CN115163320B - 碳载量确定方法及车辆系统 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例公开了一种碳载量确定方法及车辆系统，属于发动机技术领域。所述方法包括：控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，该目标工作参数为能够驱动车辆的发动机非正常燃烧的工作参数。控制器控制发动机按照目标工作参数工作，以使发动机处于非正常燃烧状态，在发动机处于非正常燃烧状态之后，获取GPF的碳载量。本申请实施例通过控制发动机非正常燃烧，快速得到一定量的实际碳载量，这样可以使用户及时根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，进而减少碳载量理论计算模型开发所需的时间，有效提高工作效率。
Description
技术领域
本申请实施例涉及发动机技术领域，特别涉及一种碳载量确定方法及车辆系统。
背景技术
目前，车辆上的GPF(Gasoline Particulate Filter，汽油机颗粒捕集器)通常配置有碳载量理论计算模型，通过碳载量理论计算模型来预估GPF中的碳载量。这样当预估的GPF中的碳载量超过一定量时，控制器可以及时控制GPF再生，也即控制GPF中累积的碳颗粒重新燃烧，以避免GPF中累积的碳载量过多。在碳载量理论计算模型开发过程中，需要确定GPF中的实际碳载量，并根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，以使碳载量理论计算模型计算预估的碳载量与实际碳载量保持一致或在一定误差范围内。
发明内容
本申请实施例提供了一种碳载量确定方法及车辆系统，可以快速确定GPF中的碳载量。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种碳载量确定方法，所述方法应用于车辆系统，所述车辆系统包括车辆、控制器和汽油机颗粒捕集器GPF；
所述方法包括：
所述控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，所述目标工作参数为能够驱动所述车辆的发动机非正常燃烧的工作参数；
所述控制器控制所述发动机按照所述目标工作参数工作，以使所述发动机处于非正常燃烧状态；
在所述发动机处于非正常燃烧状态之后，所述控制器获取所述GPF的碳载量。
可选地，所述目标工作参数包括如下几种情况中的一者或多者：
所述发动机的空燃比低于参考空燃比；
所述发动机的喷油模式为二喷模式，所述二喷模式为所述发动机进行两次燃油喷射的模式；
所述发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，所述第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力；
所述发动机的断油模式为禁止断油。
可选地，所述控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，包括：
所述控制器控制所述车辆的显示屏显示至少一个参数选项，所述至少一个参数选项中每个参数选项对应所述发动机的一个工作参数；
响应于所述至少一个参数选项的触发指令，所述控制器获取所述目标工作参数。
可选地，所述在所述发动机处于非正常燃烧状态之后，所述控制器获取所述GPF的碳载量，包括：
所述控制器确定所述发动机处于非正常燃烧状态的持续时长；
如果所述持续时长超过参考时长，所述控制器获取所述GPF的碳载量。
可选地，所述控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，包括：
所述控制器控制所述车辆的车速处于目标车速，所述目标车速大于参考车速；
在所述车辆的车速处于所述目标车速后，所述控制器响应于所述非正常燃烧指令，获取目标工作参数。
可选地，所述控制器控制所述车辆的车速处于目标车速，包括：
响应于档位切换指令，所述控制器获取目标档位；
所述控制器控制所述车辆从当前档位切换至所述目标档位，所述目标档位大于参考档位；
在所述车辆从当前档位切换至所述目标档位后，所述控制器控制所述车辆的车速处于所述目标车速。
可选地，所述控制器获取所述GPF的碳载量，包括：
所述控制器生成提示信息，所述提示信息用于提示用户分析所述GPF的碳载量；
响应于碳载量上传指令，所述控制器获取所述用户上传的碳载量。
