CN115257689B - 一种汽车的控制方法、装置、介质、以及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例提供了一种汽车的控制方法、装置、介质、以及电子设备，所述方法包括：实时获取发动机水温；如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；实时获取动力电池剩余电量；如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。本申请实施例的技术方案能够在发动机动力受限的情况下通过控制变速箱的档位保持汽车行驶的动力性。

Description

一种汽车的控制方法、装置、介质、以及电子设备

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种汽车的控制方法、装置、介质、以及电子设备。

背景技术

当汽车的进气温度过高，容易引起发动机的爆震，为了抑制爆震通常会退点火角降扭矩。而当发动机水温超过一定限值时，为了保护发动机，也会主动降低扭矩，发动机的动力性也会降低，即发动机的最大能力被限制，从而导致最高车速受限。对于混动车型，可以通过电机助力来短时维持车速，但是由于发动机能力限制后，无法及时给动力电池充电，从而使车辆的动力性、经济性变差。

基于此，本领域技术人员急需一种汽车的控制方法，能够在发动机动力受限的情况下通过控制变速箱的档位保持汽车行驶的动力性。

发明内容

本申请的实施例提供了一种汽车的控制方法、装置、介质、以及电子设备，进而至少在一定程度能够在发动机动力受限的情况下通过控制变速箱的档位保持汽车行驶的动力性。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种汽车的控制方法，所述方法包括：实时获取发动机水温；如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；实时获取动力电池剩余电量；如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则增加所述汽车的发动机转速，以加速发动机冷却水循环，从而降低所述发动机水温。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果所述发动机水温小于或等于第二温度阈值时，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果所述动力电池剩余电量大于或等于第二电量阈值，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果检测到油门开度瞬间减少的信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；控制所述变速箱保持当前挡位预设时间长度，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果检测到针对所述变速箱的强制升挡信号或强制降挡信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；控制所述变速箱执行相应的升挡操作或降挡操作，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

在本申请的一些实施例中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：如果检测到车轮打滑信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；控制所述变速箱暂停执行升挡操作或降挡操作，待所述车轮打滑信号消失后，控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种汽车控制装置，所述汽车控制装置包括：第一获取单元，被用于实时获取发动机水温；第一控制单元，被用于如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；第二获取单元，被用于实时获取动力电池剩余电量；第二控制单元，被用于如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现如所述的汽车的控制方法所执行的操作。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如所述的汽车的控制方法所执行的操作。

基于上述方案，本申请提供的技术方案至少有以下优点和进步之处：

在本申请中，通过监控汽车发动机的水温或者动力电池的剩余电量，判断发动机是否进入限扭工况或者动力电池是否急需充电，控制变速箱切换至自动降档状态，使得汽车在相同行驶工况下能够采用更低档位进行行驶，从而能够在发动机动力受限的情况下通过控制变速箱的档位保持汽车行驶的动力性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图

图2示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图；

图3示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图；

图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图；

图5示出了根据本申请一个实施例的汽车控制装置的框图；

图6示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要注意的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的对象在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在图示或描述的那些以外的顺序实施。

需要说明的是，本申请有涉及自动变速箱的技术内容，所述自动变速箱变速箱的主要功能在于实时调节汽车的驱动力和车速，以适应汽车在使用过程中面临的实际路况:如起步急速停车、低速或高速行驶、加速、减速、爬坡和倒车等。自动变速箱的核心在实现自动换挡。所谓自动换挡是指汽车在行驶的过程中，驾驶员按行驶过程的需要操控加速踏板(油门踏板)，自动变速箱即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自动换入不同挡位工作。

需要说明的是，本申请有涉及混动型汽车的技术内容，在本申请中，混动型汽车的动力系统可以包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，平时汽车主要以发动机驱动行驶，利用驱动电机所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用驱动电机辅助驱动的方式来降低燃油发动机的油耗，而驱动电机的电源来自于动力电池，平时燃油发动机在运行过程中输出一部分功率为动力电池充电。

请参阅图1。

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，所述方法可以包括步骤S101-S104：

步骤S101，实时获取发动机水温。

步骤S102，如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷。

步骤S103，实时获取动力电池剩余电量。

步骤S104，如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率。

其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

在本申请中，可以通过监控汽车发动机的水温或者动力电池的剩余电量，判断发动机是否进入限扭工况或者动力电池是否急需充电，控制变速箱切换至自动降档状态，使得汽车在相同行驶工况下能够采用更低档位进行行驶，从而能够在发动机动力受限的情况下通过控制变速箱的档位保持汽车行驶的动力性。

