CN115195434A - 电动辅助驱动器、电动辅助驱动系统和新能源电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动辅助驱动器、电动辅助驱动系统和新能源电动汽车，属于汽车零部件技术领域。该电动辅助驱动器包括减速器组件和电机组件；减速器组件包括超越离合器、中间轴、输出轴、输入轴和减速器壳体，超越离合器套装在中间轴的一端，且与中间轴固定相连，中间轴的另一端与输出轴啮合传动，输入轴与超越离合器啮合传动，且输入轴的一端与电机组件中的电机输出轴同轴固定相连。当输出轴的扭矩大于输入轴的扭矩时，超越离合器处于超越状态，当输入轴的扭矩大于输出轴的扭矩时，超越离合器处于结合状态。采用该方案，当汽车出现反拖现象时，不会增加整车的耗能，有利于节约资源，而且减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损。

Description

电动辅助驱动器、电动辅助驱动系统和新能源电动汽车

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种电动辅助驱动器、电动辅助驱动系统和新能源电动汽车。

背景技术

随着科技的发展，新能源电动汽车在整个汽车领域所占据的比重也越来越大。而且，随着新能源电动汽车的逐渐普及，具有四轮驱动功能的新能源电动汽车逐渐受到人们的青睐。

当前，具有四驱驱动功能的新能源电动汽车中，通常会采用电动辅助驱动器(包括辅助驱动电机和减速器)，以提高新能源的电动汽车的通过性能。

然而，使用电动辅助驱动器时，通常会出现车轮的实际转速超过在电动辅助驱动器驱动下的理论转速的情况，即反拖现象。反拖现象会增加整车的耗能，导致资源的浪费，以及会造成零部件的磨损。

发明内容

本申请实施例提供了一种电动辅助驱动器、电动辅助驱动系统和新能源电动汽车，能够解决相关技术中由于电动辅助驱动器的反拖现象，导致的资源浪费以及汽车零部件磨损的问题。技术方案如下：

第一方面，提供了一种电动辅助驱动器，所述电动辅助驱动器包括：减速器组件和电机组件；

所述减速器组件包括超越离合器、中间轴、输出轴、输入轴、以及减速器壳体，所述超越离合器、所述中间轴、所述输出轴、所述输入轴均位于所述减速器壳体内，且分别与所述减速器壳体转动连接，所述中间轴的轴线、所述输出轴的轴线、以及所述输入轴的轴线相互平行，所述超越离合器套装在所述中间轴的一端，且与所述中间轴固定相连，所述中间轴的另一端与所述输出轴啮合传动，所述输入轴与所述超越离合器啮合传动，且所述输入轴的一端与所述电机组件中的电机输出轴同轴固定相连，其中，当所述输出轴的扭矩大于所述输入轴的扭矩时，所述超越离合器处于超越状态，当所述输入轴的扭矩大于所述输出轴的扭矩时，所述超越离合器处于结合状态。

在一种可能的实现方式中，所述超越离合器包括内圈、超越离合器轴承、以及外圈；

所述内圈套装在所述中间轴外，且所述内圈与所述中间轴固定相连，所述超越离合器轴承套装在所述内圈外，所述外圈套装在所述超越离合器轴承外，且所述外圈与所述输入轴啮合传动；

当所述外圈的转速大于所述内圈的转速时，所述超越离合器处于所述结合状态，当所述内圈的转速大于所述外圈的转速时，所述超越离合器处于所述超越状态。

在一种可能的实现方式中，所述超越离合器包括两个所述超越离合器轴承，两个所述超越离合器轴承沿所述中间轴的轴线间隔分布，所述外圈套装在两个所述超越离合器轴承外。

在一种可能的实现方式中，所述超越离合器轴承包括：支撑架和多个滚柱；

所述支撑架套装在所述内圈外，且与所述内圈固定相连，所述支撑架具有多个曲面通槽；

每个所述滚柱位于一个所述曲面通槽中，所述外圈套装在所述多个滚柱外，其中，所述滚柱的直径小于或等于所述曲面通槽的槽底到所述外圈的内壁的距离，且大于所述曲面通槽的侧边到所述外圈的内壁的距离。