另一方面，提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：车辆、控制器和汽油机颗粒捕集器GPF；
所述控制器用于：
响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，所述目标工作参数为能够驱动所述车辆的发动机非正常燃烧的工作参数；
控制所述发动机按照所述目标工作参数工作，以使所述发动机处于非正常燃烧状态；
在所述发动机处于非正常燃烧状态之后，获取所述GPF的碳载量。
可选地，所述目标工作参数包括如下几种情况中的一者或多者：
所述发动机的空燃比低于参考空燃比；
所述发动机的喷油模式为二喷模式，所述二喷模式为所述发动机进行两次燃油喷射的模式；
所述发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，所述第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力；
所述发动机的断油模式为禁止断油。
可选地，所述控制器还用于：
控制所述车辆的显示屏显示至少一个参数选项，所述至少一个参数选项中每个参数选项对应所述发动机的一个工作参数；
响应于所述至少一个参数选项的触发指令，获取所述目标工作参数。
可选地，所述控制器还用于：
确定所述发动机处于非正常燃烧状态的持续时长；
如果所述持续时长超过参考时长，获取所述GPF的碳载量。
可选地，所述控制器还用于：
控制所述车辆的车速处于目标车速，所述目标车速大于参考车速；
在所述车辆的车速处于所述目标车速后，响应于所述非正常燃烧指令，获取目标工作参数。
可选地，所述控制器还用于：
响应于档位切换指令，获取目标档位；
控制所述车辆从当前档位切换至所述目标档位，所述目标档位大于参考档位；
在所述车辆从当前档位切换至所述目标档位后，控制所述车辆的车速处于所述目标车速。
可选地，所述控制器还用于：
生成提示信息，所述提示信息用于提示用户分析所述GPF的碳载量；
响应于碳载量上传指令，获取所述用户上传的碳载量。
另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述的碳载量确定方法的步骤。
另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述的碳载量确定方法的步骤。
另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的碳载量确定方法的步骤。
本申请实施例提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：
在本申请实施例中，当需要根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定时，控制器通过控制发动机非正常燃烧来获取GPF中的实际碳载量。当发动机不正常燃烧时，燃油中的多数碳颗粒未经过充分燃烧就被排出，这样GPF即可在短时间内捕集到一定量的碳颗粒，从而可以使得GPF的碳载量快速达到一定量的实际碳载量，这样可以使用户及时根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，进而减少碳载量理论计算模型开发所需的时间，有效提高工作效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种车辆系统的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种碳载量确定方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的一种车辆显示屏的示意图；
图4是本申请实施例提供的一种碳载量确定方法的流程图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
在对本申请实施例提供的碳载量确定方法进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的应用场景进行介绍。
为了达到节能减排要求，在车辆的发动机排放系统中配置GPF成为汽车尾气排放控制技术的主流方案。GPF能够高效捕集发动机排出的碳颗粒，减少汽车尾气的排放。但是，如果GPF中累积的碳颗粒的总量(也即碳载量)超过一定量时，则会引起发动机排气背压升高，导致发动机排气不畅，从而影响车辆的动力经济性。因此为避免出现发动机排气背压升高的问题，当GPF中的碳载量超过一定量时，控制器可以控制GPF再生。
