CN115139968A - 发动机罩后退结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种避免在弹起式发动机罩后退时的辅助杆与发动机罩后退结构之间的干扰的技术。为了解决上述问题，提供一种发动机罩后退结构7，所述发动机罩后退结构具备：滑块1，设置在发动机罩8的前侧下部80；及，轨道2，设置在构成发动机罩锁定机构6的压杆主体3的上部31，并且可以相对于滑块1在前后方向上相对移动；并且，滑块1具有缺口部11，所述缺口部11形成在与辅助杆5的上方对应的位置上，并具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端，所述辅助杆5构成发动机罩锁定机构6并限制压杆主体3向上方的移动。

Description

发动机罩后退结构

技术领域

本发明涉及一种发动机罩后退结构。

背景技术

目前已知一种弹出式发动机罩装置，当行人等的被保护对象与车辆发生碰撞时，使发动机罩的后端侧弹起并上升，并接住被保护对象，以减轻冲击。弹出式发动机罩装置当使用摄像头等的碰撞检测传感器检测到与被保护对象发生碰撞，则使发动机罩的后端侧弹起并上升，扩大发动机室与发动机罩的间隙，以减轻被保护对象与车身碰撞时的冲击。

另外，从发动机等的维护的观点来看，发动机罩通常设为前开口结构，所述前开口结构以设置在发动机罩的后端侧的铰链部为旋转中心，将前端侧向上方打开。另外，发动机罩设为如下结构，在关闭发动机罩时，藉由将设置在前端侧的下表面的压杆与设置在车身侧的闩锁卡止，来进行锁定。

因此，发动机罩需要设为如下的结构，可以在弹出式发动机罩装置运行并且后端侧上升时，在不解除锁定的情况下，在向后方后退移动并使后端侧上升的轨迹上进行移动。因此，提出一种具有压杆的结构，所述压杆相对于设置在发动机罩的前部的下表面并沿着前后方向延伸的引导部，由沿着上下方向延伸的前轴部和后轴部的各上端所形成的滑动部可移动地连接(例如，参考专利文献1)。根据该结构，在弹出式发动机罩装置运行时，引导部相对于滑动部后退移动，从而允许发动机罩的后退移动。

[现有技术文献]

(专利文献)

专利文献1：日本专利第4986724号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

然而，在专利文献1中，没有公开作为发动机罩锁定机构的辅助杆，并且没有考虑在发动机罩后退时的辅助杆与发动机罩后退结构之间的干扰。

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种可以避免在弹起式发动机罩后退时的辅助杆与发动机罩后退结构之间的干扰的技术。

[解决问题的技术手段]

(1)、本发明提供一种发动机罩后退结构(例如，后述的发动机罩后退结构7)，在弹出式发动机罩装置(例如，后述的弹出式发动机罩装置9)运行时，发动机罩(例如，后述的发动机罩8)相对于发动机罩锁定机构(例如，后述的发动机罩锁定机构6)相对地后退，所述发动机罩后退结构具备：滑块(例如，后述的滑块1)，设置在前述发动机罩的前侧下部(例如，后述的发动机罩的前侧下部80)；及，滑块接受部(例如，后述的轨道2)，设置在构成前述发动机罩锁定机构的压杆主体(例如，后述的压杆主体3)的上部(例如，后述的压杆主体的上部31)，并且可以相对于前述滑块在前后方向上相对移动；并且，前述滑块具有缺口部(例如，后述的缺口部11)，所述缺口部形成在与辅助杆(例如，后述的辅助杆5)的上方对应的位置上，并具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端，所述辅助杆构成前述发动机罩锁定机构并限制前述压杆主体向上方的移动。

(2)、在(1)的发动机罩后退结构中，可选地，前述滑块接受部由板状的轨道(例如，后述的轨道2)构成，前述轨道具有形成在与前述辅助杆的上方对应的位置上的封闭截面的开口部(例如，后述的开口部27)。

(发明的效果)

