CN115179912A - 一种列车电制动至零速控制装置及方法 - Google Patents

一种列车电制动至零速控制装置及方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种列车电制动至零速控制装置及方法，它包括列车制动管理系统TCMS和牵引控制单元DCU，所述牵引控制单元DCU包括数据采集单元、判断与计算单元和控制单元；所述列车制动管理系统TCMS用于向牵引控制单元DCU发送制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号；所述数据采集单元用于实时采集所述列车制动管理系统TCMS发送的制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号，同时采集牵引控制单元DCU的所有速度传感器数据。本发明提供一种列车电制动至零速控制装置及方法，可以普遍应用到轨道交通行业地铁、市域车、低地板等车辆，能够有效地满足信号系统的对标精度要求，降低车辆冲击及减少闸瓦磨耗。

Description

一种列车电制动至零速控制装置及方法
技术领域
本发明涉及一种列车电制动至零速控制装置及方法，属于轨道交通技术领域。
背景技术
目前，传统轨道交通车辆上的低速区(速度小于10km/h)电制动和空气制动力混合转换方案，主要由列车控制及监控系统(英文：Train Control and Monitor System,简称“列车制动管理系统TCMS“)通过以固定列车速度点为标准来实现电空混合转换，分别发给DCU(Drive Control Unit，牵引控制单元)和BCU(Brake Control Unit，制动控制单元)电制动退出命令，即当列车制动管理系统TCMS采集到制动命令且计算列车速度下降到设定速度(例如：6km/h)时，列车制动管理系统TCMS发出电制动退出命令给BCU，BCU控制空气制动力按照1m/s3的斜率进行上升，同时考虑到空气制动建立需要一定的响应时间，所以列车制动管理系统TCMS需考虑设定相应的延时时间(例如：400ms)，再将电制动退出命令发给DCU，DCU按照同样的斜率控制电制动力退出，保证电制动完全退出的速度点为2km/h。
此传统方案各系统相互独立，列车制动管理系统TCMS并未起到真正的控制，以固定速度点和固定延时时间无法完全满足信号系统对各站点的对标精度要求，同时电制动和气制动的转换存在不能平滑过渡的问题，对列车会造成一定的冲击，影响乘客的舒适度，空气制动的施加也会对闸瓦造成一定的磨耗。
因此，DCU实现电制动到零速停车的控制方法及装置，不需要列车制动管理系统TCMS发送电制动退出命令给DCU和BCU，空气制动仅需在车辆静止的时候自动施加保持制动，可以有效地满足信号系统的对标精度要求，降低车辆冲击及减少闸瓦磨耗。
中国专利201810072430.2《一种车辆制动控制方法》公开了一种电制动到零速的控制方法，但其计算方法过于复杂，并且在有电制动故障的情况下，难以实现电制动到零速，仍需回归传统电空混合方案。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的不足，提供一种列车电制动至零速控制装置及方法，可以普遍应用到轨道交通行业地铁、市域车、低地板等车辆，能够有效地满足信号系统的对标精度要求，降低车辆冲击及减少闸瓦磨耗。
为了解决上述技术问题，本发明的技术方案是：
本发明一方面提供一种列车电制动至零速控制装置，它包括列车制动管理系统TCMS和牵引控制单元DCU，所述牵引控制单元DCU包括数据采集单元、判断与计算单元和控制单元；
所述列车制动管理系统TCMS用于向牵引控制单元DCU发送制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号；
所述数据采集单元用于实时采集所述列车制动管理系统TCMS发送的制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号，同时采集牵引控制单元DCU的所有速度传感器数据；
所述判断与计算单元用于计算并判断是否选择双曲线模型以及列车是否满足电制动停车条件；
所述控制单元用于计算得出电制动转矩参考值。
进一步，所述数据采集单元包括：
制动级位与列车速度采集模块，所述制动级位与列车速度采集模块用于采集列车制动管理系统TCMS发送的制动需求级位及列车速度信号；
速度检测模块，所述速度检测模块用于检测列车的车辆轴速度。
进一步，还包括制动控制单元BCU，所述制动控制单元BCU用于根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号是否小于0.5km/h(零速)，若小于零速，自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
本发明另一方面提供一种列车电制动至零速控制装置的控制方法，它包括：
步骤S1、列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU发送制动力参考级位以及列车速度信号；
步骤S2、牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数；
步骤S3、牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，直至列车降到零速。
进一步，所述步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩，具体包括：
步骤S21、所述牵引控制单元DCU根据制动力参考级位、列车速度以及预设的齿轮箱传动比和具体轮径值，计算出制动力参考转矩。
进一步，所述步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，具体包括：
步骤S22、所述牵引控制单元DCU采集列车所有速度传感器信号，所述牵引控制单元DCU根据所有电机的角频率和DCU的运行参考方向，生成牵引控制单元DCU的实际运行方向和平均电机角频率。
进一步，在所述步骤S22中牵引控制单元DCU计算出平均电机角频率后，则进入步骤S23，所述步骤S23具体包括：
所述牵引控制单元DCU根据制动指令信号，保证牵引控制单元DCU的双曲线计算模型仅在制动指令信号激活时有效；