但是实际情况中，不可能在行车过程中将GPF拆卸下来测量其累积的碳载量，再基于碳载量确定是否控制GPF再生。因此为了快速且方便地判断GPF中的碳载量，可以通过预先建立的碳载量理论计算模型来预估碳载量，当预估的GPF中的碳载量超过一定量时，控制GPF再生。而在在碳载量理论计算模型开发过程中，需要根据实际的碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，以使碳载量理论计算模型预估的碳载量与实际碳载量保持一致或在一定误差范围内。
然而，在车辆正常行驶时，车辆发动机处于正常燃烧状态，如此GPF中短时间内累积的实际碳载量很少或几乎没有。因此想要累积到一定量的实际碳载量需要很长的时间，这样会影响碳载量理论计算模型开发所需的时间。
因此，基于上述问题，本申请实施例提供了一种碳载量确定方法，该方法可以使GPF快速累积到一定量的碳颗粒。
请参考图1，图1是本申请实施例提供的一种车辆系统的结构示意图。该车辆系统包括车辆101、控制器102和GPF103。
其中，控制器102和GPF103可以集成在车辆101上，具体地，GPF103可以集成在车辆101的发动机排放系统中。控制器102用于响应于非正常燃烧指令，控制车辆101的发动机非正常燃烧，并在车辆101的发动机非正常燃烧后，获取GPF103的碳载量。GPF103用于捕集车辆101的发动机非正常燃烧时产生的碳颗粒。其中，控制器102响应于非正常燃烧指令，控制车辆101的发动机非正常燃烧的实现过程后续进行详细说明，在此先不作赘述。
其中，车辆101是通过发动机引擎驱动行驶的交通工具，本申请实施例对车辆101的类型不作限定。控制器102受汽车的中央控制系统控制的电子计算机，控制器102示例可以为整车控制器。GPF103是一种安装在发动机排放系统中的过滤器，本申请实施例对GPF103的类型不作限定。
本领域技术人员应能理解上述车辆101、控制器102和GPF103仅为举例，其他现有的或今后可能出现的车辆、控制器和GPF如可适用于本申请实施例，也应包含在本申请实施例保护范围以内，并在此以引用方式包含于此。
接下来对本申请实施例提供的碳载量确定方法进行详细的解释说明。
图2是本申请实施例提供的一种碳载量确定方法的流程图，该方法示例地应用于图1所示的车辆系统。请参考图2，该方法包括如下步骤。
步骤201：控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，该目标工作参数为能够驱动车辆的发动机非正常燃烧的工作参数。
当车辆的发动机非正常燃烧时，燃油中的多数碳颗粒未经过充分燃烧就被排出，这种情况下，处于发动机排放系统中的GPF可以捕集发动机排出的碳颗粒，如此控制器可以快速获取到GPF捕集的碳载量。
基于此，当用户想要得到GPF的碳载量时，可以通过预设操作触发非正常燃烧指令，控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，以使发动机进行非正常燃烧。
下面将说明发动机的工作过程，方便后续理解驱动发动机不正常燃烧的工作参数。
发动机工作过程包括四个冲程：进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程。发动机经过四个冲程完成一个工作循环。
在进气冲程中，进气门开启，排气门关闭，喷油器喷射一定量的燃油，燃油与从进气门进入的空气混合形成可燃混合气。活塞由上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，气缸内压力降到进气压力以下。在真空吸力作用下，可燃混合气经过进气门被吸入气缸内，当活塞通过下止点后进气门关闭，进气冲程结束，进入压缩冲程。
在压缩冲程中，进气门和排气门均关闭，活塞从下止点向上止点移动，压缩缸内的可燃混合气。活塞向上移动接近上止点时，进入做功冲程。
在做功冲程中，位于气缸盖上方的火花塞发出电火花，点燃压缩的可燃混合气。可燃混合气燃烧后放出大量的热量，缸内燃气压力和温度迅速上升，高温高压的可燃混合气推动活塞快速向下止点移动，进入排气冲程。
在排气冲程中，排气门打开，进气门关闭。活塞从下止点向上止点移动，将可燃混合气燃烧产生的废气和未完全燃烧产生的碳颗粒迅速排出气缸。
在发动机将可燃混合气燃烧产生的废气和未完全燃烧产生的碳颗粒排出气缸时，位于发动机排放系统中的GPF可以及时捕集发动机排出的碳颗粒，得到碳载量。