根据本发明，能够提供一种避免在弹起式发动机罩后退时的辅助杆与发动机罩后退结构之间的干扰的技术。

附图说明

图1是具备本发明的一实施方式的发动机罩后退结构的车辆的前部的侧面图。

图2是设置上述实施方式的发动机罩后退结构的发动机罩的背面图。

图3是从斜下方看到的上述实施方式的发动机罩后退结构的图。

图4是上述实施方式的发动机罩的剖面侧视图。

图5是上述实施方式的发动机罩后退结构的立体图。

图6是上述实施方式的发动机罩后退结构的平面图。

图7是从车辆前方看到的上述实施方式的发动机罩后退结构的图。

图8是上述实施方式的发动机罩后退结构的侧面图。

图9是上述实施方式的发动机罩后退结构的车宽方向中央的剖面侧视图。

图10是上述实施方式的发动机罩后退结构的卡止部的剖面侧视图。

图11是上述实施方式的发动机罩后退结构的正面图。

图12是上述实施方式的发动机罩后退结构的侧面图，并且是弹出式发动机罩装置运行时的图。

图13是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的立体图。

图14是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的平面图。

图15是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的正面图。

图16是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的侧面图。

图17是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的车宽方向中央的剖面侧视图。

图18是上述实施方式的发动机罩后退结构和发动机罩锁定机构的立体图，并且是弹出式发动机罩装置运行时的图。

具体实施方式

以下，针对本发明的实施方式，参照图式详细地说明。各图中，Fr表示车辆前方，Rr表示车辆后方，R表示从驾驶员看到的右方向，L是从驾驶员看到的左方向，U表示上方。

图1是具备本实施方式的发动机罩后退结构7的车辆V的前部F的侧面图。图1表示弹出式发动机罩装置9运行时的状态。如图1所示，具备本实施方式的发动机罩后退结构7的车辆V在车身VB的前部F具备发动机罩8，所述发动机罩8覆盖发动机室E的上表面。在发动机罩8的后端侧设置铰链部81，发动机罩8形成前开口结构，所述前开口结构以该铰链部81为旋转中心将前端侧向上方打开。车辆V具备发动机罩锁定机构6，所述发动机罩锁定机构6利用设置在发动机罩8的前侧下部80的压杆30和设置在车身VB侧并与压杆30卡止的闩锁4来锁定发动机罩8。

另外，车辆V具备弹出式发动机罩装置9，当行人等的被保护对象与车辆发生碰撞时，使发动机罩8的后端侧弹起并上升，并接住被保护对象，以减轻冲击。弹出式发动机罩装置9构成为例如包括均未示出的使发动机罩8的前部弹起并上升的前部执行器、及使发动机罩8的后部弹起并上升的后部执行器。但是，也可以不需要前部执行器。

图2是设置本实施方式的发动机罩后退结构7的发动机罩8的背面图。图3是从斜下方看到的本实施方式的发动机罩后退结构7的图。如这些图2和图3所示，本实施方式的发动机罩后退结构7设置在发动机罩8的背面(下表面)，所述发动机罩8构成为包括板状的发动机罩蒙皮82和与发动机罩蒙皮82的下表面接合的发动机罩框架83。更详细来说，发动机罩后退结构7设置在发动机罩8的前侧下部80中的车宽方向的大致中央，而构成发动机罩后退结构7的后述的滑块1使用螺栓B固定在发动机罩8的前侧下部80。此外，与上述的闩锁4卡止的压杆30构成本实施方式的发动机罩后退结构7的一部分。

图4是本实施方式的发动机罩8的剖面侧视图。如图4所示，发动机罩后退结构7沿着发动机罩8的倾斜，以前方向下方倾斜的前低后高的状态设置在发动机罩8的前侧下部80。发动机罩8利用该发动机罩后退结构7，在弹出式发动机罩装置9运行且发动机罩8的后端侧上升时，不解除发动机罩锁定机构6所进行的锁定的情况下，可以沿着向后方后退移动并使后端侧上升而前倾的轨迹进行移动。

接着，针对本实施方式的发动机罩后退结构7，参考图3～图12详细地说明。此外，在各图中，为了便于说明，适当省略螺栓等的固定部件。

此处，图5是本实施方式的发动机罩后退结构7的立体图。图6是本实施方式的发动机罩后退结构7的平面图。图7是从车辆前方看到的本实施方式的发动机罩后退结构7的图。图8是本实施方式的发动机罩后退结构7的侧面图。图9是本实施方式的发动机罩后退结构的车宽方向中央的剖面侧视图。图10是本实施方式的发动机罩后退结构7的卡止部26的剖面侧视图。图11是本实施方式的发动机罩后退结构7的正面图。图12是本实施方式的发动机罩后退结构7的侧面图，并且是弹出式发动机罩装置9运行时的图。

如上所述，本实施方式的发动机罩后退结构7在弹出式发动机罩装置9运行的情况下，使发动机罩8相对于发动机罩锁定机构6相对地后退。在弹出式发动机罩装置9运行前，滑块1配置在轨道2的前侧，在车辆的前后方向上，滑块1的前端配置在压杆主体3的前端附近。如图3～图12所示，本实施方式的发动机罩后退结构7具备滑块1、轨道2、及压杆主体3。亦即，本实施方式的发动机罩后退结构7构成为包括滑块1、构成压杆30的轨道2和压杆主体3。