所述牵引控制单元DCU根据平均电机角频率、牵引控制单元DCU的运行参考方向和实际方向，采用双曲线计算模型生成牵引控制单元DCU的电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y的表达式为：
Y＝F1*X+F2*X3
其中，F1和F2为固定系数，根据车辆型式试验时调整；X为平均电机角频率，当牵引控制单元DCU的参考方向与实际方向不一致时，X为负值；所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y限制在±1。
进一步，步骤S3中牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，具体包括：
所述牵引控制单元DCU通过制动力参考转矩实时乘以电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，生成最终的电制动转矩参考值；
所述制动控制单元BCU根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号小于0.5km/h(零速)，若小于零速，所述制动控制单元BCU自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
进一步，所述步骤S3中，列车降到零速的电制动过程为：所述牵引控制单元DCU实时判断平均电机角频率是否达到电制动退出的角频率值，若达到电制动退出的角频率值，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数将会小于1，直至0；若未达到电制动退出的角频率值，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数始终为1。
采用了上述技术方案，本发明充分发挥电制动力响应速度快，跟随性好等优点，不需要列车制动管理系统TCMS参与车辆低速区电空混合计算，完全由牵引控制单元DCU计算，避免了TCMS发出电制动退出命令信号的传输延时，同时也避免了空气制动响应慢、跟随性差等缺点，可以实现电制动完全退出的速度点在0.5km/h，不在是现有技术电制动完全退出的速度点2km/h，大大满足了信号系统的对标精度要求，降低车辆冲击同时减少了闸瓦的磨损，提高了乘客舒适度。
附图说明
图1为本发明的列车电制动至零速控制装置的原理框图；
图2为本发明的控制方法的的控制流程图；
图3为本发明的控制方法的双曲线计算模型的双曲线图。
具体实施方式
为了使本发明的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明。
实施例一
如图1所示，本实施例提供一种列车电制动至零速控制装置，它包括列车制动管理系统TCMS、牵引控制单元DCU和制动控制单元BCU。列车制动管理系统TCMS用于向牵引控制单元DCU发送制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号。制动控制单元BCU用于根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号是否小于0.5km/h(零速)，若小于零速，自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
如图1所示，具体地，牵引控制单元DCU包括数据采集单元、判断与计算单元和控制单元；
数据采集单元用于实时采集列车制动管理系统TCMS发送的制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号，同时采集牵引控制单元DCU的所有速度传感器数据；
判断与计算单元用于计算并判断是否选择双曲线模型以及列车是否满足电制动停车条件；
控制单元用于计算得出电制动转矩参考值。
如图1所示，具体地，数据采集单元包括：
制动级位与列车速度采集模块，制动级位与列车速度采集模块用于采集列车制动管理系统TCMS发送的制动需求级位及列车速度信号；
速度检测模块，速度检测模块采用速度传感器，速度检测模块用于检测列车的车辆轴速度。
实施例二
如图2所示，本实施例提供一种列车电制动至零速控制装置的控制方法，它包括：
步骤S1、列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU发送制动力参考级位以及列车速度信号，当列车需要由惰行或者牵引工况向制动工况转换时，列车制动管理系统TCMS将实际施加的制动力参考级位以及实际列车速度发送给牵引控制单元DCU；
步骤S2、牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数；
步骤S3、牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，直至列车降到零速。
如图2所示，具体地，步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩，具体包括：
步骤S21、牵引控制单元DCU根据制动力参考级位、列车速度以及预设的齿轮箱传动比和具体轮径值，计算出制动力参考转矩。
如图2所示，具体地，步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，具体包括：
步骤S22、牵引控制单元DCU采集列车所有速度传感器信号，牵引控制单元DCU根据所有电机的角频率和DCU的运行参考方向，生成牵引控制单元DCU的实际运行方向和平均电机角频率。
在步骤S22中牵引控制单元DCU计算出平均电机角频率后，则进入步骤S23，步骤S23具体包括：
牵引控制单元DCU根据制动指令信号，保证牵引控制单元DCU的双曲线计算模型仅在制动指令信号激活时有效；
牵引控制单元DCU根据平均电机角频率、牵引控制单元DCU的运行参考方向和实际方向，采用双曲线计算模型生成牵引控制单元DCU的电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y的表达式为：
Y＝F1*X+F2*X3
其中，F1和F2为固定系数，根据车辆型式试验时调整，本实施例中均为0.6；X为平均电机角频率，当牵引控制单元DCU的参考方向与实际方向不一致时，X为负值；电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y限制在±1。