在一种可能的实现方式中，所述电机组件包括：电机、电机控制器、以及电机壳体；

所述电机位于所述电机壳体内，且与所述电机壳体相连，且所述电机的所述电机输出轴伸出于所述电机壳体；

所述电机控制器位于所述电机壳体外，且与所述电机壳体相连，且与所述电机建立有电性连接；

所述电机壳体位于所述减速器壳体靠近所述输入轴的一端，且与所述减速器壳体相连。

在一种可能的实现方式中，所述电机壳体包括：电机壳体主体和电机端盖；

所述电机壳体主体具有两端开口的筒状结构，所述电机壳体主体的一端与所述减速器壳体的外壁相连，且所述电机壳体主体的另一端与所述电机端盖相连。

在一种可能的实现方式中，所述电机控制器包括：高压控制电路和低压控制电路；

所述高压控制电路位于所述电机壳体主体外，且与所述电机壳体主体的外壁相连，所述低压控制电路位于所述电机端盖远离所述电机壳体主体的一侧，且与所述电机端盖相连，其中，所述高压控制电路分别与所述电机、所述低压控制电路建立有电性连接，所述低压控制电路用于与外部器件建立电性连接。

在一种可能的实现方式中，所述电机组件还包括液冷散热器；

所述液冷散热器位于所述电机壳体主体与所述高压控制电路之间，且分别与所述电机壳体主体、所述高压控制电路相连。

第二方面，提供了一种电机辅助驱动系统，所述电机辅助驱动系统包括如第一方面及其可能的实现方式中任一项所述的电动辅助驱动器。

第三方面，提供了一种新能源电动汽车，所述新能源电动汽车包括如第一方面及其可能的实现方式中任一项所述的电动辅助驱动器，或者，如第二方面所述的电机辅助驱动系统。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

本申请实施例提供的方案中，电动辅助驱动器包括：减速器组件和电机组件。减速器组件包括超越离合器、中间轴、输出轴、输入轴、以及减速器壳体，其中，超越离合器套装在中间轴的一端，并且超越离合器与输入轴啮合传动，中间轴的另一端则与输出轴啮合传动。通常，上述减速器组件中的输出轴与外部的联轴器或者车轮相连。采用该方案，当车轮(或联轴器)的实际转速低于在电动辅助驱动器的驱动下的理论转速时，超越离合器处于结合状态，此时，超越离合器可以正常将输入轴的扭矩传递给输出轴。而当上述实际转速超过理论转速时，超越离合器则处于超越状态，此时，在输入轴与输出轴在超越离合器的作用下不会进行扭矩传递。这就使得，在出现相关技术中的反拖现象时，不会增加整车的耗能，即不会再出现反拖现象，有利于节约资源，而且减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种电动辅助驱动器的剖面图；

图2是本申请实施例提供的一种减速器组件的局部结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种超越离合器的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种电动辅助驱动器的局部结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种电机壳体主体的结构示意图。

图例说明

1、减速器组件；2、电机组件；

11、超越离合器；12、中间轴；13、输出轴；14、输入轴；15、减速器壳体；21、电机；22、电机控制器；23、电机壳体；24、液冷散热器；

111、内圈；112、超越离合器轴承；113、外圈；211、电机输出轴；212、电机转子；213、电机定子；221、高压控制电路；222、低压控制电路；231、电机壳体主体；232、电机端盖；