如图3、4所示，滑块1使用四个螺栓B固定在发动机罩8的前侧下部80。更详细来说，通过将各螺栓B固定(焊接)至发动机罩框架83，并使用未示出的螺母从下方固定滑块1。因此，如图5、6所示，在滑块1上，在车宽方向的两侧且在车辆的前后方向上分开形成各两个螺栓孔13，且各螺栓B穿过所述螺栓孔13。然而，可以适当地改变螺栓和螺栓孔的数量，并且可以通过将螺母焊接到发动机罩框架83侧并且从下方利用螺栓连接来固定滑块1。另外，滑块1在车辆的前后方向上可以相对地移动来与后述的轨道2进行连结。如下文所述，由于与设置在车身VB侧的闩锁4卡合的压杆主体3固定在轨道2上，因此，利用这些滑块1和轨道2的车辆的前后方向上的相对移动，发动机罩8可以相对于发动机罩锁定机构6相对地后退。

如图5、7、11等所示，滑块1是将上侧滑块面板1a与一对下侧滑块面板1b,1b贴合而形成的。一对下侧滑块面板1b,1b分别配置在与滑块1的移动方向正交的车宽方向的两侧。亦即，滑块1的车宽方向的中央仅由上侧滑块面板1a构成。如图3、4所示，在将滑块1使用螺栓B固定在发动机罩8的前侧下部80时，这些上侧滑块面板1a和一对下侧滑块面板1b,1b被一同紧固。

如图5、6等所示，固定在发动机罩8上的滑块1由于在移动方向上的长度比后述的轨道2更短，因此，在滑块1和发动机罩8向车辆后方滑动移动时所需的力较小。因此，滑块1和发动机罩8后退时的响应变快，并且滑块1和发动机罩8的后退动作变得稳定。另外，滑块1是具有后述的缺口部11的大致矩形，并配置为短边方向形成车辆的前后方向。由此，滑块1的移动方向上的长度变得更短，上述所需的力更小，因此，上述响应更快，上述后退动作更稳定。

如图5、7、11等所示，滑块1和后述的轨道2利用车宽方向上分开的一对滑动部10,10在车辆前后方向上可以相对移动地进行连结。一对滑动部10,10分开设置在车宽方向上，并配置在后述的轨道2的车宽方向的两端部上。滑块1和后述的轨道2均由板材构成，藉由将这些滑块1和轨道2的板材进行折回并彼此啮合，来形成一对滑动部10,10。

更详细来说，如图5、7、11等所示，一对滑动部10,10具有一对滑块折回部14,14，所述一对滑块折回部14,14是将一对下侧滑块面板1b,1b的车宽方向的各内侧端向车宽方向的外侧折回而形成，并沿着车辆前后方向延伸。另外，一对滑动部10,10具有一对轨道折回部28,28，所述一对轨道折回部28,28是将后述的轨道2的车宽方向的两外侧端向车宽方向的内侧折回而形成，且沿着车辆前后方向延伸。而且，一对滑动部10,10是一对滑块折回部14,14与一对轨道折回部28,28在车辆前后方向上可移动地互相啮合而形成。

如图5、7、11等所示，一对下侧滑块面板1b,1b在车宽方向的两内侧具有一对滑块段部15,15，所述一对滑块段部15,15向下方延伸以与一对滑动部10,10的各下端10b,10b连接。利用这一对滑块段部15,15，可以在上侧滑块面板1a与一对下侧滑块面板1b,1b之间形成滑动部10,10。

如图5、6等所示，滑块1具有缺口部11，所述缺口部11具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端。缺口部11形成为大致矩形，其车宽方向的长度与后述的轨道2的轨道板22的宽度几乎相等，其车辆前后方向的长度是滑块1的车辆前后方向的长度的大致一半。如下文所述，该缺口部11形成在与辅助杆5的上方对应的位置上，所述辅助杆5构成发动机罩锁定机构6并限制压杆主体3向上方的移动。由于辅助杆5转动，因此，缺口部11形成为在车宽方向上较长的形状。由此，避免辅助杆5的上端52干扰滑块1。

另外，如图5、6、10等所示，滑块1具有大致矩形的一对卡止孔12,12，分别卡止设置在后述的轨道2上的一对卡止部26,26。一对卡止孔12,12分别形成在与一对卡止部26,26对应的车宽方向的各位置上，所述一对卡止部26,26在车宽方向上分开设置在后述的轨道2的轨道板22上。

