花点火以引燃火花塞附近的部分油气混合气体进一步提升缸内压力，以使剩余的燃油和空气的混合气体达到压燃条件达到压燃燃烧。为了使电火花点火激发式压燃发动机中兼顾燃烧噪音的抑制与燃料消耗性能的改善，就必须要对压燃发动机的缸内温度进行准确把控从而调整控制策略。
在一些压燃发动机控制方法中，常常采用缸压传感器的压力信号来反应燃料放热率的过程，并以此推断缸内的压燃状态进而推算缸内的气体温度以及和目标温度的偏差，然后通过缸内温度的偏差来修正各种控制参数来修正实际的压燃及相位以达到目标状态。由于采用了缸压传感器大大增加了发动机总成的制造成本，而且压燃及相位的控制过程较为复杂，降低了控制系统的控制精度。
发明内容
在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
为了提供一种智能、稳定的压燃发动机控制方法，第一方面，本发明提出一种压燃发动机控制方法，上述方法包括：
获取目标发动机的工况信息，其中，所述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
基于所述工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作。
可选的，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标过量空气系数，其中，所述冷却液温度信息小于第一温度的情况下对应第一目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于第二温度的情况下对应第二目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于或等于所述第一温度且小于或等于所述第二温度对应的目标过量空气系数随所述冷液温度信息的提升在所述第一目标过量空气系数的基础上以特定提升率升高且小于或等于第二目标过量空气系数，所述第一目标过量空气系数小于所述第二过量空气系数；
基于所述目标过量空气系数控制所述目标发动机工作。
可选的，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定最后一喷比例，其中，在所述冷却液温度信息小于第三温度时对应的所述最后一喷比例随所述冷却液温度升高而升高，在所述冷却液温度信息大于或等于第三温度时对应的所述最后一喷比例不变且为预设最高值；
基于所述最后一喷比例确定目标喷油策略；
基于所述目标喷油策略控制所述目标发动机工作。
可选的，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标点火提前角，其中，其中，在所述冷却液温度信息小于第四温度时对应的目标点火提前角随所述冷却液温度升高而减小，在所述冷却液温度信息大于或等于第四温度时对应的所述目标点火提前角不变且为预设最低值；
基于所述目标点火提前角控制所述目标发动机工作。
可选的，上述方法还包括：
获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
根据上述工况信息确定目标压燃相位；
确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位，其中，上述目标控制参数包括目标过量空气系数、上述目标喷油策略和上述目标点火提前角。
可选的，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
可选的，上述方法还包括：
将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
第二方面，本发明还提出一种压燃发动机控制装置，包括：
第一获取单元，用于获取目标发动机的工况信息，其中，上述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
第二获取单元，用于获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
控制单元，用于基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作。
第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的压燃发动机控制方法的步骤。
第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的压燃发动机控制方法。
综上，本申请实施例的压燃发动机控制方法包括：获取目标发动机的工况信息，其中，所述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；获取目标发动机对应的冷却液温度信息；基于所述工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作。本申请实施例提供的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的扭矩、转速以及冷却液温度信息，根据发动机标定试验中对应的控制策略，选取合适的控制方案，控制压燃发动机的工作过程。本申请提出的方法，充分考虑了水温对压燃的影响，对发动机压燃燃烧的过程做出了优化。
本发明的压燃发动机控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本申请实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种压燃发动机中冷却液温度与目标过量空气系数的对应关系示意图；