如图3所示，将平均电机角频率点X和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数点Y进行连线拟合，可以得到拟合后的电制动到零速的双曲线图。
如图1所示，具体地，步骤S3中牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，具体包括：
牵引控制单元DCU通过制动力参考转矩实时乘以电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，生成最终的电制动转矩参考值；
制动控制单元BCU根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号小于0.5km/h(零速)，若小于零速，制动控制单元BCU自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
另外，步骤S3中，列车降到零速的电制动过程为：牵引控制单元DCU实时判断平均电机角频率是否达到电制动退出的角频率值，若达到电制动退出的角频率值，电制动转矩参考值的双曲线转矩系数将会小于1，直至0；若未达到电制动退出的角频率值，电制动转矩参考值的双曲线转矩系数始终为1。
以上所述的具体实施例，对本发明解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种列车电制动至零速控制装置，其特征在于，它包括列车制动管理系统TCMS和牵引控制单元DCU，所述牵引控制单元DCU包括数据采集单元、判断与计算单元和控制单元；
所述列车制动管理系统TCMS用于向牵引控制单元DCU发送制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号；
所述数据采集单元用于实时采集所述列车制动管理系统TCMS发送的制动指令、制动需求级位、车辆运行参考方向和列车速度信号，同时采集牵引控制单元DCU的所有速度传感器数据；
所述判断与计算单元用于计算并判断是否选择双曲线模型以及列车是否满足电制动停车条件；
所述控制单元用于计算得出电制动转矩参考值。
2.根据权利要求1所述的列车电制动至零速控制装置，其特征在于，所述数据采集单元包括：
制动级位与列车速度采集模块，所述制动级位与列车速度采集模块用于采集列车制动管理系统TCMS发送的制动需求级位及列车速度信号；
速度检测模块，所述速度检测模块用于检测列车的车辆轴速度。
3.根据权利要求1所述的列车电制动至零速控制装置，其特征在于，还包括制动控制单元BCU，所述制动控制单元BCU用于根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号是否小于零速，若小于零速，自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
4.一种如权利要求1～3中任一项所述的列车电制动至零速控制装置的控制方法，其特征在于，它包括：
步骤S1、列车制动管理系统TCMS向牵引控制单元DCU发送制动力参考级位以及列车速度信号；
步骤S2、牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数；
步骤S3、牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，直至列车降到零速。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出制动力参考转矩，具体包括：
步骤S21、所述牵引控制单元DCU根据制动力参考级位、列车速度以及预设的齿轮箱传动比和具体轮径值，计算出制动力参考转矩。
6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S2中牵引控制单元DCU计算得出电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，具体包括：
步骤S22、所述牵引控制单元DCU采集列车所有速度传感器信号，所述牵引控制单元DCU根据所有电机的角频率和DCU的运行参考方向，生成牵引控制单元DCU的实际运行方向和平均电机角频率。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤S22中牵引控制单元DCU计算出平均电机角频率后，则进入步骤S23，所述步骤S23具体包括：
所述牵引控制单元DCU根据制动指令信号，保证牵引控制单元DCU的双曲线计算模型仅在制动指令信号激活时有效；
所述牵引控制单元DCU根据平均电机角频率、牵引控制单元DCU的运行参考方向和实际方向，采用双曲线计算模型生成牵引控制单元DCU的电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y的表达式为：
Y＝F1*X+F2*X3
其中，F1和F2为固定系数，根据车辆型式试验时调整；X为平均电机角频率，当牵引控制单元DCU的参考方向与实际方向不一致时，X为负值；所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数Y限制在±1。
8.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，步骤S3中牵引控制单元DCU根据制动力参考转矩和电制动转矩参考值的双曲线转矩系数计算出最终的电制动转矩参考值，具体包括：
所述牵引控制单元DCU通过制动力参考转矩实时乘以电制动转矩参考值的双曲线转矩系数，生成最终的电制动转矩参考值；
所述制动控制单元BCU根据列车制动管理系统TCMS发送的列车速度信号，判断列车速度信号小于零速，若小于零速，所述制动控制单元BCU自动施加保持制动力，使车辆完全处于静止状态。
9.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于：所述步骤S3中，列车降到零速的电制动过程为：所述牵引控制单元DCU实时判断平均电机角频率是否达到电制动退出的角频率值，若达到电制动退出的角频率值，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数将会小于1，直至0；若未达到电制动退出的角频率值，所述电制动转矩参考值的双曲线转矩系数始终为1。
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