通常情况下，发动机在进行一个工作循环时，控制器控制喷油器只喷射一次燃油，控制喷油轨压模式为高轨压模式。而且，在进气冲程中，控制可燃混合气中空气与燃油的比例，使空气与燃油的比例为1：1，也即控制空燃比为1。其中，高轨压模式对应的喷油轨压示例地可以为500兆帕(MPa)，本申请实施例对此不作限定。
其中，喷油器只喷射一次燃油，也即发动机的喷油模式为单喷模式，这样可以减少燃油消耗。在高轨压模式下，喷油器出口的雾化程度高，喷出的燃油更散，有助于可燃混合气中燃油与空气的充分混合，进而使可燃混合气充分燃烧。当空燃比为1时，可燃混合气可以充分燃烧，进而使发动机正常燃烧，同时可以减少能源消耗。
由此可知，上述喷油模式为单喷模式、喷油轨压为高轨压、以及空燃比为1等参数都是使可燃混合气充分燃烧，进而使发动机正常燃烧的要素。因此，本申请实施例可以通过调整上述参数来控制发动机非正常燃烧，也即是，本申请实施例中控制器通过获取的目标工作参数控制发动机工作，以使发动机非正常燃烧。
基于此，在一些实施例中，目标工作参数可以包括如下几种情况中的一者或多者。发动机的空燃比低于参考空燃比。发动机的喷油模式为二喷模式，该二喷模式为发动机进行两次燃油喷射的模式。发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力。发动机的断油模式为禁止断油。
其中，参考空燃比为小于1的值，该参考空燃比可以预先设置，该参考空燃比示例地可以为0.8，本申请实施例对此不作限定。
当发动机的空燃比低于参考空燃比时，可燃混合气中空气比例小于燃油比例，即燃油量多于空气量。这样在可燃混合气燃烧时，可能存在一部分燃油未完全燃烧，以碳颗粒的形成被排出气缸的情况。如此GPF可以捕集到这些碳颗粒。
当发动机的喷油模式为二喷模式时，喷油器在进气冲程中喷射一次燃油，在压缩冲程中再喷射一次燃油。这样，可燃混合气中的燃油量也多于空气量，也可能存在一部分燃油未完全燃烧，以碳颗粒的形式被排出气缸的情况。如此GPF可以捕集到这些碳颗粒。
其中，参考压力为较小的压力值，该参考压力示例地可以为5MPa，本申请实施例对此不作限定。
由于参考压力为较小的压力值，因此第一压力模式也可以称为低轨压模式。当喷油轨压为第一压力模式(低轨压模式)时，喷油器出口的雾化程度低，可燃混合气中燃油与空气混合不充分，进而造成可燃混合气的燃烧不充分。可燃混合气燃烧不充分会形成较多的碳颗粒，GPF即可捕集到这些碳颗粒。
如果发动机在工作时突然断油，在断油之前发动机排出的一些碳颗粒可能还未被GPF捕集，那在发动机周围高温环境下，这些碳颗粒可能会被重新燃烧，以为发动机工作提供动力。
因此，本申请实施例可以控制发动机在工作时禁止断油，这样发动机排出的碳颗粒不会被重新燃烧，GPF也能捕集到发动机排出的碳颗粒。
上述四种情况中每种情况都能导致发动机非正常燃烧，GPF捕集碳颗粒。当多种情况甚至四种情况同时出现时，发动机进入非正常燃烧所需的时间更短暂，且发动机非正常燃烧生成的碳颗粒的量更多，这样，GPF可以更快地捕集到大量碳颗粒。因此，本申请实施例中控制器获取的目标工作参数可以为上述四种情况中的一者或多者。
当用户通过预设操作触发非正常燃烧指令时，控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数。
在一些实施例中，控制器获取目标工作参数的实现过程可以为：控制器控制车辆的显示屏显示至少一个参数选项，至少一个参数选项中每个参数选项对应发动机的一个工作参数。响应于至少一个参数选项的触发指令，控制器获取目标工作参数。
示例地，可以在车辆的显示屏上新增与发动机相关的多个参数选项，以表示发动机的工作参数。其中，该参数选项示例地可以为虚拟按钮，不同的虚拟按钮表示不同的参数选项。发动机的工作参数为影响发动机燃烧的参数。基于上述说明，该工作参数示例地可以为空燃比、喷油模式、喷油轨压模式、以及断油模式。每个工作参数可以包括多个虚拟按钮。
下面将针对不同的工作参数，分别说明下参数选项所表示的含义。
工作参数为空燃比：本申请实施例可以预先设置多个空燃比选项，即多个表示空燃比的虚拟按钮。不同的虚拟按钮表示不同的空燃比，如虚拟按钮一表示空燃比为1，虚拟按钮二表示空燃比为0.8，等多个虚拟按钮分别表示不同的空燃比。当用户点击某个虚拟按钮时，控制器响应于该虚拟按钮的触发指令，获取目标工作参数，此时的目标工作参数为该虚拟按钮表示的空燃比的值。示例地，当用户点击虚拟按钮二时，控制器获取的目标工作参数即为：发动机的空燃比为0.8。