如图5、7、9、11、12等所示，轨道2设置在构成发动机罩锁定机构6的压杆主体3的上部31。轨道2经由滑动部10,10与滑块1连结，以使滑块1在车辆前后方向上可以相对地移动。轨道2设定为前后长度比滑块1更长，由此，可以确保进行滑块1和发动机罩8的后退动作时的充分的移动距离。

如图5～7、11等所示，轨道2具有设置在一对滑动部10,10之间的板状的轨道板22。轨道2具有在一对滑动部10,10之间的轨道板22上而向下方突出的凸部21。如果以轨道板22为标准，也可以将凸部21视为从轨道板向下方凹陷的凹部。凸部21形成为以特定的宽度沿着车辆前后方向延伸。利用该凸部21，轨道2的刚度提高，而滑块1和发动机罩8的后退动作变得稳定。

如图5～7、9、11、12等所示，在后述的侧面视图中呈近似U字形的压杆主体3的上部31,31固定在凸部21上。压杆主体3的上部31,31分别插在一对轨道通孔29,29中，所述一对轨道通孔29,29在车辆前后方向上分开形成在凸部21上，并以从凸部21的上表面突出的状态固定。具体来说，压杆主体3的上部31,31除了可以使用例如螺母进行固定之外，还可以利用压接等方式固定在凸部21上。在本实施方式中，由于压杆主体3的上部31固定在凸部21上，因此，避免了压杆主体3的上部31干扰滑块1。

如图5～7、11等所示，轨道板22在车宽方向的两侧具有一对轨道段部23,23，所述一对轨道段部23,23向上方延伸，以与一对滑动部10,10的各上端10a，10a连接。一对轨道段部23,23设置为在车辆前后方向上延伸。藉由一对轨道段部23,23，轨道2的刚度更加提高，而滑块1和发动机罩8的后退动作更加稳定。

如上所述，如图5、7、11等所示，轨道2具有一对轨道折回部28,28，所述一对轨道折回部28,28是将车宽方向的两外侧端向车宽方向的内侧折回而形成，且沿着车辆前后方向延伸。藉由一对滑动部10,10，滑块1和发动机罩8可以进行后退动作，所述一对滑动部10,10是藉由一对轨道折回部28,28与上述的一对滑块折回部14,14啮合而形成的。

如图5、8～10、12等所示，在轨道2的后部设置用于限制滑块1的后退的一对止动部25,25。具体来说，一对止动部25,25分开设置在轨道2的车宽方向的两端部，并配置在轨道2的后端上。一对止动部25,25从轨道2经由折弯部24连续地设置。一对止动部25,25从折弯部24向下方延伸，其尖端伸出至与滑块1后退到达轨道2的后端时的滑动部10,10的下端10b,10b会发生干扰的位置。由此，在滑块1后退时，构成一对滑动部10,10的一对滑块折回部14,14分别与一对止动部25,25发生干扰，从而可靠地限制滑块1的后退。

另外，在轨道2的后部设置用于抑制滑块1的后退速度的未图示的减速机构。列举例如使一对滑动部10,10中的轨道2(轨道折回部28,28)和滑块1(滑块折回部14,14)之间的间隙在后部比前部更小的结构，来作为减速机构。或者，藉由在比止动部25,25更靠近前方的轨道板22上设置突起等，来用作减速机构。藉由该减速机构，滑块1和发动机罩8的后退动作逐渐减速，从而减轻对一对止动部25,25或滑块1和发动机罩8的冲击负荷。

如图5～7、9、10等所示，轨道2具有用于在弹出式发动机罩装置9运行前限制滑块1的移动的一对卡止部26,26。一对卡止部26,26以夹持凸部21的方式在车宽方向上分开设置在轨道板22上。一对卡止部26,26在弹出式发动机罩装置9运行前的平常时间与上述的滑块1的卡止孔12,12卡止，从而限制滑块1的后退动作。

另外，如图10等所示，一对卡止部26,26由悬臂板簧构成，所述悬臂板簧进行挠曲变形，以在弹出式发动机罩装置9运行时，可以使发动机罩8后退。由悬臂板簧所形成的一对卡止部26,26藉由将带状的卡止片弯曲成向上方凸出地折弯而形成，所述卡止片是将轨道板22弄出车辆前方开放的近似C字形的缺口而形成。在弹出式发动机罩装置9运行时，滑块1藉由使一对卡止部26,26挠曲变形而越过它们，从而滑块1和发动机罩8可以进行后退动作。