1121、支撑架；1122、多个滚柱；

113A、第一传动齿；13A、第四传动齿；14A、第二传动齿；231A、电机高压出线口；1121A、曲面通槽。

具体实施方式

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

图1是本申请实施例提供的一种电动辅助驱动器的剖面图。如图1所示，该电动辅助驱动器包括：减速器组件1和电机组件2。减速器组件1可以包括超越离合器11、中间轴12、输出轴13、输入轴14、以及减速器壳体15，电机组件2可以包括电机21、电机控制器22、以及电机壳体23。

对于减速器组件1

在减速器组件1中，超越离合器11、中间轴12、输出轴13、输入轴14均位于减速器壳体15内，越离合器11套装在中间轴12上。中间轴12的轴线、输出轴13的轴线、以及输入轴14的轴线相互平行，并且中间轴12、输出轴13、以及输入轴14分别与减速器壳体15转动连接。超越离合器11套装在中间轴12的一端，并且与中间轴12固定相连。其中，中间轴12与减速器壳体15之间、输出轴13与减速器壳体15之间、以及输入轴14与减速器壳体15之间可以均采用轴承连接的方式转动连接。

如图1所示，减速器组件1的输入轴14的一端与电机组件2中的电机输出轴211同轴固定相连，以将电机组件2中电机21产生的扭矩传递到减速器组件1中，输出轴13通常与新能源电动汽车的联轴器相连，以将减速器组件1中的扭矩传递给车轮，驱动新能源电动汽车运动。

作为示例，图2是本申请实施例提供的一种减速器组件的局部结构示意图。如图2所示，超越离合器11的外壁具有多个第一传动齿113A，多个第一传动齿113A用于与输入轴14上的第二传动齿14A啮合传动。中间轴12的另一端具有多个第三传动齿(图2中未示出)，多个第三传动齿与输出轴13上的第四传动齿13A啮合传动。

作为示例，图3是本申请实施例提供的一种超越离合器的结构示意图。如图3所示，超越离合器11可以包括内圈111、超越离合器轴承112、以及外圈113，其中，外圈113的外壁上具有上述多个第一传动齿113A。内圈111套装在中间轴12外，且内圈111与中间轴12固定相连，超越离合器轴承112套装在内圈111外，外圈113套装在超越离合器轴承112外，且外圈113与输入轴14啮合传动。

其中，超越离合器11的内圈111与中间轴12的一端可以采用过盈配合的方式固定相连，也可以采用键连接等方式固定相连，对于内圈111与中间轴12之间的连接关系，此处不进行任何限定。

当外圈113的转速大于内圈111的转速时，电机输出轴211传递给输入轴14的扭矩大于外部车轮(或联轴器)传递给输出轴13的扭矩，此时，超越离合器11处于结合状态，即外圈113可以将输入轴14的扭矩通过超越离合器轴承112传递给内圈111，从而，实现驱动电机。当内圈111的转速大于外圈113的转速时，电机输出轴211传递给输入轴14的扭矩小于外部车轮(或联轴器)传递给输出轴13的扭矩，此时，超越离合器11处于超越状态，即外圈113通过超越离合器轴承112相对于内圈111进行空转，换句话说，输入轴14的扭矩不会传递给中间轴12，车轮传递输出轴13的扭矩传递到中间轴12后，不会再向输入轴12传递。

采用该方案，当车轮(或联轴器)的实际转速低于在电动辅助驱动器的驱动下的理论转速时，超越离合器处于结合状态，此时，超越离合器可以正常将输入轴的扭矩传递给输出轴。而当上述实际转速超过理论转速时，超越离合器则处于超越状态，此时，在输入轴与输出轴在超越离合器的作用下不会进行扭矩传递。这就使得，在出现相关技术中的反拖现象时，不会增加整车的耗能，即不会再出现反拖现象，有利于节约资源。而且，减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损，有利于提高新能源电动汽车工作时的可靠性，并有利于增加输入轴、中间轴、输出轴、以及电机组件的使用寿命。

