CN115158264A - 列车制动系统、制动方法和列车组 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了列车制动系统、制动方法和列车组，该列车制动系统贯穿列车每辆车厢，所述系统包括第一制动子系统，所述第一制动子系统包括自动空气制动控制系统，通过贯穿每辆车厢的列车管实现自动空气制动，所述列车制动系统还包括第二制动子系统，所述第二制动子系统通过贯穿每辆车厢的直通制动管实现气控直通制动；所述第一制动子系统和所述第二制动子系统通过每辆车厢中设置的双向阀的输入端并联控制与所述双向阀输出端连接的制动缸的压强。本发明在现有的单套制动系统上进行改进，采用两套并联的制动系统，能够使列车达到最大运输效率。
Description
技术领域
本发明属于列车控制技术领域，尤其涉及列车制动系统、制动方法和列车组。
背景技术
货运列车通常采用具有直接缓解功能的空气自动制动控制系统。该控制系统以压缩空气作为制动控制信号和动力源，主要由自动制动控制器、机车制动机和车辆制动机等装置通过一条贯穿全列车的列车管连接而成。机车司机操作自动制动控制器，控制列车管压强变化，通过机车制动机和车辆制动机控制机车车辆制动缸压强，实施列车制动和缓解。具有直接缓解功能的空气自动制动控制系统最主要的特点是：列车管减压时列车中各车辆制动机能“自动”制动，列车管升压时列车中各车辆制动机能“自动”直接缓解。因而，当列车断钩使列车管被拉断后，列车能“自动制动”，防止列车断钩后车辆不受控制，发生更严重的安全事故。
直接缓解功能有利于列车快速缓解并启动，但是，缓解后必须要等待副风缸充满后才能再次实施制动。当货运列车在长大坡道运行时，由于坡道限速的原因，具有直接缓解功能的空气自动制动控制系统必须采取循环制动控制方式，也就是当列车速度接近限速时，就必须实施列车制动，待列车减速至规定速度后，才可以实施列车缓解，只有这样，才能保证列车滑行至安全限速前，能够实施制动。但循环制动控制无法使列车以接近坡道限速的平均速度运行，达不到列车最大运输效率。
发明内容
本发明的目的在于，为克服现有技术缺陷，提供了列车制动系统、制动方法和列车组,在现有的单套制动系统上进行改进，采用两套并联的制动系统，能够使列车达到最大运输效率。
本发明目的通过下述技术方案来实现：
一种列车制动系统，贯穿列车每辆车厢，所述系统包括第一制动子系统，所述第一制动子系统包括自动空气制动控制系统，通过贯穿每辆车厢的列车管实现自动空气制动，所述列车制动系统还包括第二制动子系统，所述第二制动子系统通过贯穿每辆车厢的直通制动管实现气控直通制动；
所述第一制动子系统和所述第二制动子系统通过每辆车厢中设置的双向阀的输入端并联控制与所述双向阀输出端连接的制动缸的压强。
进一步的，所述第二制动子系统具体包括：
直通制动管，所述直通制动管贯穿每辆车厢；
小闸，所述小闸设于列车头，用于控制所述直通制动管压强，所述小闸与所述直通制动管连接；
中继阀，所述列车每辆车厢均设有中继阀，所述中继阀分别与所述直通制动管、所述双向阀和所述自动空气制动控制系统的副风缸连通。
进一步的，所述中继阀用于跟随所述直通制动管压强1:1控制车辆制动缸压强。
进一步的，所述直通制动管与列车可拆卸连接。
进一步的，所述制动缸的压强为所述第一制动子系统和所述第二制动子系统的输出压强的最大值。
另一方面，本发明还提供了一种列车组，所述列车组包括前述任一种列车制动系统。
另一方面，本发明还提供了一种列车制动方法，应用前述任一种列车制动系统实现列车制动，所述方法包括：
判断当前列车运行状态；
根据所述当前列车运行状态选择列车制动方法；
所述根据所述当前列车运行状态选择列车制动方法具体包括：
当列车在正常线路上运行时，使所述第二制动子系统处于缓解状态，由所述第一制动子系统控制制动缸压强；
当列车在长大下坡道运行时，使所述第一制动子系统处于缓解状态，由所述第二制动子系统控制制动缸压强。
进一步的，所述第二制动子系统控制制动缸压强具体包括：
通过操作小闸控制直通制动管压强，通过各车辆中继阀进行流量放大，控制各车制动缸压强。
进一步的，当包含所述列车制动系统的列车与仅包括第一制动子系统的列车混编运行时，只连接列车管，使所述直通制动管与大气连通。
本发明的有益效果在于：
(1)通过本发明提供的列车制动系统、制动方法和列车组，可以随时增加或减少直通制动管压强，各车辆制动缸压强也跟随缓慢增加或减少，能精准及时控制列车制动力，保证列车匀速运动，适应长大下坡道，可控制列车以安全限速匀速下坡的目的，发挥列车最大运输效率。
(2)在双系统货车车辆与既有列车混编时，只需连接车辆列车管，由于直通制动管未连接，与大气连通，直通制动系统相对于缓解状态，此时双系统货车车辆的制动性能与以前完全相同，不影响既有列车制动性能。