如图5～7、9、10等所示，以夹持设置在一对滑动部10,10之间的压杆主体3的方式在车宽方向的两侧设置一对卡止部26,26。利用将卡止部26,26以夹持压杆主体3的方式成对设置在车宽方向的两侧，来分散卡止滑块1时的负载。

如图5～7等所示，轨道2具有封闭截面的开口部27。开口部27的车宽方向的长度与轨道板22的宽度几乎相等，并且在平面视图中为近似椭圆形状。如下文所述，开口部27形成在与后述的辅助杆5的上方对应的位置上。由于辅助杆5会转动，因此，开口部27在车宽方向上形成为较长的形状。由此，避免辅助杆5的上端52与轨道2发生干扰。

上述的滑块1和轨道2可以由铁、铝和树脂等任何材料制成，但是在本实施例中，均由铁构成。由于铁比铝等更具有粘性(韧性)，因此，抑制对于滑块1和发动机罩8的后退动作的阻碍。卡止部26,26也由铁构成，从而容易进行弹性变形。另外，滑块1具有包覆铁的表面的涂层或覆盖物。涂层由防锈蚀剂形成，而覆盖物的材料没有特别限制。由此，即使滑块1和轨道2是铁制的情况下也可以防止生锈，从而抑制由于生锈而对于滑块1和发动机罩8的后退的阻碍。

接着，参考图13～图18并基于与发动机罩锁定机构6的关系来对本实施方式的发动机罩后退结构7进一步详细地说明。

此处，图13是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的立体图。图14是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的平面图。图15是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的正面图。图16是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的侧面图。图17是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的车宽方向中央的剖面侧视图。图18是本实施方式的发动机罩后退结构7和发动机罩锁定机构6的立体图，并且是弹出式发动机罩装置9运行时的图。

如图13～18所示，用于锁定发动机罩8的发动机罩锁定机构6具有：压杆30，包括上述的轨道2和压杆主体3而构成；闩锁4，设置在车身VB侧而与压杆30卡止；及，辅助杆5，设置在车身VB侧并限制压杆主体3向上方的移动。

如图13～18所示，闩锁4具有闩锁主体部40和闩锁卡合部41。闩锁卡合部41可转动地枢接在闩锁主体部40上。在闩锁主体部40上设置均未图示的用于锁定闩锁卡合部41的转动的锁定部和用于将闩锁卡合部41向解除方向施力的闩锁弹簧。如果闩锁卡合部41对设置在驾驶座上的发动机罩开启杆进行开启操作，则锁定部的锁定被解除，并利用闩锁弹簧的弹力进行转动，从而将压杆主体3从闩锁卡合部41的锁定位置释放。由此，解除闩锁4对发动机罩8的卡止。

此外，闩锁4与弹出式发动机罩装置9的运行进行连动，并具有在发动机罩8被抬起时使闩锁卡合部41上升的弹起功能。由此，与本实施方式的发动机罩后退结构7进行连动，可以使发动机罩8平滑地向车辆后方进行后退移动，并且可以沿着使后端侧上升而前倾的轨迹进行移动。其中，闩锁4的弹起功能不是必要的配置，闩锁4也可以不具有弹起功能。

如图13～18所示，辅助杆5具有杆主体部50和钩部51。钩部51在对驾驶座的发动机罩开启杆进行开启操作而闩锁4的锁定被解除时，限制被抬起的发动机罩8上所固定的压杆主体3向上方的移动。藉由对杆主体部50进行开启操作，从而钩部51的卡止被解除，而发动机罩8被开放。

如上所述，如图13～15、18所示，在滑块1上形成缺口部11，所述缺口部11具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端，该缺口部11形成在与辅助杆5的上方对应的位置上。从装置的小型化的观点来看，如果下调滑块机构的位置，则如图13，15等所示，辅助杆5的上端52到达滑块1的位置，可能干扰滑块1。对此，在本实施方式中，由于在滑块1上形成缺口部11，从而避免辅助杆5的上端52干扰滑块1。另外，从图13所示的平常时间开始，当图18所示的弹出式发动机罩装置9的运行时而滑块1进行后退动作时，缺口部11在车辆前侧被弄出凹状缺口，因此，辅助杆5的上端52不会干扰滑块1。

另外，如上所述，如图13～15、18所示，在轨道2上形成封闭截面的开口部27，该开口部27形成在与辅助杆5的上方对应的位置上。由此，与上述缺口部11相同，避免了辅助杆5的上端52与轨道2发生干扰。