在一些示例中，如图1所示，该超越离合器11可以包括两个超越离合器轴承112，两个超越离合器轴承112沿中间轴12的轴线间隔分布，外圈113套装在两个超越离合器轴承112外。其中，一个超越离合器轴承112可以位于外圈113的一端，另一个超越离合器轴承112可以位于外圈113的另一端。采用该方案，有利于提高外圈113相对于内圈111的稳定性，同时可以将外圈113受到的外力进行分配，解决应力集中的问题。

可选地，当外圈113和内圈111的轴向长度较大，且超越离合器轴承112的轴线长度相对较小时，该超越离合器11可以包括三个以上的超越离合器轴承112。此时，三个以上的超越离合器轴承112沿外圈113的轴线方向等间距分布，并且，外圈113同时套装在这三个以上的超越离合器轴承112外。采用该方案，能够较好地解决外圈113与内圈111之间应力集中的问题，有利于提高超越离合器11的使用寿命。

超越离合器轴承112

通常，超越离合器11可以分为楔块超越离合器和滚柱式超越离合器。本申请实施例提供了一种超越离合器11，该超越离合器11属于滚柱式超越离合器，相应结构正如图3所示。在图3示出的超越离合器11中，外圈113、超越离合器轴承112和内圈111依次套装在一起。

在一些示例中，如图3所示，超越离合器轴承112可以包括：支撑架1121(又可以称为星轮或内星轮)和多个滚柱1122，其中，支撑架1121具有环形结构，滚柱1122具有圆柱体结构。支撑架1121套装在超越离合器11的内圈111外，并且与内圈111固定相连。支撑架1121与内圈111之间可以采用过盈配合的方式固定相连，也可以采用焊接或键连接等方式固定相连，对于支撑架1121与内圈111之间的连接方式，此处不进行任何限定。

支撑架1121远离内圈111的外表面上具有多个曲面通槽1121A，多个曲面通槽1121A沿支撑架1121的圆周方向等间距分布。相邻两个曲面通槽1121A的端部可以相连。相邻两个曲面通槽1121A的端部也可以不相连，换句话说，相邻两个曲面通槽1121A之间通过支撑架1121的外表面相连。

该超越离合器轴承112中，每个滚柱1122位于一个曲面通槽1121A中，外圈113则套装在多个滚柱1122外，其中，换句话说，滚柱1122的侧表面用于与曲面通槽1121A的曲面相接触，也用于与外圈113的内壁相接触。其中，滚柱1122外表面的曲率大于曲面通槽1121A的曲面的曲率，滚柱1122的直径可以小于或等于曲面通槽1121A的槽底到外圈113的内壁的距离，并且大于曲面通槽1121A的侧边到外圈113的内壁的距离，而且，相邻两个滚柱之间存在间隙。这样，在该超越离合器11工作时，可以防止滚柱1122从曲面通槽1121A内滚出，又能防止滚柱1122之间发生运动干涉，从而，实现超越离合器11在超越状态和结合状态之间的顺利切换。

在一些示例中，超越离合器轴承112的支撑架1121的外表面可以包括24个曲面通槽1121A，即超越离合器轴承112包括24个滚柱1122。对于超越离合器轴承112中曲面通槽1121A和滚柱1122的数量，可以根据实际产品需求进行设定，此处不进行任何限定。

可选地，除本申请实施例提供的超越离合器轴承112和超越离合器11之外，其他超越离合器11的结构均可以用在本申请实施例提供的减速器组件1中，只需要保证在减速器组件1中超越离合器11可以与中间轴12固定相连，并与输入轴14啮合传动即可。