在本申请中，自动挡车型升降挡主要是根据当前的车速和驾驶员的油门踏板开度来决定，在车辆匹配开发过程中，以平滑的扭矩输出和良好的NVH为主要目的来选择最优的挡位。因此，在高速行驶时，一般都是选择高挡位小速比，在维持当前车速的前提下，可以降低发动机的转速，提升NVH性能和油耗，此时所述变速箱切换到所述正常换挡状态。

在本申请中，在一些特殊工况下，例如在西北地区夏季高温情况下，环境温度高导致进气温度高，容易引起发动机的爆震，为了抑制爆震通常会退点火角降扭矩。而当发动机水温超过一定限值时，为了保护发动机，也会主动降低扭矩；在高原时，由于氧含量稀薄，发动机的动力性也会降低，即发动机的最大能力被限制，从而导致最高车速受限。而对于混动车型，可以通过电机助力来短时维持车速，但是由于发动机能力限制后，无法及时给动力电池充电，导致SOC无法维持平衡，从而使车辆的动力性、经济性变差。此时可以将变速箱切换至自动降档状态，以求在相同的路况，相同的油门开度的情况下变速箱处于较低档位的齿比，可以更有效放大发动机的输出扭矩，从而可以保持汽车的动力性，或者及时补充动力电池的电量。

在本申请中，所述第一温度阈值可以为118℃，所述第一电量阈值可以为34％。

在本申请中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位可以比所述正常换挡状态对应的变速箱档位低一档。例如，现有10AT变速箱，在正常换挡状态时，自动变速箱可以根据汽车行驶工况将档位设置于6档，而此时确定发动机处于限扭状态，则可以控制自动变速箱切换至自动降档状态，此时发动机的档位可以自动调整至5档，以保证汽车的动力性。

在本申请中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括：如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则增加所述汽车的发动机转速，以加速发动机冷却水循环，从而降低所述发动机水温。

在本申请中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括：如果所述发动机水温小于或等于第二温度阈值时，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。

在本申请中，当变速箱切换至自动降档状态后，可以根据发动机水温判断发动机是否已经结束限扭，需要及时将变速箱切换至正常换挡状态，因此需要加入一个回调温度阈值，即所述第二温度阈值，第二温度阈值需要小于第一温度阈值，从而可以构建出温度迟滞区间，当发动机水温处于温度迟滞区间内时，变速箱可以依旧维持自动降档状态。如果仅根据第一温度阈值进行判断，会造成变速箱在短时间内进行多次换挡状态的切换，极易造成变速箱的磨损。

在本申请中，第二温度阈值可以为116℃。

在本申请中，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括：如果所述动力电池剩余电量大于或等于第二电量阈值，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。

在本申请中，当变速箱切换至自动降档状态后，可以根据动力电池剩余电量判断动力电池是否不需充电，需要及时将变速箱切换至正常换挡状态，因此需要加入一个回调电量阈值，即所述第二电量阈值，第二电量阈值需要大于第一电量阈值，从而可以构建出电量迟滞区间，当动力电池剩余电量处于电量迟滞区间内时，变速箱可以依旧维持自动降档状态。如果仅根据第一电量阈值进行判断，会造成变速箱在短时间内进行多次换挡状态的切换，极易造成变速箱的磨损。

在本申请中，第二电量阈值可以为38％。

请参阅图2。

图2示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，如图2所示，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括步骤S201-S202：

步骤S201，如果检测到油门开度瞬间减少的信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态。

步骤S202，控制所述变速箱保持当前挡位预设时间长度，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

在本申请中，当检测到驾驶员松油门后，即油门开度瞬间减少的信号后，需要将变速箱切换至正常换挡状态，本申请提供的技术方案需要优先满足驾驶员的驾驶要求。当检测到驾驶员松油门后说明车辆可能需要过弯，为了保持汽车的抓地力通常需要降低至少一档，所以为了满足驾驶员的驾驶要求，控制所述变速箱保持当前挡位预设时间长度，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

请参阅图3。

图3示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，如图3所示，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括步骤S301-S302：

步骤S301，如果检测到针对所述变速箱的强制升挡信号或强制降挡信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态。

步骤S302，控制所述变速箱执行相应的升挡操作或降挡操作，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