图3为本申请实施例提供的一种压燃发动机中冷却液温度与最后一喷比例的对应关系示意图；
图4为本申请实施例提供的一种压燃发动机中冷却液温度与目标点火提前角的对应关系示意图；
图5为本申请实施例提供的一种压燃发动机控制装置结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种压燃发动机控制电子设备结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例提供的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的扭矩、转速以及冷却液温度信息，根据发动机标定试验中对应的控制策略，选取合适的控制方案，控制压燃发动机的工作过程。本申请提出的方法，充分考虑了水温对压燃的影响，对发动机压燃燃烧的过程做出了优化。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。
为解决上述问题，请参阅图1，为本申请实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图，具体可以包括：
S110、获取目标发动机的工况信息，其中，上述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
示例性的，可以通过ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)采集到和发动机工况关联的当前工况信息，工况信息可以包括发动机的转速信息和发动机的扭矩信息，工况信息还可以包括，曲轴转速、进气门开度、进气歧管压力和温度、排气中的氧浓度、排气温度、进排气气门正时相位、EGR阀开度、冷却液温度、机油温度、喷油相位、喷油脉宽、喷油压力、点火提前角等。需要说明的是本申请中的目标发动机为压燃发动机。
S120、获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
示例性的，在一些发动机中，冷却液温度传感器一般安装在发动机缸盖的出水口附近。冷却液温度传感器采用三针复合式水温传感器，既向ECU提供水温信号，又向水温仪表提供温度信号。车辆的ECU通过冷却液温度传感器测得的水温信号，便可获取冷却液温度信息，冷却液的温度对发动机的工作影响较大。
S130、基于上述工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作。
示例性的，在发动机安装到车辆前，需要进行台架标定，台架标定过程中，需要确定发动机的转速、扭矩、冷却液温度与控制策略之间的对应关系。例如，可以以某一转速下50％负荷(扭矩)为标准进行标定，并根据负荷不同对需要对冷却液温度与控制策略之前的对应关系进行修正，如果修正系数为k1，k1＝1+(当前负荷-50％负荷)/50％负荷×0.05。需要说明的是，控制策略可以是目标过量空气系数、目标喷油策略、目标点火提前角等。
综上，本申请实施例提供的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的扭矩、转速以及冷却液温度信息，根据发动机标定试验中对应的控制策略，选取合适的控制方案，控制压燃发动机的工作过程。本申请提出的方法，充分考虑了水温对压燃的影响，对发动机压燃燃烧的过程做出了优化。
在一些示例中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标过量空气系数，其中，所述冷却液温度信息小于第一温度的情况下对应第一目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于第二温度的情况下对应第二目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于或等于所述第一温度且小于或等于所述第二温度对应的目标过量空气系数随所述冷液温度信息的提升在所述第一目标过量空气系数的基础上以特定提升率升高且小于或等于第二目标过量空气系数，所述第一目标过量空气系数小于所述第二过量空气系数；
基于所述目标过量空气系数控制所述目标发动机工作。
示例性的，如图2所示，横坐标为冷却液温度，纵坐标为目标过量空气系数，在冷却液温度低于第一温度时，目标过量空气系数不随温度改变而改变，固定在第一目标过量空气系数。在冷却液温度大于或等于第一温度且小于或第二温度时，目标过量空气系数随温度升高以特定提升率升高，直至等于第二温度时，目标过量空气系数到达第二目标过量空气系数。在冷却液温度大于第二温度后，目标过量空气系数一直维持在第二目标过量空气系数，且不随温度改变。
例如，对于某一个固定的转速，以50％负荷的工况为基础，确定冷却液温度和目标当量过量空气系数的基准关系表。有一段压燃的最低冷却液温度区间并对应一个当量过量空气系数，然后随着冷却液温度升高，发动机机体的温度也会升高，这样会提高混合气的温度，同时燃油雾化蒸发效果也会增强，这些都是利于压燃的发生。因此，随着冷却液温度上升，当量过量空气系数可以适当增大，以改善燃油经济性。但是到达一定极限值后，当量过量空气系数不能随着冷却液温度上升而增大，而是保持不变，否则，会导致燃烧恶化，燃油经济性降低。
综上，本申请实施例提出的压燃发动机控制方法，基于冷却液的温度对目标当量空气系数做出调整，可以改善燃油的雾化效果，并改善燃油经济性。
在一些示例中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定最后一喷比例，其中，在所述冷却液温度信息小于第三温度时对应的所述最后一喷比例随所述冷却液温度升高而升高，在所述冷却液温度信息大于或等于第三温度时对应的所述最后一喷比例不变且为预设最高值；