对于电机组件2

作为示例，如图1所示，在电机组件2中，电机21位于电机壳体23内，且与电机壳体23相连，其中，电机21包括电机输出轴211、电机转子212和电机定子213。电机输出轴211的一端套装在电机转子212内，且与电机转子212的内壁固定相连，电机输出轴211的另一端伸出于电机壳体23，用于与减速器组件1中的输入轴14相连，以将扭矩传递到减速器组件1中。电机转子212可以与电机定子213相对布置，也可以套装在一起，此处不进行限定。电机定子213则套装在电机壳体23内，且与电机壳体23的内壁固定相连。对于电机21的类型(即电机转子212与电机定子213之间的位置关系)可以根据实际产品需求进行选择，可以是轴向磁通电机，也可以是径向磁通电机。

其中，电机输出轴211与电机壳体23之间可以通过轴承连接的方式转动相连，电机输出轴211与电机转子212之间可以采用过盈配合的方式固定相连，也可以采用键连接或焊接等方式固定相连。对于电机输出轴211与电机壳体23之间的连接方式、以及电机输出轴211与电机转子212之间的连接方式，此处不进行任何限定。

在电机组件2中，电机控制器22位于电机壳体23外，且与电机壳体23相连，且与电机21建立有电性连接，用于控制电机21进行相应的运动。通常，电机控制器22可以包括高压控制电路221和低压控制电路222，高压控制电路221分别与电机21、低压控制电路222建立有电性连接，低压控制电路222则用于与外部器件(如汽车启动键、蓄电池等)建立电性连接。

在电机组件2中，电机壳体23位于减速器壳体15沿输入轴14的轴线方向的一侧，并且位于靠近减速器组件1的输入轴14的一端，并且与减速器壳体15相连，以使电机输出轴211与减速器组件1的输入轴14相连，从而，将电机21产生的扭矩传递至减速器组件1。

在一些示例中，图4是本申请实施例提供的一种电动辅助驱动器的局部结构示意图，图5是本申请实施例提供的一种电机壳体主体的结构示意图。如图4所示，电机壳体23可以包括电机壳体主体231和电机端盖232。电机壳体主体231具有两端开口的筒状结构(如图5中示出的结构)，电机壳体主体231的一端与减速器壳体15的外壁相连，电机壳体主体231的另一端与电机端盖232相连。电机壳体主体231与减速器壳体15之间可以通过焊接等方式固定相连。电机壳体主体231与电机端盖232之间可以通过焊接等方式固定相连，也可以是一体成型的。

此种情况下，高压控制电路221可以位于电机壳体主体231外，且与电机壳体主体231的外壁固定相连，低压控制电路222则可以位于电机端盖232远离电机壳体主体231的一侧，且与电机端盖232固定相连，高压控制电路221与低压控制电路222建立有电性连接。

在一些示例中，如图5所示，电机壳体主体231上可以具有电机高压出线口231A，电机高压出线口231A位于电机壳体主体231靠近减速器组件1的一端，且电机高压出线口231A贯穿电机壳体主体231的侧壁。该电机组件2中，由高压控制电路221引出的高压线束穿过电机高压出线口231A与电机21相连，从而，实现高压控制电路221与电机21的电性连接，进而，控制电机21进行相应的运动。

在一些示例中，如图5所示，该电机组件2还可以包括液冷散热器24。液冷散热器24可以位于电机壳体主体231与高压控制电路221之间，并且，液冷散热器24分别与电机壳体主体231、高压控制电路221相连。高压控制电路221控制电机21运行时，高压控制电路221会产生大量的热量，而且，电机21在运行时也会产生大量的热量，电机21产生的热量会传递给电机壳体主体231。

采用该方案，液冷散热器24既可以为高压控制电路221散热，同时，也可以为电机壳体主体231散热，即为电机21散热，从而，有利于提高电机21工作过程中电机21和高压控制电路221的可靠性与稳定性。采用该方案，将电机控制器22、电机壳体23、以及液冷散热器24集成在一起，有利于减小整个电机组件2的体积。

在一些示例中，如图5所示，液冷散热器24具有板状结构，液冷散热器24远离电机壳体主体231的表面与高压控制电路221相连，并且这个表面可以完全覆盖高压控制电路221，有利于提高液冷散热器24对高压控制电路221的散热能力。

