CN115163373A - 混动车辆及其热管理方法、系统和装置 - Google Patents

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CN115163373A CN202210764382.XA CN202210764382A CN115163373A CN 115163373 A CN115163373 A CN 115163373A CN 202210764382 A CN202210764382 A CN 202210764382A CN 115163373 A CN115163373 A CN 115163373A
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Abstract

本申请涉及汽车相关领域，具体涉及一种混动车辆及其热管理方法、系统和装置。其中，混动车辆热管理方法，包括：获取混动车辆的工况信息；其中，工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合；其中，散热系统与发动机冷却系统耦合时，散热系统与发动机冷却系统的介质连通；当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立；其中，第一预设条件被配置为：当发动机需要加热时的工况信息。如此提前通过发动机为发动机预热，提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。

Description

混动车辆及其热管理方法、系统和装置
技术领域
本申请涉及汽车相关领域，具体涉及一种混动车辆及其热管理方法、系统和装置。
背景技术
目前，油电式混合动力车辆(混动车辆)在起步阶段往往以纯电动起步(仅电动机工作)，以提高车辆出动响应效率，此时发动机未点火。当路况需要发动机介入时，发动机点火并介入。
但是发动机不同于电动机，一般不能直接介入工作，需要热车一段时间使发动机的水温上升到一定温度，而且环境温度越低，热车需要时间越长，这影响了混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
发明内容
有鉴于此，本申请的实施例致力于提供一种混动车辆及其热管理方法、系统和装置，以提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
根据本申请实施例的第一方面，提供一种混动车辆热管理方法，包括：
获取混动车辆的工况信息；其中，工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；
当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合；
其中，散热系统与发动机冷却系统耦合时，散热系统与发动机冷却系统的介质连通；
当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立；
其中，第一预设条件被配置为：当发动机需要加热时的工况信息。
可选地，工况信息包括发动机的状态；
当工况信息符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
当发动机的状态为未点火时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合；
当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立，包括：
当发动机的状态为已经点火时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立。
可选地，工况信息包括；发动机的水温；
当工况信息符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
当发动机的水温低于第一预设温度时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合；
当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立，包括：
当发动机的水温高于第二预设温度时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立。
可选地，散热系统与发动机冷却系统通过预设的耦合阀连接；耦合阀用于控制散热系统和发动机冷却系统的介质是否连通；
控制散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于连通状态；
控制散热系统与发动机冷却系统孤立，包括：
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于断开状态。
可选地，耦合阀为两位四通滑阀；
两位四通滑阀的第一口与散热系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第二口与散热系统的第二口连接；
两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统的第二口连接；
当两位四通滑阀处于第一状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通；
当两位四通滑阀处于第二状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通；
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于连通状态，包括：
控制两位四通滑阀处于第一状态；