基于所述最后一喷比例确定目标喷油策略；
基于所述目标喷油策略控制所述目标发动机工作。
示例性的，如图3所述，在冷却液温度小于第三温度时，随着温度的升高喷油过程中最后一喷比例随冷却液温度升高而升高，在冷却液温度大于或等于第三温度后最后一喷比例不再变化且保持预设最高值。
例如，对于某一个固定的转速，确定冷却液温度和最后一喷的比例关系表。有一个压燃的最低冷却液温度区间并对应一个最后一喷的最小比例，然后随着冷却液温度升高，发动机机体的温度也会升高，这样会提高混合气的温度，同时燃油雾化蒸发效果也会增强，这些都是利于压燃的发生。因此，随着冷却液温度上升，最后一喷的比例可以适当增大，降低爆震的趋向，点火提前角可以提前，以改善燃油经济性。但是到达一定极限值后，最后一喷的比例不能随着冷却液温度上升而增大，而是保持不变，否则，会导致燃烧恶化，燃油经济性降低。
综上，本申请实施例提出的压燃发动机控制方法，基于冷却液的温度对目标喷油策略做出控制，可以改善燃油的雾化效果，有效控制爆震，并改善燃油经济性。
在一些示例中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标点火提前角，其中，其中，在所述冷却液温度信息小于第四温度时对应的目标点火提前角随所述冷却液温度升高而减小，在所述冷却液温度信息大于或等于第四温度时对应的所述目标点火提前角不变且为预设最低值；
基于所述目标点火提前角控制所述目标发动机工作。
示例性的，如图4所示，在冷却液温度小于第四温度时，目标点火提前角随冷却液的温度而减小，直至冷却液温度大于或等于第四温度后，目标点火提前角保持不变，且保持在预设最低值。
对于某一个固定的转速，确定冷却液温度和点火提前角关系表。有一个压燃的最低冷却液温度并对应一个点火提前角，然后随着冷却液温度升高，发动机机体的温度也会升高，这样会提高混合气的温度，同时燃油雾化蒸发效果也会增强，这些都是利于压燃的发生，同时也会导致爆震变强。因此，随着冷却液温度上升，点火提前角必须适当退后，降低爆震的趋向。但是到达一定极限值后，点火提前角不能随着冷却液温度上升而增大，而是保持不变，这个时候，可以调整其他的控制参数来改善爆震，否则，会导致燃烧恶化，燃油经济性降低。
综上，本申请实施例提出的压燃发动机控制方法，基于冷却液的温度对点火提前角做出控制，可以改善燃油的雾化效果，有效控制爆震，并改善燃油经济性。
在一些示例中，上述方法还包括：
获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
根据上述工况信息确定目标压燃相位；
确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位，其中，上述目标控制参数包括目标过量空气系数、上述目标喷油策略和上述目标点火提前角。
示例性的，预估压燃相位可以通过确定角加速度信息的导数，将角加速度信息对应的导数出现拐点处对应的曲柄转角定义为预估压燃相位，不同工况的压燃相位的具体数值可以依据发动机的测试结果，并通过预标定设定的修正系数k来对预估压燃相位进行修正。目标压燃相位是依据发动机工况来查表得到基础值，这个表是已经在发动机台架开发中预标定好的，然后依据运行条件如冷却液温度、进气温度、进排气相位来修正的。确定预估压燃相位和所述目标压燃相位的相位差值具体指，计算当前状态下预估压燃相位和对应的发动机设备对应的目标压燃相位之间的绝对差值，根据差值的大小分成不同的程度，按照不同程度对应的压燃相位参数的调整方案进行调整，以使实际压燃相位达到所述目标压燃相位。
在一些示例中，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
示例性的，预估压燃相位是通过确定角加速度信息的导数，将角加速度信息对应的导数出现拐点处对应的曲柄转角定义为预估压燃相位，不同工况的压燃相位的具体数值可以依据发动机的测试结果，并通过预标定设定的修正系数k来对预估压燃相位进行修正。修正系数K主要依据台架开发中缸压测定后判断的压燃开始相位为基准来进行的，K的取值范围为0-1之间。
在一些示例中，上述方法还包括：
将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
示例性的，可以通过曲轴角速度测量盘测的曲轴的角速度ω，角速度ω与转速n的关系为ω＝2πn(此处频率n与转速意义相同)，通过上述转换关系将曲轴转速信号转换为角速度信号后，对角速度信号进行求导计算，得到导数值组成的信号，为曲轴转速信号对应的角加速度信息。
请参阅图5，本申请实施例中压燃发动机控制装置的一个实施例，可以包括：
第一获取单元21，用于获取目标发动机的工况信息，其中，上述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
第二获取单元22，用于获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
控制单元23，用于基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作。
如图6所示，本申请实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述压燃发动机控制的任一方法的步骤。
由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中一种压燃发动机控制装置所采用的设备，故而基于本申请实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中的方法所采用的设备，都属于本申请所欲保护的范围。