可选地，液冷散热器24可以具有筒状结构，液冷散热器24套装在电机壳体主体231外，且与电机壳体主体231的外壁固定相连，高压控制电路221则与液冷散热器24的外壁固定相连。此时，液冷散热器24的既覆盖了高压控制电路221，又包裹了电机壳体主体231，因此，既有利于提高对高压控制电路221的散热能力，又有利于提高对电机21的散热能力。对于液冷散热器24的结构，此处不进行任何限定。

本申请实施例提供的方案中，电动辅助驱动器包括：减速器组件和电机组件。减速器组件包括超越离合器、中间轴、输出轴、输入轴、以及减速器壳体，其中，超越离合器套装在中间轴的一端，并且超越离合器与输入轴啮合传动，中间轴的另一端则与输出轴啮合传动。通常，上述减速器组件中的输出轴与外部的联轴器或者车轮相连。采用该方案，当车轮(或联轴器)的实际转速低于在电动辅助驱动器的驱动下的理论转速时，超越离合器处于结合状态，此时，超越离合器可以正常将输入轴的扭矩传递给输出轴。而当上述实际转速超过理论转速时，超越离合器则处于超越状态，此时，在输入轴与输出轴在超越离合器的作用下不会进行扭矩传递。这就使得，在出现相关技术中的反拖现象时，不会增加整车的耗能，即不会再出现反拖现象，有利于节约资源，而且减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损。

而且，本申请实施例提供的电动辅助驱动器中，超越离合器集成在减速器中，电机、电机控制器、电机壳体、以及液冷散热器集成在一起形成电机组件，零部件集成化设计有利于减小整个电动辅助驱动器的体积，从而，有利于降低整车设计的难度。

基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种电机辅助驱动系统，该电机辅助驱动系统可以包括如本申请实施例提供的任一种示例中的电动辅助驱动器。采用本申请实施例提供的电动辅助驱动器，在出现相关技术中的反拖现象时，不会增加整车的耗能，有利于节约资源，而且减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损。同时，该电动辅助驱动器采用集成化设计，有利于减小整个电动辅助驱动器的体积，从而，有利于降低电机辅助驱动系统在整车中的设计难度。

基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种新能源电动汽车，该新能源电动汽车可以包括如本申请实施例提供的任一种示例中的电动辅助驱动器，或者，如本申请实施例提供的电机辅助驱动系统。采用该方案，新能源电动汽车在出现相关技术中的反拖现象时，不会增加整车的耗能，有利于节约资源，而且减少了输入轴、中间轴、以及输出轴之间的磨损。同时，该电动辅助驱动器采用集成化设计，有利于减小整个电动辅助驱动器的体积，从而，有利于优化整车的结构尺寸，有利于降低整车的设计难度。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动辅助驱动器，其特征在于，所述电动辅助驱动器包括：减速器组件(1)和电机组件(2)；

所述减速器组件(1)包括超越离合器(11)、中间轴(12)、输出轴(13)、输入轴(14)、以及减速器壳体(15)，所述超越离合器(11)、所述中间轴(12)、所述输出轴(13)、所述输入轴(14)均位于所述减速器壳体(15)内，且分别与所述减速器壳体(15)转动连接，所述中间轴(12)的轴线、所述输出轴(13)的轴线、以及所述输入轴(14)的轴线相互平行，所述超越离合器(11)套装在所述中间轴(12)的一端，且与所述中间轴(12)固定相连，所述中间轴(12)的另一端与所述输出轴(13)啮合传动，所述输入轴(14)与所述超越离合器(11)啮合传动，且所述输入轴(14)的一端与所述电机组件(2)中的电机输出轴(211)同轴固定相连，其中，当所述输出轴(13)的扭矩大于所述输入轴(14)的扭矩时，所述超越离合器(11)处于超越状态，当所述输入轴(14)的扭矩大于所述输出轴(13)的扭矩时，所述超越离合器(11)处于结合状态。