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于断开状态，包括：
控制两位四通滑阀处于第二状态。
可选地，获取混动车辆的工况信息；
获取混动车辆的中控装置发送的工况信息。
根据本申请实施例的第二方面，提供一种混动车辆热管理系统，包括：
用于为电动机的散热的散热系统；
发动机冷却系统；
与散热系统和发动机冷却系统连接的耦合阀；
分别与耦合阀和混动车辆的中控系统连接的控制器，控制器用于执行本申请第一方面的混动车辆热管理方法。
可选地，耦合阀为两位四通滑阀；
两位四通滑阀的第一口与散热系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第二口与散热系统的第二口连接；
两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统的第二口连接；
当两位四通滑阀处于第一状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通；
当两位四通滑阀处于第二状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通。
根据本申请实施例的第三方面，提供一种混动车辆热管理装置，包括：
获取模块，用于获取混动车辆的工况信息；
控制模块，用于当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，以通过散热系统提供的热量，借助发动机冷却系统，为发动机加热；当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立。
根据本申请实施例的第四方面，提供一种混动车辆，包括混动车辆热管理系统。
本申请的实施例所提供的一种混动车辆热管理方法，首先获取混动车辆的工况信息；其中，工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，以通过散热系统提供的热量，借助发动机冷却系统，为发动机加热；其中，第一预设条件被配置为：当发动机需要加热时工况信息符合第一预设条件。当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立；如此设置，在混动车辆启动后，电动机开始工作，此时发动机需要被加热以便于在后续行驶过程中点火介入，此时可以控制散热系统与发动机冷却系统耦合，以使得通过散热系统提供的热量，借助发动机冷却系统，为发动机加热，得到热车的目的，当需要发动机介入时，可以直接令发动机点火介入，提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
附图说明
通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
图1所示为本申请实施例所提供的一种混动车辆热管理系统结构示意图。
图2所示为本申请一个实施例提供的混动车辆各个阶段的发动机和电动机的状态示意图。
图3所示为本申请实施例所提供的一种混动车辆热管理系统某一状态下的结构示意图。
图4所示为本申请实施例所提供的一种混动车辆热管理系统另一状态下的结构示意图。
图5所示为本申请一个实施例提供的混动车辆热管理方法的流程示意图。
图6所示为本申请一个实施例提供的混动车辆热管理装置的框图。
图7所示为本申请一个实施例提供的电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
申请概述
目前，油电式混合动力车辆(混动车辆)在起步阶段往往以纯电动起步(仅电动机工作)，以提高车辆出动响应效率，此时发动机未点火。当路况需要发动机介入时，发动机点火并介入。
但是发动机不同于电动机，一般不能直接介入工作，需要热车一段时间使发动机的水温上升到一定温度，而且环境温度越低，热车需要时间越长，这影响了混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
为了更好地说明混动车辆存在的问题，结合图1对混动车辆的动力运行模式进行说明：
目前，油电式混合动力车辆(混动车辆)在起步阶段往往以纯电动起步(仅电机工作)，以提高车辆出动响应效率，此时发动机未点火(如图1中a所示)。当路况需要发动机介入时，发动机点火并介入(如图1中b所示)；当路况良好，车速较高时只有发动机工作，电机处于待介入辅助状态，或执行能力回收(如图1中c所示)。在混动车辆的运行中，发动机不同于电动机，一般不能直接介入工作，需要热车一段时间使冷却液温度、机油温度上升到一定温度，而且环境温度越低，热车需要时间越长，这影响了混动车辆的响应效率。据查询目前的文献资料，暂未有针对降低混动发动机热车时间，提高其响应效率的相关技术。
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种通过电动机的散热系统为发动机加热的方法，以使得在混动车辆启动之后，直接通过电动机的散热系统为发动机加热，以便于在需要发动机介入时，发动机已经满足启动的条件，可以提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
具体思路为：在电动机驱动阶段将低温散热系统的冷却液导入发动机冷却系统，使发动机冷却系统与电机热管理系统临时合二为一。这样电机工作发热将发动机冷却系统及电机低温散热系统的冷却液快速提升到70℃左右，发动机预热期间发动机并不用开机专门消耗燃料预热，既节约了燃料又提高了混动总成的响应效率。
当发动机点火介入后，由于温度迅速上升，发动机冷却系统的水温可能长时间工作在95℃左右，不再适应于电机及控制器，此时又快速将发动机冷却系统与电机热管理系统立即切断成为两个孤立系统。