如图13～18所示，固定在轨道2的凸部21上的压杆主体3在侧面视图中为近似U字形。该压杆主体3的前侧角部32的内侧面的曲率与闩锁卡合部41的卡合面的曲率几乎一致，所述闩锁卡合部41与设置在车身VB侧的后述的闩锁4的压杆主体3卡合。由此，在滑块1和发动机罩8进行后退动作并进行前倾移动时，压杆主体3可以利用将前侧角部32作为旋转中心而相对于闩锁4平滑地转动。

对具备以上构成的本实施方式的发动机罩后退结构7的动作进行说明。

首先，如果由车辆V具备的未图示的压力传感器或摄像头等的碰撞检测传感器检测到与被保护对象发生碰撞，则在未图示的控制装置(ECU)的控制下，弹出式发动机罩装置9开始运行。这样，驱动弹出式发动机罩装置9具备的执行器，并使发动机罩8弹起并上升。

此时，闩锁4的弹起功能也运行，而闩锁4也上升。在维持闩锁4对压杆主体3的卡止的情况下，发动机罩8相对于车身VB侧的闩锁4相对地后退了压杆主体3与闩锁4之间的游隙量。

接着，在压杆主体3与闩锁4之间的游隙消失后，压杆主体3以前侧角部32为旋转中心相对于闩锁4转动。藉由该转动，滑块1和发动机罩8形成更前倾的姿势。

接着，滑块1使卡止部26,26进行挠曲变形而越过它们，并相对于轨道2开始后退动作。亦即，发动机罩8相对于由闩锁、轨道2及压杆30构成的发动机罩锁定机构6相对地后退。藉由减速机构，滑块1和发动机罩8的后退动作的速度逐渐降低，并藉由止动部25,25停止后退动作。

藉由以上，发动机罩8向车辆后方进行后退移动，并沿着使后端侧上升而前倾的轨迹进行移动，从而扩大发动机室E和发动机罩8之间的间隙，从而减轻被保护对象与车身VB发生碰撞时的冲击。

以上说明的本实施方式的发动机罩后退结构7的效果总结如下。

在本实施方式的发动机罩后退结构7中，具备：滑块1，设置在发动机罩8的前侧下部80；及，轨道2，设置在构成发动机罩锁定机构6的压杆主体3的上部31，并且可以在前后方向上移动地支承滑块1，而前后长度比滑块1更长。而且，藉由使滑块1相对于轨道2后退，来使发动机罩8相对于发动机罩锁定机构6相对地后退。

由此，可以在弹出式发动机罩装置9运行前，使滑块1位于轨道2的前端侧，而可以在弹出式发动机罩装置9运行时，使滑块1移动至轨道2的后方。因此，可以在弹出式发动机罩装置9运行前的通常时间，减小发动机罩8从压杆主体3向前方突出的量(伸出量)，并且可以在弹出式发动机罩装置9运行时，减小发动机罩8的前端向下方旋转时的行程。因此，根据本实施方式的发动机罩后退结构7，可以有效利用车辆空间，也提高了设计性。

另外，根据本实施方式，由于在比压杆主体3更靠近前侧不存在刚度高的部件，而提高行人保护性能。进而，在发生行人碰撞时，需要在早期运行弹出式发动机罩装置9并使发动机罩8后退，但是，根据本实施方式，由于移动的一侧的滑块1的长度比轨道2更短且更小而比较轻，因此，在滑块1向车辆后方滑动移动时，所需的力比较小。因此，发动机罩8的后退动作变得稳定，而发动机罩8后退时的响应也比较快。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，滑块1和轨道2利用在车宽方向上分开的一对滑动部10,10而可以相对移动地设置在前后方向上。轨道2具有在一对滑动部10,10之间的向下方突出的凸部21，而压杆主体3的上部31固定在凸部21上。

由此，由于存在凸部21，则轨道2的刚度提高，因此，在滑块1滑动时抑制轨道2的挠曲，而发动机罩8的后退动作变得稳定。另外，在将压杆主体3固定在轨道2时，压杆主体3的上部31通常固定为插入到形成在轨道2上的通孔中，而从轨道2的上表面侧突出的状态，但是，根据本实施方式，由于将压杆主体3的上部31固定在向下方突出的凸部21上，因此，可以避免压杆主体3的上部31干扰滑块1。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，凸部21设置在一对滑动部10,10之间设置的轨道板22上。轨道板22在车宽方向的两侧具有轨道段部23,23，所述轨道段部23,23向上方延伸，以与一对滑动部10,10的各上端10a，10a连接。