2.根据权利要求1所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述超越离合器(11)包括内圈(111)、超越离合器轴承(112)、以及外圈(113)；

所述内圈(111)套装在所述中间轴(12)外，且所述内圈(111)与所述中间轴(12)固定相连，所述超越离合器轴承(112)套装在所述内圈(111)外，所述外圈(113)套装在所述超越离合器轴承(112)外，且所述外圈(113)与所述输入轴(14)啮合传动；

当所述外圈(113)的转速大于所述内圈(111)的转速时，所述超越离合器(11)处于所述结合状态，当所述内圈(111)的转速大于所述外圈(113)的转速时，所述超越离合器(11)处于所述超越状态。

3.根据权利要求2所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述超越离合器(11)包括两个所述超越离合器轴承(112)，两个所述超越离合器轴承(112)沿所述中间轴(12)的轴线间隔分布，所述外圈(113)套装在两个所述超越离合器轴承(112)外。

4.根据权利要求2或3所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述超越离合器轴承(112)包括：支撑架(1121)和多个滚柱(1122)；

所述支撑架(1121)套装在所述内圈(111)外，且与所述内圈(111)固定相连，所述支撑架(1121)具有多个曲面通槽(1121A)；

每个所述滚柱(1122)位于一个所述曲面通槽(1121A)中，所述外圈(113)套装在所述多个滚柱(1122)外，其中，所述滚柱(1122)的直径小于或等于所述曲面通槽(1121A)的槽底到所述外圈(113)的内壁的距离，且大于所述曲面通槽(1121A)的侧边到所述外圈(113)的内壁的距离。

5.根据权利要求1所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述电机组件(2)包括：电机(21)、电机控制器(22)、以及电机壳体(23)；

所述电机(21)位于所述电机壳体(23)内，且与所述电机壳体(23)相连，且所述电机(21)的所述电机输出轴(211)伸出于所述电机壳体(23)；

所述电机控制器(22)位于所述电机壳体(23)外，且与所述电机壳体(23)相连，且与所述电机(21)建立有电性连接；

所述电机壳体(23)位于所述减速器壳体(15)靠近所述输入轴(14)的一端，且与所述减速器壳体(15)相连。

6.根据权利要求5所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述电机壳体(23)包括：电机壳体主体(231)和电机端盖(232)；

所述电机壳体主体(231)具有两端开口的筒状结构，所述电机壳体主体(231)的一端与所述减速器壳体(15)的外壁相连，且所述电机壳体主体(231)的另一端与所述电机端盖(232)相连。

7.根据权利要求6所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述电机控制器(22)包括：高压控制电路(221)和低压控制电路(222)；

所述高压控制电路(221)位于所述电机壳体主体(231)外，且与所述电机壳体主体(231)的外壁相连，所述低压控制电路(222)位于所述电机端盖(232)远离所述电机壳体主体(231)的一侧，且与所述电机端盖(232)相连，其中，所述高压控制电路(221)分别与所述电机(21)、所述低压控制电路(222)建立有电性连接，所述低压控制电路(222)用于与外部器件建立电性连接。

8.根据权利要求7所述的电动辅助驱动器，其特征在于，所述电机组件(2)还包括液冷散热器(24)；

所述液冷散热器(24)位于所述电机壳体主体(231)与所述高压控制电路(221)之间，且分别与所述电机壳体主体(231)、所述高压控制电路(221)相连。

9.一种电机辅助驱动系统，其特征在于，所述电机辅助驱动系统包括如权利要求1-8任一所述的电动辅助驱动器。

10.一种新能源电动汽车，其特征在于，所述新能源电动汽车包括如权利要求1-8任一所述的电动辅助驱动器，或者，如权利要求9所述的电机辅助驱动系统。

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