介绍了本申请的基本原理之后，下面将参考附图来具体介绍本申请的各种非限制性实施例。
示例性系统
图2是本申请一个实施例提供的一种混动车辆热管理系统，包括：
用于为电动机的散热的散热系统1；
发动机冷却系统2；
与散热系统1和发动机冷却系统2连接的耦合阀3；
分别与耦合阀3和混动车辆的中控系统连接的控制器4，控制器4用于获取混动车辆的工况信息；其中，工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2耦合；其中，散热系统1与发动机冷却系统2耦合时，散热系统1与发动机冷却系统2的介质连通；当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统1与发动机冷却系统2孤立。
其中，控制器4可以与车辆的中控系统5连接，基于车辆的中控系统5获取混动车辆的工况信息。
需要说明的是，控制器4可以单独设置的控制器4，也可以是散热系统1或发动机冷却系统2的控制器4。
具体的，散热系统1与发动机冷却系统2孤立时，散热系统1与发动机冷却系统2的介质不连通。如此在混动车辆启动之后，直接通过散热系统1为发动机加热，以便于使得发动机更快地满足点火的条件，在需要发动机介入时，可以及时地对发动机进行点火，可以提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
进一步的，如此设置，还可以避免了能量的浪费，利用原本散热系统1通过散热消耗的能量进行发动机的预热，使得发动机预热期间发动机并不用开机专门消耗燃料预热，节约燃料。
在一个实施例中，耦合阀3为两位四通滑阀；两位四通滑阀的第一口与散热系统1的第一口连接；两位四通滑阀的第二口与散热系统1的第二口连接；两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统2的第一口连接；两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统2的第二口连接；当两位四通滑阀处于第一状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通；当两位四通滑阀处于第二状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通。
如此设置，当需要控制散热系统1与发动机冷却系统2耦合时，可以控制两位四通滑阀处于第一状态，参照图3，此时两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，又因为两位四通滑阀的第一口与散热系统1的第一口连接；两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统2的第一口连接；所以此时发动机冷却系统2的第一口与散热系统1的第一口连接；两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通，又因为两位四通滑阀的第二口与散热系统1的第二口连接，两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统2的第二口连接；所以此时发动机冷却系统2的第二口与散热系统1的第二口连接。用于电动机的散热的散热系统1和发动机冷却系统2连通；散热系统1的用于携带热量的介质可以流入发动机冷却系统2，通过发动机冷却系统2为发动机供热，达到热车的效果。
当发动机已经启动，或者发动机温度过高时，控制散热系统1与发动机冷却系统2孤立，具体的，可以控制两位四通滑阀处于第二状态，参照图4，此时两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通；又因为两位四通滑阀的第一口与散热系统1的第一口连接；两位四通滑阀的第二口与散热系统1的第二口连接；两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统2的第一口连接；两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统2的第二口连接；所以散热系统1的第一口和散热系统1的第二口连接；散热系统1的介质在散热系统1内部循环。发动机冷却系统2的第一口和发动机冷却系统2的第二口连接；发动机冷却系统2的介质不与散热系统1的介质连通。散热系统1和发动机冷却系统2孤立。散热系统1和发动机冷却系统2独立工作，均不影响其各自的工作。如此在混动车辆的正常行驶过程中，当发动机和电动机同时工作时，发动机冷却系统2可以为发动机进行冷却降温，散热系统1可以为电动机正常散热。如此使得，电动机和发动机均在自己的合适温度内工作。
示例性方法
图5是本申请一个实施例提供的混动车辆热管理方法的流程示意图。参照图5，混动车辆热管理方法包括：
S510，获取混动车辆的工况信息；其中，工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；
实际应用中，工况信息的具体获取方式可以但不限于通过车辆的中控系统5获取工况信息。混动车辆的中控系统5一般具有采集工况信息的功能，本实施例提供的方案中，用于执行混动车辆热管理方法的控制器4可以连接车辆的中控系统5，通过车辆的中控系统5，获取工况信息。
S520，当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合；
其中，散热系统1与发动机冷却系统2耦合时，电动机的散热系统1与发动机冷却系统2的介质连通；
具体的，介质为散热系统1和发动机冷却系统2的冷却液。需要说明的是，散热系统1和发动机冷却系统2使用的为同一种冷却液。
S530，当工况信息不符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统孤立；