工作参数为喷油模式：本申请实施例可以预先设置多个喷油模式选项，即多个表示喷油模式的虚拟按钮。不同的虚拟按钮表示不同的喷油模式，如虚拟按钮三表示单喷模式，虚拟按钮四表示二喷模式。当用户点击某个虚拟按钮时，控制器响应于该虚拟按钮的触发指令，获取目标工作参数，此时的目标工作参数为该虚拟按钮表示的喷油模式。示例地，当用户点击虚拟按钮四时，控制器获取的目标工作参数即为：发动机的喷油模式为二喷模式。
工作参数为喷油轨压模式：本申请实施例可以预先设置多个喷油轨压模式选项，即多个表示喷油轨压模式的虚拟按钮。不同的虚拟按钮表示不同的喷油轨压模式，如虚拟按钮五表示第一压力模式，虚拟按钮六表示第二压力模式。第二压力模式下的喷油轨压高于第二参考压力，第二参考压力示例地可以为500MPa。
当用户点击某个虚拟按钮时，控制器响应于该虚拟按钮的触发指令，获取目标工作参数，此时的目标工作参数为该虚拟按钮表示的喷油轨压模式。示例地，当用户点击虚拟按钮五时，控制器获取的目标工作参数即为：发动机的喷油轨压模式为第一压力模式。
工作参数为断油模式：本申请实施例可以预先设置多个断油模式选项，即多个表示断油模式的虚拟按钮。不同的虚拟按钮表示不同的断油模式，如虚拟按钮七表示断油模式，虚拟按钮八表示禁止断油模式。当用户点击某个虚拟按钮时，控制器响应于该虚拟按钮的触发指令，获取目标工作参数，此时的目标工作参数为该虚拟按钮表示的断油模式。示例地，当用户点击虚拟按钮八时，控制器获取的目标工作参数即为：发动机的断油模式为禁止断油模式。
图3是本申请实施例提供的一种车辆显示屏的示意图。如图3所示，车辆显示屏上包括空燃比、喷油模式、喷油轨压模式、以及断油模式四种工作参数，每种工作参数包括多个虚拟按钮。示例地，空燃比工作参数包括空燃比为0.8和1两个虚拟按钮，喷油模式工作参数包括单喷模式和二喷模式两个虚拟按钮，喷油轨压模式工作参数包括第一压力模式和第二压力模式两个虚拟按钮，断油模式工作参数包括断油模式和禁止断油两个虚拟按钮。
可选地，当用户选择多个参数选项时，控制器获取的目标工作参数即为这多个参数选项分别所表示的多个发动机工作模式。
示例地，当用户点击虚拟按钮二和虚拟按钮四时，控制器获取的目标工作参数即为：发动机的空燃比为0.8，且发动机的喷油模式为二喷模式。
另外，当车辆的车速比较高时，车辆发动机的油耗增加。在这种场景下，如果发动机非正常燃烧，可能会排出更多碳颗粒，如此GPF可以捕集到更多的碳颗粒。
基于此，在一些实施例中，控制器还可以控制车辆的车速处于目标车速，该目标车速大于参考车速，在车辆的车速处于目标车速后，控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数。
其中，参考车速为速度较高的值，该参考车速可以预先设置，该参考车速示例地可以为60千米/小时，或70千米/小时，本申请实施例对此不作限定。
具体地，控制器可以向电机发送车速控制请求，该车速控制请求携带目标车速。当电机接收到该车速控制请求时，可以根据该车速控制请求携带的目标车速控制车辆的车速，以使车辆的车速处于目标车速。
当车辆的车速处于目标车速时，控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数。其中，控制器响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数的实现过程见上述相关内容，在此不再赘述。
此外，车辆的车速与车辆的档位有关，当车辆的档位确定后，车辆能够到达的最高车速也随之确定。因此，本申请实施例还可以先确定车辆的档位，再控制车辆的车速。
因此，在一些实施例中，控制器还可以响应于档位切换指令，获取目标档位，控制车辆从当前档位切换至目标档位，该目标档位大于参考档位。在车辆从当前档位切换至目标档位后，控制车辆的车速处于目标车速。
其中，参考档位为能够使车辆以目标车速行驶的档位，该参考档位可以预先设置，该参考档位示例地可以为3挡，本申请实施例对此不作限定。
具体地，用户可以在车辆的档把上将车辆档位调整为目标档位，控制器获取该目标档位，并控制车辆从当前档位切换至目标档位。在车辆档位为目标档位时，控制器再控制车辆的车速处于目标车速。
步骤202：控制器控制发动机按照目标工作参数工作，以使发动机处于非正常燃烧状态。
在获取到目标工作参数时，控制器可以向发动机发送工作参数控制请求，该工作参数控制请求携带目标工作参数。发动机在接收到该工作参数控制请求时，按照目标工作参数工作，这样，发动机即处于非正常燃烧状态。
步骤203：在发动机处于非正常燃烧状态之后，控制器获取GPF的碳载量。