由此，轨道2从一对滑动部10,10向凸部21形成两阶段形状，而轨道2的刚度进一步提高。因此，滑块1和发动机罩8的后退动作更加稳定。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，在轨道2的后部设置用于限制滑块1的后退的止动部25,25。止动部25,25从轨道2经由折弯部24连续地设置。

由此，藉由止动部25,25可以可靠地停止滑块1和发动机罩8的后退动作。另外，由于止动部25,25与轨道2连续地一体成型，因此可以减少零件个数。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，在轨道2的后部设置用于抑制滑块1的后退速度的减速机构。

由此，在弹出式发动机罩装置9的运行初期可以很好地响应滑块1和发动机罩8的后退动作，另一方面，可以使运行后期的滑块1和发动机罩8的后退动作逐渐减速。因此，与藉由止动部25,25迅速停止滑块1和发动机罩8的后退动作的情况相比，可以减轻对发动机罩8的负荷。尤其是，发动机罩8在藉由止动部25,25和后方的发动机罩8的铰链部81限制后退动作时，由于惯性还保留发动机罩8的中央部，因此发动机罩8可能发生意外的变形，并且发动机罩蒙皮82的缓冲性可能会恶化，但是，根据本实施方式可以避免上述情况。另外，由于可以减小瞬间施加给止动部25的负载，因此，不需要增加止动部25的壁厚，而可以降低成本。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，压杆主体3的形状从侧面看为近似U字形状，压杆主体3的前侧角部32的内侧面的曲率与闩锁卡合部41的卡合面的曲率几乎一致，所述闩锁卡合部41与设置在车身VB侧并构成发动机罩锁定机构6的闩锁4的压杆主体3卡合。

由此，在弹出式发动机罩装置9运行时，压杆主体3和闩锁4之间的游隙量相对移动，而在游隙消失后当发动机罩8前倾移动时，压杆主体3可以利用前侧角部32作为旋转中心相对于闩锁4平滑地转动。亦即，可以避免压杆主体3与前侧角部32和闩锁4的闩锁卡合部41接触时的应力集中在一点上。因此，根据本实施方式，可以更平滑且稳定地进行发动机罩8的后退动作。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，在车宽方向上分开设置的一对滑动部10,10藉由使折回的板件之间彼此啮合而形成。

由此，由于可以藉由板件构成滑动机构，而无需将滑块1和轨道2前后分割，因此，可以稳定地进行滑块1和发动机罩8的后退动作。另外，可以更多地保证啮合余量，并且可以抑制如由于碰撞负载和弹出式发动机罩装置9的运行时的负载而将滑块1和轨道2沿上下方向分割的变形。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，滑块1和轨道2均由铁构成。另外，滑块1具有包覆铁的表面的涂层，涂层由防锈蚀剂形成。

由此，由于滑块1和轨道2由铁构成，因此，例如与铝相比，滑块1和轨道2更具有一定程度的粘性(韧性)，因此，即使在施加弯曲负载的情况下，滑块1和轨道2也可以相对移动，可以抑制对于发动机罩8的后退动作的阻碍。另外，利用防锈蚀剂涂覆滑块1，因此，即使由铁构成也可以抑制生锈，可以抑制由于生锈而对于发动机罩8的后退的阻碍。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，轨道2具有由悬臂板簧所形成的卡止部26,26，所述悬臂板簧进行挠曲变形，以在弹出式发动机罩装置9运行前限制滑块1的移动，而在弹出式发动机罩装置9运行后可以使发动机罩8后退。

由此，由于滑块1可以在卡止部26，26侧挠曲变形时进行移动，因此，可以避免滑块1的上下移动和卡止部26,26的破损，而可以稳定进行发动机罩8的后退动作。另外，由于可以避免卡止部26,26的破损，因此，本实施方式的发动机罩后退结构7即使在弹出式发动机罩装置9的运行后也可以重复利用。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，压杆主体3设置在一对滑动部10,10之间。另外，以夹持压杆主体3的方式在车宽方向的两侧设置一对卡止部26,26。

由此，利用将卡止部26,26以夹持压杆主体3的方式成对设置在车宽方向的两侧，来分散用于卡止保持滑块1的负载，与使用一个卡止部卡止的情况相比，可以将各卡止部26的刚度设定得较低。另外，由于各卡止部26的承受负载较小，因此，当各卡止部26发生弹性变形时，可以抑制应力集中，并且由于施加给各卡止部26的负载本身也比较小，因此，可以使滑块1稳定地滑动移动而不会倾斜。进而，由于各卡止部26的变形在弹性变形的范围内，因此，可以抑制卡止部26的塑性变形和破损，在弹出式发动机罩装置9的运行后也可以重复利用。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，滑块1利用螺栓来固定在发动机罩8的前侧下部80。