本申请提供的技术方案需要优先满足驾驶员的驾驶要求，所以在检测到针对所述变速箱的强制升挡信号或强制降挡信号时，说明驾驶员必须进行对应的升降档操作，所以可以控制变速箱退出当前的自动降挡状态，响应驾驶员的升降档要求，再进入正常换挡状态。

请参阅图4。

图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，如图4所示，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还可以包括步骤S401-S402：

步骤S401，如果检测到车轮打滑信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态。

步骤S402，控制所述变速箱暂停执行升挡操作或降挡操作，待所述车轮打滑信号消失后，控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

在本申请中，如果汽车在行驶过程中发生打滑，为了保证汽车的稳定性，所以需要暂时退出自动降档状态，变速箱不进行档位变换，以维持车辆的稳定性，增加车轮的捉地力，尽快停止打滑，进入正常行驶工况。

在本申请中，当可能出现循环换挡时，例如汽车在不断上坡下坡的循环过程中，同样可以先退出自动降档状态，保证汽车在上下坡循环过程中保持平顺，提高司乘人员的乘坐感受。

在本申请中，当检测到驾驶员全油门时，需要退出自动降档状态，进行强制降挡，满足驾驶员的动力需求。例如，当前变速箱已经处于自动降档状态，而汽车需要进行超车，驾驶员深踩油门直至全油门，此时可以控制变速箱退出自动降档状态，再降至少一个档位，放大发动机的输出扭矩，提高汽车的动力，从而完成超车。

在本申请中，当其它控制器，例如Tcu，有挡位要求时，需要退出自动降档状态，响应其它控制器的挡位请求。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的汽车的控制方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的汽车的控制方法的实施例。

请参阅图5，图5示出了根据本申请一个实施例的汽车控制装置的框图。

如图5所示，根据本申请的一个实施例的汽车控制装置500，可以包括：第一获取单元501、第一控制单元502、第二获取单元503和第二控制单元504。

此外，汽车控制装置500的具体配置可以如下：第一获取单元501，被用于实时获取发动机水温；第一控制单元502，被用于如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；第二获取单元503，被用于实时获取动力电池剩余电量；第二控制单元504，被用于如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；其中，在相同路况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

请参阅图6，图6示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图6示出的电子设备的计算机系统600仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，计算机系统600包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)601，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)602中的程序或者从储存部分608加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)603中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 603中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 601、ROM 602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口605也连接至总线604。

以下部件连接至I/O接口605：包括键盘、鼠标等的输入部分606；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分607；包括硬盘等的储存部分608；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分609。通信部分609经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器610也根据需要连接至I/O接口605。可拆卸介质611，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器610上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分608。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分609从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质611被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)601执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述实施例中所述的汽车的控制方法。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现上述实施例中所述的汽车的控制方法。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时获取发动机水温；

如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；

实时获取动力电池剩余电量；

如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；

其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则增加所述汽车的发动机转速，以加速发动机冷却水循环，从而降低所述发动机水温。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果所述发动机水温小于或等于第二温度阈值时，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；

其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果所述动力电池剩余电量大于或等于第二电量阈值，则控制所述变速箱从所述自动降档状态切换至所述正常换挡状态；

其中，所述第二电量阈值大于所述第一电量阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果检测到油门开度瞬间减少的信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；

控制所述变速箱保持当前挡位预设时间长度，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果检测到针对所述变速箱的强制升挡信号或强制降挡信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；

控制所述变速箱执行相应的升挡操作或降挡操作，再控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态之后，所述方法还包括：

如果检测到车轮打滑信号，则控制所述变速箱退出所述自动降档状态；

控制所述变速箱暂停执行升挡操作或降挡操作，待所述车轮打滑信号消失后，控制所述变速箱切换至所述正常换挡状态。

8.一种汽车控制装置，其特征在于，所述汽车控制装置包括：

第一获取单元，被用于实时获取发动机水温；

第一控制单元，被用于如果所述发动机水温大于或等于第一温度阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以降低所述汽车的发动机负荷；

第二获取单元，被用于实时获取动力电池剩余电量；

第二控制单元，被用于如果所述动力电池剩余电量小于或等于第一电量阈值，则控制所述汽车的变速箱从正常换挡状态切换至自动降档状态，以提高动力电池的充电功率；

其中，在相同行驶工况下，所述自动降档状态对应的变速箱档位低于所述正常换挡状态对应的变速箱档位。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现如权利要求1至7任一项所述的汽车的控制方法所执行的操作。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如权利要求1至7任一项所述的汽车的控制方法所执行的操作。