在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以实现图1对应的实施例中任一实施方式。
需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行下述的方法，具体可以包括：
获取目标发动机的工况信息，其中，上述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作。
在一些实施方式中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据上述工况信息和上述冷却液温度信息确定目标过量空气系数；
基于上述目标过量空气系数控制上述目标发动机工作。
在一些实施方式中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据上述工况信息和上述冷却液温度信息确定目标喷油策略；
基于上述目标喷油策略控制上述目标发动机工作。
在一些实施方式中，上述基于工况信息和上述冷却液温度信息控制上述目标发动机工作，包括：
根据上述工况信息和上述冷却液温度信息确定目标点火提前角；
基于上述目标点火提前角控制上述目标发动机工作。
在一些实施方式中，上述方法还包括：
获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
根据上述工况信息确定目标压燃相位；
确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位，其中，上述目标控制参数包括目标过量空气系数、上述目标喷油策略和上述目标点火提前角。
在一些实施方式中，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
在一些实施方式中，上述方法还包括：
将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种压燃发动机控制方法，其特征在于，包括：
获取目标发动机的工况信息，其中，所述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
基于所述工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标过量空气系数，其中，所述冷却液温度信息小于第一温度的情况下对应第一目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于第二温度的情况下对应第二目标过量空气系数，所述冷却液温度信息大于或等于所述第一温度且小于或等于所述第二温度对应的目标过量空气系数随所述冷液温度信息的提升在所述第一目标过量空气系数的基础上以特定提升率升高且小于或等于第二目标过量空气系数，所述第一目标过量空气系数小于所述第二过量空气系数；
基于所述目标过量空气系数控制所述目标发动机工作。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定最后一喷比例，其中，在所述冷却液温度信息小于第三温度时对应的所述最后一喷比例随所述冷却液温度升高而升高，在所述冷却液温度信息大于或等于第三温度时对应的所述最后一喷比例不变且为预设最高值；
基于所述最后一喷比例确定目标喷油策略；
基于所述目标喷油策略控制所述目标发动机工作。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作，包括：
根据所述工况信息和所述冷却液温度信息确定目标点火提前角，其中，其中，在所述冷却液温度信息小于第四温度时对应的目标点火提前角随所述冷却液温度升高而减小，在所述冷却液温度信息大于或等于第四温度时对应的所述目标点火提前角不变且为预设最低值；
基于所述目标点火提前角控制所述目标发动机工作。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
基于所述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
根据所述工况信息确定目标压燃相位；
确定所述预估压燃相位和所述目标压燃相位的相位差值调整目标控制参数，以使实际压燃相位达到所述目标压燃相位，其中，所述目标控制参数包括目标过量空气系数、所述目标喷油策略和所述目标点火提前角。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
将所述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
确定所述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
将所述曲轴转速信号转换成角速度信号；
对所述角速度信号进行求导计算，得到所述角加速度信息。
8.一种压燃发动机控制装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取目标发动机的工况信息，其中，所述工况信息包括发动机转速信息和发动机扭矩信息；
第二获取单元，用于获取目标发动机对应的冷却液温度信息；
控制单元，用于所述基于工况信息和所述冷却液温度信息控制所述目标发动机工作。
9.一种电子设备，包括：存储器和处理器，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法。
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