以往，压杆主体3与发动机罩8一体地形成，但是，根据本实施方式，由于滑块1利用螺栓来固定在发动机罩8的前侧下部80，并且压杆主体3的上部31固定在该滑块1和与滑块1连结的轨道2上，因此，在这些滑块机构(滑块1、轨道2、压杆主体3)发生破损等的情况下容易更换。另外，在发动机罩8发生破损等的情况下，这些滑块机构只要是安全的，则还可以重复利用。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，滑块1具有缺口部11，所述缺口部11具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端。缺口部11形成在与辅助杆5的上方对应的位置上，所述辅助杆5构成发动机罩锁定机构6并限制压杆主体3向上方的移动。

由此，在滑块1进行后退动作时，辅助杆5的上端52不会干扰滑块1。因此，不需要将滑块1和辅助杆5在上下方向上分开，因此，可以下调滑块机构的位置而不会使装置的体积增大，而可以在发动机罩8和滑块机构之间确保较大的间隙。因此，根据本实施方式，在发动机罩8的上表面与行人等的被保护对象接触的情况下，可以将作为刚性部件的滑块机构与发动机罩蒙皮82分开配置，因此，可以提高被保护对象的保护性能。另外，由于还可以下调发动机罩8的位置，因此，设计自由度提高。此外，该缺口结构不限定于如本实施方式所述使用轨道2的滑块机构，也可以适用于如现有的仅将压杆轴弯曲的滑动机构。

另外，在本实施方式的发动机罩后退结构7中，作为滑块承受部的板状的轨道2具有封闭截面的开口部27。开口部27形成在与辅助杆5的上方对应的位置上。

由此，辅助杆5的上端52不会与轨道2和滑块1两者发生干扰。因此，根据本实施方式，由于是滑块1相对于轨道2后退的结构，因此，不需要将轨道2的车辆前侧弄出缺口，而可以保证轨道2的较高的刚度。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，在可以实现本发明的目的的范围内的变形、改良都包含在本发明中。

例如，在上述实施方式中，将轨道2设置在压杆主体3的上部31，但并不限定于此。也可以在压杆主体3的上部31设置可以相对于滑块1在前后方向上相对移动的滑块接受部，来代替轨道2。

例如，在上述实施方式中，在滑块1上形成与一对卡止部26,26卡止的一对卡止孔12,12，但不限定于此。代替一对卡止孔12,12，也可以形成与一对卡止部26,26卡止的一对凹部。或者，也可以设为不在滑块1上形成一对卡止孔12,12，而是在滑块1的后端卡止一对卡止部26,26的构成。

附图标记

1 滑块

1a 上侧滑块面板

1b 下侧滑块面板

10 滑动部

10a 滑动部的上端

10b 滑动部的下端

11 缺口部

12 卡止孔

13 螺栓孔

14 滑块折回部

15 滑块段部

2 轨道(滑块接受部)

21 凸部

22 轨道板

23 轨道段部

24 折弯部

25 止动部

26 卡止部

27 开口部

28 轨道折回部

29 轨道通孔

3 压杆主体

30 压杆

31 压杆主体的上部

32 压杆主体的前侧角部

4 闩锁

40 闩锁主体部

41 闩锁卡合部

5 辅助杆

50 杆主体部

51 钩部

52 辅助杆的上端

6 发动机罩锁定机构

7 发动机罩后退结构

8 发动机罩

80 发动机罩的前侧下部

81 铰链部

82 发动机罩蒙皮

83 发动机罩框架

9 弹出式发动机罩装置

B 螺栓

E 发动机室

F 前部

V 车辆

VB 车身

Claims (2)

1.一种发动机罩后退结构，在弹出式发动机罩装置运行时，发动机罩相对于发动机罩锁定机构相对地后退，所述发动机罩后退结构具备：

滑块，设置在前述发动机罩的前侧下部；及，

滑块接受部，设置在构成前述发动机罩锁定机构的压杆主体的上部，并且可以相对于前述滑块在前后方向上相对移动；并且，

前述滑块具有缺口部，所述缺口部形成在与辅助杆的上方对应的位置上，并具有从车辆前侧向车辆后侧弄出凹状缺口而形成的开放端，所述辅助杆构成前述发动机罩锁定机构并限制前述压杆主体向上方的移动。

2.根据权利要求1所述的发动机罩后退结构，其中，

前述滑块接受部由板状的轨道构成，

前述轨道具有形成在与前述辅助杆的上方对应的位置上的封闭截面的开口部。

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