其中，孤立指的是，散热系统1与发动机冷却系统2互不干扰各自独立运行。
其中，第一预设条件被配置为：当发动机需要加热时的工况信息。如此设置，在混动车辆启动后，电动机开始工作，此时发动机需要被加热以便于在后续行驶过程中点火介入，此时可以控制散热系统1与发动机冷却系统2耦合，以使得通过散热系统1提供的热量，借助发动机冷却系统2，为发动机加热，得到热车的目的，当需要发动机介入时，可以直接令发动机点火介入，提高混动车辆发动机点火并介入的响应效率。
在一个实施例中工况信息包括发动机的状态；
相对应的，步骤S520“当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合”，包括：
当发动机的状态为未点火时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2耦合；
需要说明的是，本申请提供的方案主要是对电动机进行加热，达到热车的效果，因此在发动机的状态为未点火时，可以默认为发动机不符合点火条件，基于发动机冷却系统2进行热传导的特点，将散热系统1中的高温介质引入发动机冷却系统2中，使得该高温介质通过热传导的方式为发动机加热，使得发动机的水温和机油达到适合发动机启动的温度。
相对应的，步骤S530“当工况信息不符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统孤立”，包括：
当发动机的状态为已经点火时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立。
当发动机点火后，发动机开始工作，发动机的温度迅速提高，发动机冷却系统2内部的介质(冷却液)温度迅速升高，若此时电动机的散热系统1与发动机冷却系统2依旧耦合，发动机冷却系统2的介质会给散热系统1带来大量的热量，进而导致散热系统1散热功能无效，甚至导致散热系统1为电动机加热，使得电动机处于过热状态，为了避免这种情况，本申请实施例提供的方案中，在发动机的状态为已经点火时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立，避免发动机点火之后，发动机产生的高温对于电动机的影响。
在一个实施例中，工况信息包括；发动机的水温；
相对应的，步骤S520“当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合”，包括：
当发动机的水温低于第一预设温度时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合；
需要说明的是，本申请提供的方案主要是对电动机进行加热，达到热车的效果，在发动机的水温低于第一预设温度时，不适合直接启动发动机，此时的工况下发动机不符合点火条件，因此可以基于发动机冷却系统2进行热传导的特点，将散热系统1中的高温介质引入发动机冷却系统2中，使得该高温介质通过热传导的方式为发动机加热，使得发动机的水温和机油达到适合发动机启动的温度。
具体的，第一预设温度的取值范围为70度至80度，具体的第一预设温度可以为72度、75度或80度。
相对应的，步骤S530“当工况信息不符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统孤立”，包括：
当发动机的水温高于第二预设温度时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立。
当发动机点火后，发动机开始工作，发动机的温度迅速提高，发动机冷却系统2内部的介质(冷却液)温度迅速升高，若此时电动机的散热系统1与发动机冷却系统2依旧耦合，发动机冷却系统2的介质会给散热系统1带来大量的热量，进而导致散热系统1散热功能无效，甚至导致散热系统1为电动机加热，使得电动机处于过热状态，为了避免这种情况，本申请实施例提供的方案中，在发动机的水温高于第二预设温度时，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立，避免发动机点火之后，发动机产生的高温对于电动机的影响。
具体的，第二预设温度的取值范围为75度至95度，具体的，第二预设温度可以为75度、80度或90度。需要说明的是，第二预设温度不小于第一预设温度。
需要说明的是，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2耦合的具体方式为：控制耦合阀3，使散热系统1和发动机冷却系统2的介质处于连通状态；控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立的方式为控制耦合阀3，使散热系统1和发动机冷却系统2的介质处于断开状态。
具体的，耦合阀3为两位四通滑阀；两位四通滑阀的第一口与散热系统1的第一口连接；两位四通滑阀的第二口与散热系统1的第二口连接；两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统2的第一口连接；两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统2的第二口连接；当两位四通滑阀处于第一状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通；当两位四通滑阀处于第二状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通；
相对应的，“控制耦合阀3，使散热系统1和发动机冷却系统2的介质处于连通状态”，包括：控制两位四通滑阀处于第一状态。当两位四通滑阀处于第一状态时，发动机冷却系统2的第一口与散热系统1的第一口连接，发动机冷却系统2的第二口与散热系统1的第二口连接。用于电动机的散热的散热系统1和发动机冷却系统2连通；散热系统1的用于携带热量的介质可以流入发动机冷却系统2，通过发动机冷却系统2为发动机供热，达到热车的效果。