在发动机处于非正常燃烧状态后，控制器即可获取GPF的碳载量。
在一些实施例中，控制器获取GPF的碳载量的实现过程可以为：控制器生成提示信息，该提示信息用于提示用户分析GPF的碳载量，响应于碳载量上传指令，控制器获取用户上传的碳载量。
具体地，在发动机处于非正常燃烧状态后，控制器可以生成提示信息，以提示用户分析GPF的碳载量。在用户分析得到GPF的碳载量后，用户可以通过预设操作触发碳载量上传指令，控制器响应于碳载量上传指令，获取用户上传的碳载量，以便于后续根据GPF的实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定。
此外，发动机处于非正常燃烧状态的时间越长，GPF中的碳载量越多。因此，本申请实施例还可以控制发动机处于非正常燃烧的状态的持续时长，以获取一定的碳载量。
基于此，在一些实施例中，控制器还可以确定发动机处于非正常燃烧状态的持续时长，如果持续时长超过参考时长，控制器获取GPF的碳载量。
其中，参考时长为GPF中能够累积到碳颗粒的时长，该参考时长可以预先设置，该参考时长示例地可以为20分钟，本申请实施例对此不作限定。
具体地，在发动机处于非正常燃烧状态后，控制器记录发动机处于非正常燃烧状态的持续时长，当确定持续时长超过参考时长时，控制器获取GPF的碳载量。其中，控制器获取GPF的碳载量的实现过程参见上述相关内容，在此不再赘述。
基于上述步骤201-步骤203，控制器便可获取到GPF的碳载量。下面以图4为例，对图2所示的实施例中的方法进一步进行说明。
图4是本申请实施例提供的一种碳载量确定方法的流程图。如图4所示，首先给车辆上电，控制器响应于档位切换指令，将车辆从当前档位切换为目标档位，并控制车辆的车速处于目标车速。在车辆的车速处于目标车速后，控制器控制发动机的空燃比低于参考空燃比、发动机的喷油模式为二喷模式、发动机的喷油轨压模式为第一压力模式、以及发动机的断油模式为禁止断油，以使发动机处于非正常燃烧状态，同时记录发动机处于非正常燃烧状态的持续时长。在确定持续时长超过参考时长之后，控制器获取GPF的碳载量。
在本申请实施例中，当需要根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定时，控制器通过控制发动机非正常燃烧来获取GPF中的实际碳载量。当发动机不正常燃烧时，燃油中的多数碳颗粒未经过充分燃烧就被排出，这样GPF即可在短时间内捕集到一定量的碳颗粒，从而可以使得GPF的碳载量快速达到一定量的实际碳载量，这样可以使用户及时根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，进而减少碳载量理论计算模型开发所需的时间，有效提高工作效率。
本申请实施例还提供了一种车辆系统，该车辆系统可以为图1所示的车辆系统。该车辆系统包括：车辆、控制器和GPF；
其中，控制器用于：
响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数，该目标工作参数为能够驱动车辆的发动机非正常燃烧的工作参数；
控制发动机按照目标工作参数工作，以使发动机处于非正常燃烧状态；
在发动机处于非正常燃烧状态之后，获取GPF的碳载量。
可选地，该目标工作参数包括如下几种情况中的一者或多者：
发动机的空燃比低于参考空燃比；
发动机的喷油模式为二喷模式，该二喷模式为发动机进行两次燃油喷射的模式；
发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力；
发动机的断油模式为禁止断油。
可选地，控制器还用于：
控制车辆的显示屏显示至少一个参数选项，至少一个参数选项中每个参数选项对应发动机的一个工作参数；
响应于至少一个参数选项的触发指令，获取目标工作参数。
可选地，控制器还用于：
确定发动机处于非正常燃烧状态的持续时长；
如果持续时长超过参考时长，获取GPF的碳载量。
可选地，控制器还用于：
控制车辆的车速处于目标车速，该目标车速大于参考车速；
在车辆的车速处于目标车速后，响应于非正常燃烧指令，获取目标工作参数。
可选地，控制器还用于：
响应于档位切换指令，获取目标档位；
控制车辆从当前档位切换至目标档位，该目标档位大于参考档位；
在车辆从当前档位切换至目标档位后，控制车辆的车速处于目标车速。
可选地，控制器还用于：
生成提示信息，该提示信息用于提示用户分析GPF的碳载量；
响应于碳载量上传指令，获取用户上传的碳载量。