附图说明
图1是本发明实施例提供的列车制动系统的组成及原理示意图；
图2是本发明实施例提供的列车制动方法流程框图。
其中，1-列车管，2-中继阀，3-双向阀，4-直通制动管，5-小闸，6-自动制动控制器。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
直接缓解功能有利于列车快速缓解并启动，但是，缓解后必须要等待副风缸充满后才能再次实施制动。当货运列车在长大坡道运行时，由于坡道限速的原因，具有直接缓解功能的空气自动制动控制系统必须采取循环制动控制方式，也就是当列车速度接近限速时，就必须实施列车制动，待列车减速至规定速度后，才可以实施列车缓解，只有这样，才能保证列车滑行至安全限速前，能够实施制动。但循环制动控制无法使列车以接近坡道限速的平均速度运行，达不到列车最大运输效率。
为了解决上述技术问题，提出了本发明列车制动系统、制动方法和列车组的下述各个实施例。
实施例1
本实施提供了一种能使列车达到最大运输效率的列车制动系统及包含该列车制动系统的列车组，该列车制动系统由两套制动子系统组成。
具体地，参照图1，如图1所示是本实施例提供的列车制动系统的组成及原理示意图。该列车制动系统具体包括第一制动子系统和第二制动子系统。
其中，第一制动子系统是既有自动空气制动控制系统完全不变，主要由自动制动控制器、机车制动机和车辆制动机等装置通过一条贯穿全列车的列车管连接而成。
具体地，本实施例中第一制动子系统包括一条列车管，车头车厢中列车管与机车制动机连接，机车制动机还与自动制动控制器和总风缸连接。其他车厢中列车管均连接有车辆制动机，车辆制动机和副风缸以及制动缸连接。
本实施例中第二制动子系统是新增加的气控直通制动控制系统，主要由小闸、中继阀等装置通过贯穿全列车的直通制动管连接而成。
具体地，本实施例中第二制动子系统包括一条直通制动管，车头车厢中直通制动管连接有小闸。其他车厢中直通制动管通过中继阀与副风缸连通，中继阀还通过双向阀的右输入端与制动缸连通。在增加了第二制动子系统后，第一制动子系统的车辆制动机双向阀的左输入端与与制动缸连通，制动缸与双向阀的输出端连接。第一制动子系统和第二制动子系统通过双向阀的两个输入端并联控制输出端车辆制动缸的压强，从而控制车辆和列车的制动力，车辆制动缸的压强为第一制动子系统和第二制动子系统输入的压强的最大值。
列车下方管路铺设空间足够，因此本实施例中第一制动子系统的列车管和第二制动子系统的直通制动管均从列车下方贯穿全列车，不改变既有自动空气制动控制系统的设置。
将前述实施例提供的列车制动系统应用于列车组中，包含前述列车制动系统的列车组制动控制具体如下：
当列车在正常线路上运行时，先使直通制动控制系统处于缓解状态，双向阀右侧输入端压强为零，制动缸压强完全由左侧自动制动系统的输出控制。此时，司机操作自动制动控制器，由既有的自动制动系统控制列车制动和缓解，操作方法与既有方法完全相同。
当列车在长大下坡道运行时，可使既有自动制动控制系统处于缓解状态，双向阀左侧输入端压强为零，制动缸压强完全由右侧气控直通制动系统的输出控制。司机可操作小闸，控制直通制动管压强，再通过各车辆中继阀进行流量放大，控制各车制动缸压强，使每一辆车都产生制动力。
由于中继阀具有跟随直通制动管压强1:1控制车辆制动缸压强的功能，所以，制动缸压强始终与直通制动管压强相同。此过程中，司机可以随时增加或减少直通制动管压强，各车辆制动缸压强也跟随缓慢增加或减少，能精准及时控制列车制动力，保证列车匀速运动，适应长大下坡道，可控制列车以安全限速匀速下坡的目的，发挥列车最大运输效率。
作为一种实施方式，本实施例中直通制动管与列车可拆卸连接，在双系统货车车辆与既有列车混编时，只需连接车辆列车管，由于直通制动管未连接，与大气连通，直通制动系统相对于缓解状态，此时双系统货车车辆的制动性能与以前完全相同，不影响既有列车制动性能。
本实施例中既有的制动控制系统完全保留，机车上可以用现成小闸控制直通制动管；仅在车辆上新增直通制动管系、中继阀和双向阀，而直通制动管系、中继阀和双向阀已有成熟产品，容易实施。
本实施例提供的列车制动系统及列车组，可以随时增加或减少直通制动管压强，各车辆制动缸压强也跟随缓慢增加或减少，能精准及时控制列车制动力，保证列车匀速运动，适应长大下坡道，可控制列车以安全限速匀速下坡的目的，发挥列车最大运输效率。在双系统货车车辆与既有列车混编时，只需连接车辆列车管，由于直通制动管未连接，与大气连通，直通制动系统相对于缓解状态，此时双系统货车车辆的制动性能与以前完全相同，不影响既有列车制动性能。
实施例2
参照图2，如图2所示是本实施例提供的列车制动方法，该方法具体包括：
步骤S100：判断当前列车运行状态。