相对应的，“控制耦合阀3，使散热系统1和发动机冷却系统2的介质处于断开状态”，包括：散热系统1的第一口和散热系统1的第二口连接；散热系统1的介质在散热系统1内部循环。发动机冷却系统2的第一口和发动机冷却系统2的第二口连接；发动机冷却系统2的介质不与散热系统1的介质连通。散热系统1和发动机冷却系统2孤立。散热系统1和发动机冷却系统2独立工作，均不影响其各自的工作。如此在混动车辆的正常行驶过程中，当发动机和电动机同时工作时，发动机冷却系统2可以为发动机进行冷却降温，散热系统1可以为电动机正常散热。如此使得，电动机和发动机均在自己的合适温度内工作。
具体的，当工况信息包括：发动机的状态和发动机的水温时：
当发动机的状态为未点火，且发动机的水温低于第一预设温度时，认为当前的工况信息符合第一预设条件，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2耦合；
当发动机的状态为点火，或，发动机的水温高于第二预设温度时，认为当前的工况信息不符合第一预设条件，控制电动机的散热系统1与发动机冷却系统2孤立。
示例性装置
本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图6所示为本申请一个实施例提供的混动车辆热管理装置的框图。如图6所示，该装置包括：
获取模块61，用于获取混动车辆的工况信息；
控制模块62，用于当工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，以通过散热系统提供的热量，借助发动机冷却系统，为发动机加热；当工况信息不符合第一预设条件时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立。
在一个实施例中，工况信息包括发动机的状态；
控制模块，具体用于当发动机的状态为未点火时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合；当发动机的状态为已经点火时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立。
在一个实施例中，工况信息包括；发动机的水温；
控制模块，具体用于当发动机的水温低于第一预设温度时，控制散热系统与发动机冷却系统耦合；当发动机的水温高于第二预设温度时，控制散热系统与发动机冷却系统孤立；
第二预设温度不小于第一预设温度。
在一个实施例中，散热系统与发动机冷却系统通过预设的耦合阀连接；耦合阀用于控制散热系统和发动机冷却系统的介质是否连通；
控制散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于连通状态；
控制散热系统与发动机冷却系统孤立，包括：
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于断开状态。
在一个实施例中，耦合阀为两位四通滑阀；
两位四通滑阀的第一口与散热系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第二口与散热系统的第二口连接；
两位四通滑阀的第三口与发动机冷却系统的第一口连接；
两位四通滑阀的第四口与发动机冷却系统的第二口连接；
当两位四通滑阀处于第一状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第三口连通，两位四通滑阀第二口与两位四通滑阀第四口连通；
当两位四通滑阀处于第二状态时，两位四通滑阀第一口与两位四通滑阀第二口连通，两位四通滑阀第三口与两位四通滑阀第四口连通；
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于连通状态，包括：
控制两位四通滑阀处于第一状态；
控制耦合阀，使散热系统和发动机冷却系统的介质处于断开状态，包括：
控制两位四通滑阀处于第二状态。
在一个实施例中，获取模块，具体用于获取混动车辆的中控装置发送的工况信息。
示例性电子设备
参见图7，图7为本发明实施例提供的电子设备的结构框图，参见图7所示，可以包括：至少一个处理器710，至少一个通信接口720，至少一个存储器730和至少一个通信总线740。
在本发明实施例中，处理器710、通信接口720、存储器730、通信总线740的数量为至少一个，且处理器710、通信接口720、存储器730通过通信总线740完成相互间的通信；显然，图7所示的处理器710、通信接口720、存储器730和通信总线740所示的通信连接示意仅是可选的。
处理器710可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
存储器730，存储有应用程序，可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
其中，处理器710具体用于执行存储器内的应用程序，以实现上述混动车辆热管理方法的任一实施例。
示例性计算机程序产品和计算机可读存储介质
除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的混动车辆热管理方法中的步骤。
计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的混动车辆热管理方法中的步骤。
计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
示例性车辆
本申请的实施例还提供一种混动车辆，该混动车辆至少包括如上述任一实施例的混动车辆热管理系统。