在本申请实施例中，当需要根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定时，控制器通过控制发动机非正常燃烧来获取GPF中的实际碳载量。当发动机不正常燃烧时，燃油中的多数碳颗粒未经过充分燃烧就被排出，这样GPF即可在短时间内捕集到一定量的碳颗粒，从而可以使得GPF的碳载量快速达到一定量的实际碳载量，这样可以使用户及时根据实际碳载量对碳载量理论计算模型的参数进行标定，进而减少碳载量理论计算模型开发所需的时间，有效提高工作效率。
需要说明的是：上述实施例提供的车辆系统在确定碳载量时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆系统与碳载量确定方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中碳载量确定方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
值得注意的是，本申请实施例提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。
应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。
也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述碳载量确定方法的步骤。
需要说明的是，本申请实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (2)
1.一种碳载量确定方法，其特征在于，所述方法应用于车辆系统，所述车辆系统包括车辆、控制器和汽油机颗粒捕集器GPF；
所述方法包括：
所述控制器控制所述车辆的显示屏显示至少一个参数选项，所述至少一个参数选项中每个参数选项对应发动机的一个工作参数；
响应于所述至少一个参数选项的触发指令，所述控制器获取目标工作参数，所述目标工作参数为能够驱动所述车辆的发动机非正常燃烧的工作参数，所述目标工作参数包括：所述发动机的空燃比低于参考空燃比；所述发动机的喷油模式为二喷模式，所述二喷模式为所述发动机进行两次燃油喷射的模式；所述发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，所述第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力；所述发动机的断油模式为禁止断油；
所述控制器控制所述发动机按照所述目标工作参数工作，以使所述发动机处于非正常燃烧状态；
在所述发动机处于非正常燃烧状态之后，所述控制器记录所述发动机处于所述非正常燃烧状态的持续时长，当确定所述持续时长超过参考时长时，所述控制器生成提示信息，所述提示信息用于提示用户分析所述GPF的碳载量；
响应于碳载量上传指令，所述控制器获取所述用户上传的碳载量，以便于后续根据所述GPF的碳载量对预先建立的碳载量理论计算模型的参数进行标定，以及通过所述碳载量理论计算模型预估碳载量，当预估的碳载量超过一定量时，控制所述GPF再生。
2.一种车辆系统，其特征在于，所述车辆系统包括：车辆、控制器和汽油机颗粒捕集器GPF；
所述控制器用于：
控制所述车辆的显示屏显示至少一个参数选项，所述至少一个参数选项中每个参数选项对应发动机的一个工作参数；
响应于所述至少一个参数选项的触发指令，获取目标工作参数，所述目标工作参数为能够驱动所述车辆的发动机非正常燃烧的工作参数，所述目标工作参数包括：所述发动机的空燃比低于参考空燃比；所述发动机的喷油模式为二喷模式，所述二喷模式为所述发动机进行两次燃油喷射的模式；所述发动机的喷油轨压模式为第一压力模式，所述第一压力模式下的喷油轨压低于参考压力；所述发动机的断油模式为禁止断油；
控制所述发动机按照所述目标工作参数工作，以使所述发动机处于非正常燃烧状态；
在所述发动机处于非正常燃烧状态之后，所述控制器记录所述发动机处于所述非正常燃烧状态的持续时长，当确定所述持续时长超过参考时长时，所述控制器生成提示信息，所述提示信息用于提示用户分析所述GPF的碳载量；
响应于碳载量上传指令，获取所述用户上传的碳载量，以便于后续根据所述GPF的碳载量对预先建立的碳载量理论计算模型的参数进行标定，以及通过所述碳载量理论计算模型预估碳载量，当预估的碳载量超过一定量时，控制所述GPF再生。
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