具体地，司机判断当前列车处于何种运行状态，运行状态包括列车在正常线路上运行以及列车在长大下坡道运行。
步骤S200：根据当前列车运行状态选择列车制动方法。
具体地，本实施例中根据当前列车运行状态选择列车制动方法具体包括：
当列车在正常线路上运行时，使第二制动子系统处于缓解状态，由第一制动子系统控制制动缸压强。
具体地，当列车在正常线路上运行时，先使直通制动控制系统处于缓解状态，双向阀右侧输入端压强为零，制动缸压强完全由左侧自动制动系统的输出控制。此时，司机操作自动制动控制器，由既有的自动制动系统控制列车制动和缓解，操作方法与既有方法完全相同。
当列车在长大下坡道运行时，使第一制动子系统处于缓解状态，由第二制动子系统控制制动缸压强。
具体地，当列车在长大下坡道运行时，可使既有自动制动控制系统处于缓解状态，双向阀左侧输入端压强为零，制动缸压强完全由右侧气控直通制动系统的输出控制。司机可操作小闸，控制直通制动管压强，再通过各车辆中继阀进行流量放大，控制各车制动缸压强，使每一辆车都产生制动力。
由于中继阀具有跟随直通制动管压强1:1控制车辆制动缸压强的功能，所以，制动缸压强始终与直通制动管压强相同。此过程中，司机可以随时增加或减少直通制动管压强，各车辆制动缸压强也跟随缓慢增加或减少，能精准及时控制列车制动力，保证列车匀速运动，适应长大下坡道，可控制列车以安全限速匀速下坡的目的，发挥列车最大运输效率。
作为一种实施方式，当包含列车制动系统的列车与仅包括第一制动子系统的列车混编运行时，只连接列车管，使直通制动管与大气连通。此时包含列车制动系统的列车与仅包括第一制动子系统的列车的制动性能与以前完全相同，不影响既有列车制动性能。
本实施例提供的列车制动方法可以随时增加或减少直通制动管压强，各车辆制动缸压强也跟随缓慢增加或减少，能精准及时控制列车制动力，保证列车匀速运动，适应长大下坡道，可控制列车以安全限速匀速下坡的目的，发挥列车最大运输效率。在双系统货车车辆与既有列车混编时，只需连接车辆列车管，由于直通制动管未连接，与大气连通，直通制动系统相对于缓解状态，此时双系统货车车辆的制动性能与以前完全相同，不影响既有列车制动性能。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种列车制动系统，贯穿列车每辆车厢，所述系统包括第一制动子系统，所述第一制动子系统包括自动空气制动控制系统，通过贯穿每辆车厢的列车管实现自动空气制动，其特征在于，所述列车制动系统还包括第二制动子系统，所述第二制动子系统通过贯穿每辆车厢的直通制动管实现气控直通制动；
所述第一制动子系统和所述第二制动子系统通过每辆车厢中设置的双向阀的输入端并联控制与所述双向阀输出端连接的制动缸的压强。
2.如权利要求1所述的列车制动系统，其特征在于，所述第二制动子系统具体包括：
直通制动管，所述直通制动管贯穿每辆车厢；
小闸，所述小闸设于列车头，用于控制所述直通制动管压强，所述小闸与所述直通制动管连接；
中继阀，所述列车每辆车厢均设有中继阀，所述中继阀分别与所述直通制动管、所述双向阀和所述自动空气制动控制系统的副风缸连通。
3.如权利要求1所述的列车制动系统，其特征在于，所述中继阀用于跟随所述直通制动管压强1:1控制车辆制动缸压强。
4.如权利要求1所述的列车制动系统，其特征在于，所述直通制动管与列车可拆卸连接。
5.如权利要求1所述的列车制动系统，其特征在于，所述制动缸的压强为所述第一制动子系统和所述第二制动子系统的输出压强的最大值。
6.一种列车组，其特征在于，所述列车组包括如权利要求1-5任一所述的列车制动系统。
7.一种列车制动方法，其特征在于，应用如权利要求1-5任一所述的列车制动系统实现列车制动，所述方法包括：
判断当前列车运行状态；
根据所述当前列车运行状态选择列车制动方法；
所述根据所述当前列车运行状态选择列车制动方法具体包括：
当列车在正常线路上运行时，使所述第二制动子系统处于缓解状态，由所述第一制动子系统控制制动缸压强；
当列车在长大下坡道运行时，使所述第一制动子系统处于缓解状态，由所述第二制动子系统控制制动缸压强。
8.如权利要求7所述的列车制动方法，其特征在于，所述第二制动子系统控制制动缸压强具体包括：
通过操作小闸控制直通制动管压强，通过各车辆中继阀进行流量放大，控制各车制动缸压强。
9.如权利要求7所述的列车制动方法，其特征在于，当包含所述列车制动系统的列车与仅包括第一制动子系统的列车混编运行时，只连接列车管，使所述直通制动管与大气连通。
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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