在一个实施例中，混动车辆热管理系统的控制器与混动车辆的中控系统通信连接。
为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (10)

1.一种混动车辆热管理方法，其特征在于，包括：
获取混动车辆的工况信息；其中，所述工况信息包括：发动机的状态和/或发动机的水温；
当所述工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合；
其中，所述散热系统与所述发动机冷却系统耦合时，所述散热系统与所述发动机冷却系统的介质连通；
当所述工况信息不符合第一预设条件时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立；
其中，所述第一预设条件被配置为：当所述发动机需要加热时的工况信息。
2.根据权利要求1所述的混动车辆热管理方法，其特征在于，所述工况信息包括发动机的状态；
所述当所述工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
当所述发动机的状态为未点火时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统耦合；
所述当所述工况信息不符合第一预设条件时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立，包括：
当所述发动机的状态为已经点火时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立。
3.根据权利要求1所述的混动车辆热管理方法，其特征在于，所述工况信息包括；发动机的水温；
所述当所述工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
当所述发动机的水温低于第一预设温度时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统耦合；
所述当所述工况信息不符合第一预设条件时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立，包括：
当所述发动机的水温高于第二预设温度时，控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立；
所述第二预设温度不小于所述第一预设温度。
4.根据权利要求1所述的混动车辆热管理方法，其特征在于，所述散热系统与所述发动机冷却系统通过预设的耦合阀连接；所述耦合阀用于控制所述散热系统和所述发动机冷却系统的介质是否连通；
所述控制散热系统与发动机冷却系统耦合，包括：
控制所述耦合阀，使所述散热系统和所述发动机冷却系统的介质处于连通状态；
所述控制所述散热系统与所述发动机冷却系统孤立，包括：
控制所述耦合阀，使所述散热系统和所述发动机冷却系统的介质处于断开状态。
5.根据权利要求4所述的混动车辆热管理方法，其特征在于，所述耦合阀为两位四通滑阀；
所述两位四通滑阀的第一口与所述散热系统的第一口连接；
所述两位四通滑阀的第二口与所述散热系统的第二口连接；
所述两位四通滑阀的第三口与所述发动机冷却系统的第一口连接；
所述两位四通滑阀的第四口与所述发动机冷却系统的第二口连接；
当所述两位四通滑阀处于第一状态时，所述两位四通滑阀第一口与所述两位四通滑阀第三口连通，所述两位四通滑阀第二口与所述两位四通滑阀第四口连通；
当所述两位四通滑阀处于第二状态时，所述两位四通滑阀第一口与所述两位四通滑阀第二口连通，所述两位四通滑阀第三口与所述两位四通滑阀第四口连通；
所述控制所述耦合阀，使所述散热系统和所述发动机冷却系统的介质处于连通状态，包括：
控制所述两位四通滑阀处于第一状态；
所述控制所述耦合阀，使所述散热系统和所述发动机冷却系统的介质处于断开状态，包括：
控制所述两位四通滑阀处于第二状态。
6.根据权利要求1所述的混动车辆热管理方法，其特征在于，所述获取混动车辆的工况信息；
获取所述混动车辆的中控装置发送的工况信息。
7.一种混动车辆热管理系统，其特征在于，包括：
用于为电动机的散热的散热系统；
发动机冷却系统；
与所述散热系统和所述发动机冷却系统连接的耦合阀；
分别与所述耦合阀和混动车辆的中控系统连接的控制器，所述控制器用于执行权利要求1至6任一条所述的混动车辆热管理方法。
8.根据权利要求7所述的混动车辆热管理系统，其特征在于，所述耦合阀为所述耦合阀为两位四通滑阀；
所述两位四通滑阀的第一口与所述散热系统的第一口连接；
所述两位四通滑阀的第二口与所述散热系统的第二口连接；
所述两位四通滑阀的第三口与所述发动机冷却系统的第一口连接；
所述两位四通滑阀的第四口与所述发动机冷却系统的第二口连接；
当所述两位四通滑阀处于第一状态时，所述两位四通滑阀第一口与所述两位四通滑阀第三口连通，所述两位四通滑阀第二口与所述两位四通滑阀第四口连通；
当所述两位四通滑阀处于第二状态时，所述两位四通滑阀第一口与所述两位四通滑阀第二口连通，所述两位四通滑阀第三口与所述两位四通滑阀第四口连通。
9.一种混动车辆热管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取混动车辆的工况信息；
控制模块，用于当所述工况信息符合第一预设条件时，控制电动机的散热系统与发动机冷却系统耦合，以通过所述散热系统提供的热量，借助所述发动机冷却系统，为所述发动机加热；当所述工况信息不符合第一预设条件时，控制所述散热系统与发动机冷却系统孤立。
10.一种混动车辆，其特征在于，包括如权利要求7或8所述的混动车辆热管理系统。
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